예인선 현대에이치티-112호의 피예인부선 대평3001호.어선 봉진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633915"></img><span style="display:none;"> 선 명현대에이치티-112호대평3001호봉진호 선 적 항울산광역시부산광역시기장군 기장읍 선박소유자J(주)C 외 1명B 총 톤 수282.23톤631.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관1,103㎾ x 2기해당없음384㎾ 해양사고관련자A해당없음B 직 명1등항해사 선장 면허의 종류4급항해사 소형선박조종사 사고일시2014. 1. 7. 04:10경 사고장소북위 34도 57분 12초.동경 129도 06분 48초(부산광역시 영도구 영도등대로부터 170도, 6마일 해상)</span>가.

예.부선의 선박제원, 선체구조 및 운항형태현대에이치티-112호는 총톤수 282.23톤(길이 32.46 x 너비 9.40 x 깊이 4.20 m), 출력 1,103㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 울산광역시 선적의 강조 예인선으로 1974. 2. 1. 일본국 소재 광도조선(주)에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 2013. 9. 12. 정기검사를 받아 2018. 9. 29.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 근해구역을 운항하는 선박이다.이 선박이 예인한 부선들은 2013. 12. 15. 중국 소재 케이에스야나세산업(주)에서 건조.진수된 총톤수 609톤의 삼양3001호와 총톤수 631톤의 대평3001호이고, 동형 선박으로 길이 55.71 x 너비 17.00 x 깊이 3.30 m, 발전기 175마력 각 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 부선이며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 12. 16. 임시항해검사를 받아 2014. 1. 15.까지 유효한 임시항해검사증서를 각각 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633917"></img><span style="display:none;">[사진 1] 부선 삼양3001호 및 부선 대평3001호의 선체 전경</span> 현대에이치티-112호의 소유자 J(주)은 부산지방해양항만청장으로부터 2009. 2.6. 해상화물운송사업등록증을 교부받아 중국 등 근해구역에서 예인작업을 해 왔으며, 부선 2척(대평3001호, 삼양3001호)의 건조자로부터 선박을 인수받은 K(주)과 2013. 12. 23. 예인계약을 체결하였다.

나. 부선의 항해등 전력소모량 및 자동 타이머스위치K(주)은 신조부선 2척에 선두가 승선하지 않아 야간에 항해등을 켤 수가 없어 중국에서 부산항까지 야간에 항해등(현등 2개, 정박등 1개, 각 24볼트 60와트)을 표시하기 위하여 용량 12V의 축전지 2대를 직렬로 연결하여 1조(용량 24V, 200AH)로 만들고 각 1조를 병열로 연결하여 3조(용량 24V, 600AH)를 설치하였다.K(주)가 계산한 전력소모량은 각 부선의 항해등 2개 x 소모전력 60와트 = 120와트를 축전지의 전압(24V)으로 나누면 전류량이 시간당 5암페어(이하 “A”라 한다)가 된다.

여기에 야간항해시간인 일일 소모전류는 12시간 x 5A = 60A가 나온다. 축전지 1조의 전류량(200AH)은 200A가 되므로 축전지 3조의 경우 600A가 된다. 이를 일일 소모전류(60A)로 나누면 야간 항해등 사용일수는 10일이 나오므로, K(주)은 부산항까지 운항하는데 전력량이 충분하다고 판단하고 야간에만 자동으로 항해등이 켜지도록 배전반에 자동 타이머스위치를 부착하였다.

다. 사실의 경과현대에이치티-112호는 2014. 1. 3. 08:10경 중국 상해항 정박지에서 선장 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다)을 포함한 선원 5명을 태우고 출항한 후 선미에서 예인줄 직경 약 46mm의 와이어로프 길이 약 220m를 내어 첫 번째 부선 삼양3001호의 선수에 연결하고, 삼양3001호의 선미에서 예인줄 직경 약 100mm의 폴리프로필렌로프를 길이 약 200m를 두 번째 부선 대평3001호의 선수에 연결하고 선미예인(이하 “현대에이치티-112호 예인선열”이라 한다)하며 부산항을 향하여 항진하였다.

이때 예인선 선미부터 두 번째 부선 선미까지 거리가 약 530m 되었고, 총 예인선열의 길이는 562m 였다.현대에이치티-112호는 부산항으로 항해 중 조타수 없이 선장이 18:00부터 24:00까지, 1등항해사 A이 00:00부터 06:00까지 2직제로 근무하였으며, 조타실의 주요 항해장비로는 충돌예방보조장치(알파)의 기능이 없는 일반 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타장치, 주기관 제어장치 등이 설치되어 있었다.현대에이치티-112호 예인선열이 전라남도 완도 부근 해상을 통과할 무렵, 2014. 1. 6. 03:30경 1등항해사 A은 해양경찰서의 경비정에서 초단파대무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 “귀선의 부선에 항해등이 왜 점등되지 않았습니까?”라는 질문에 “부선의 항해등 배터리가 소모되어 소등되었습니다.”라고 응답한 후 같은 날 05:30경 당직교대시 선장에게 이 사실을 보고하였다.선장은 휴대폰으로 이 선박의 소유자인 J(주) 공무감독에게 부선에 항해등이 소등된 사실을 보고하였으나 J(주)은 별다른 조치를 취하지 않은 채 조심하여 항해해서 오라고만 얘기하였다.1등항해사 A은 같은 날 23:30경 거제시 북여도 부근해상에서 선장으로부터 진침로 약 040도, 속력 약 4노트로 항해당직을 인계받았다.

이때 현대에이치티-112호는 항해등으로 마스트등 3개, 양현등, 선미등, 예인등과 선수에 경광등을 각각 켜고 있었지만 항해등이 소등된 피예인부선 2척의 존재를 알리는 탐조등을 켜지 않았다.충돌 약 30분 전인 다음 날 03:40경 1등항해사 A은 레이더로 좌현선수 약 11시 방향, 약 1.5마일 거리에서 자선의 진로를 횡단하는 상대선(뒤에 “봉진호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)을 관측하고 조타기로 좌현변침을 한 후 쌍안경으로 확인해 보니 자선의 우현선수 방향에서 보여 진로를 통과한 것으로 판단하고 원침로인 040도로 변경하였다.1등항해사 A은 작업등을 밝게 켠 상대선이 자선의 선수를 통과한 후 자선의 우현방향에서 약 1.6마일 떨어져 있는 것을 레이더로 확인하고 더 이상 상대선에는 신경을 쓰지 않고 전방을 주시하며 항해를 계속하였다.1등항해사 A은 방금 자선의 진로를 횡단한 상대선이 180도 선회하여 다시 우현정횡 방향부근에서 피예인부선 대평3001호를 향하여 접근하고 있는 것을 발견하지 못하고 2014. 1. 7. 04:10경 부산광역시 영도구 영도등대로부터 약 170도, 약 6마일 거리인 북위 34도 57분 12초.동경 129도 06분 48초 해상에서 진침로 310도인 봉진호의 선수부가 진침로 약 040도인 피예인부선 대평3001호 우현부에 거의 직각으로 충돌하였다.이후 1등항해사 A은 충돌사실을 알지 못한 채 자선의 진로를 횡단한 상대선이 대평3001호의 좌현선미방향에서 탐조등을 비추면서 접근하여 마이크로 “왜 부선에 불이 없냐?”라고 소리치는 것을 들었으나 잘 알아듣지 못하고 있다가 침실에서 휴식을 취하다가 마이크 소리에 올라온 선장에게 어선이 좌현 측에 와서 부선에 항해등이 없다고 하면서 뒷말은 못 알아들었다고 하였다.그후 선장은 해양경찰서에서 VHF로 “어선과 충돌한 사실이 있냐?”라고 물어서 항해사 당직시간이라 모른다고 답변하였다.상대선이 자선에서 멀어지면서 다른 곳으로 가버리자 현대에이치티-112호 예인선열은 항해를 계속하여 같은 날 07:30경 수영만에 도착한 후, 선장은 부산항에서 나온 예인선에게 부선 대평3001호를 인계해 주고 현대에이치티-112호와 부선 삼양3001호 사이의 예인줄을 짧게 조정하여 선미예인하며 부산북항의 영도구 청학부두에 같은 날 10:30경 접안하였다.선장 및 1등항해사 A은 자선과 부선 2척(삼양3001호, 대평3001)을 살펴보았으나 충돌의 흔적을 발견하지 못하였고 청학부두에 도착한 해양경찰서의 경비정으로부터 관련 사실을 전해 듣고 충돌사실을 알았다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 8m로 불고 파고가 약 1.5m였으며, 시정은 6마일로 양호하였다.한편, 봉진호는 총톤수 9.77톤(길이 14.54 x 너비 3.76 x 깊이 1.13 m), 출력 384㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 기장군 기장읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2001. 5. 24. 현대조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2011. 4. 15. 정기검사를 받아 2016. 5. 24.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “봉진호 선장 B”이라 한다)이 2013. 12. 26. 기장군수로부터 연안복합어업허가를 받아 부산광역시 연안일원에서 연승조업(일명 주낚)으로 주로 장어를 잡는 어업에 종사하였다.이 선박의 연승조업형태는 투승작업 준비가 된 광주리 약 100개를 사용하고 있으며, 광주리 1개에는 낚싯바늘 약 135개와 어구줄인 모릿줄 직경 4mm, 길이 300m로 구성되어 있다.

그리고 투승작업시에는 이 어구줄을 모두 연결하여 투승하는데 약 16마일 정도 펼쳐지고 중간에 약 6개의 부이를 설치한다(아래 사진 2, 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633919"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 연승어업의 광주리 모습[그림 1] 연승어업의 조업형태</span> 봉진호는 2014. 1. 6. 15:00경 기장군 기장읍 신암항에서 선장 B을 포함한 선원 3명을 태우고 장어 연승조업을 하기 위하여 조업지인 부산광역시 영도구 태종대 남방 약 5마일 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 17:00경 부산광역시 영도구 태종대로부터 남방 약 6마일 부근 해상에 도착한 후 작업등을 훤하게 밝힌 채 연승낚시 조업준비를 마치고, 침로 120도 내지 130도, 약 8노트의 속력으로 2 내지 2.5마일 구간에 걸쳐 투승작업을 하고, 다시 180도 선회한 후 어구줄 사이 간격을 약 600m 떨어져 침로 300도 내지 310도, 같은 속력으로 2 내지 2.5마일 구간에 걸쳐 투승작업을 약 6회 반복하여 총 어구길이 16마일을 약 3시간에 걸쳐 투승작업을 마치고, 처음 투승한 위치로 다시 돌아와 같은 날 20:00경부터 양승작업을 시작하였다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633921"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고당시 봉진호 장어연승 조업형태</span> 이후 봉진호가 약 3노트의 속력으로 항해하며 양승작업을 할 때, 선장 B은 조타실에서 작업상황을 지휘하고 선원 1명이 조타실 앞에 있는 양승기의 작동레버를 조작하여 선수부에 설치된 양승기로 어구줄을 감아 올라오면 다른 선원들이 연승낚시에 걸린 어획물을 분리하고 낚싯줄을 정리하는 방식으로 작업하였다.이 선박이 마지막 구간을 양승하기 위하여 침로 약 310도에서 130도로 선회하는 과정에서 직경 4mm의 어구줄이 충돌 약 30분 전인 2014. 1. 7. 03:40경 끊어지자, 반대쪽에 있는 연승어구 부이를 찾으러 남동쪽으로 이동하다가 충돌 약 20분 전 봉진호 선장 B은 레이더의 탐지거리 약 2마일에서 선박으로 추정되는 3개의 물표가 자선의 우현 쪽에서 같이 올라오고 있는 것을 레이더로 처음 관측하였다.충돌 약 10분 전 봉진호 선장 B은 어구부이를 찾아 진침로 약 310도, 약 3노트의 속력으로 양승작업을 하던 중, 상대선(뒤에 “현대에이치티-112호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)이 좌현선수 약 0.7마일까지 접근하자 육안으로 선등을 보고 예인선으로 식별한 후, 양승작업을 중단하고 상대선이 지나갈 때까지 정지상태로 기다리다가 상대선이 자선의 선수 앞을 약 0.3마일 떨어져 통과할 때 선박 1척의 등화만 보여 다른 피예인 선박이 없는 것으로 착각하였다.이후 봉진호 선장 B은 풍조류에 의해 자선의 선수가 060도 방향으로 선회된 상태에서 원침로인 약 310도 방향으로 조업을 시작하기 위하여 속력조절장치인 가버너(Governer)를 사용하여 추진기의 회전수를 약 1,000(약 5노트)까지 올리며 좌전타를 하여 이 선박의 선수가 시침로 약 310도 선회될 무렵, 항해등이 소등된 미상의 물체(뒤에 “부선 대평3001호”로 밝혀짐)를 발견하지 못하고 2014. 1. 7. 04:10경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.충돌한 선박이 정지하지 않고 항해를 계속 하자, 봉진호 선장 B은 이 선박을 쫓아가 피예인 부선에 항해등이 없는 것을 확인하고 선원을 시켜 휴대폰으로 예인선과 부선에 대한 동영상을 촬영하면서 마이크로 예인선을 향하여 “왜 부선에 불이 없냐?”라고 소리쳤으나 아무런 응답이 없어 부산어업정보통신국을 호출하여 예인선이 본선과 충돌한 후 도주하고 있다고 신고하였다.이 사고로 피예인부선 대평3001호는 피해가 없으나, 어선 봉진호는 충돌의 충격으로 선원 1명이 상갑판에 넘어져 부상을 입었고 선수부가 길이 1.5m, 높이 1m 정도 파손되었다(아래 사진 3, 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633923"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 봉진호의 선수부 파손부위[사진 4] 봉진호 수리완료 후 선체모습</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 사고는 시계가 양호한 야간에 부산항 영도 태종대로부터 남방 약 6마일 해상에서 피예인부선 2척을 선미로 예인하며 침로 040도, 속력 약 4노트로 항행 중인 현대에이치티-112호 예인선열과 장어 연승조업을 하던 봉진호 사이에 발생한 것으로 연승조업 중인 어선 봉진호의 항법상 지위를 살펴보고자 한다.가) 어선 봉진호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고당시 봉진호는 충돌 약 10분전 끊어진 연승어구 부이를 찾아 진침로 310도, 3노트의 속력으로 양승작업을 하다가 좌현선수방향에 있는 상대선과 약 0.7마일 거리에서 상대선이 본선의 진로를 지나갈 때까지 정지된 상태로 대기하였으며, 그후 상대선이 지나간 뒤에 조업을 시작하기 위해 속력조절장치인 가버너(Governer)를 사용하여 추진기의 회전수를 약 1,000(약 5노트)까지 올리며 좌전타를 하여 이 선박의 선수가 시침로 약 310도 선회될 무렵 충돌하였다.따라서 충돌당시 이 선박은 연승어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 올리는데 지장이 없었으므로 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당되지 않고 “항행 중”인 선박에 해당된다.나) 항법의 적용양 선박이 항행 중일 때, 선박의 항법을 적용하기 위해서는 다른 선박의 침로와 속력을 파악하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하기 위한 시간적 여유와 피항조치를 취할 수 있는 시간적, 공간적 여유가 있어야 하나, 이 건 충돌사고에서 봉진호가 장어 연승조업 중인 충돌 약 10분전 끊어진 어구줄을 찾아 진침로 310도, 3노트의 속력으로 양승작업을 하다가 현대에이치티-112호와 0.7마일 떨어진 거리에서 상대선이 자선의 진로를 통과할 때까지 정지상태로 대기할 때, 이 선박의 선장은 레이더에 대한 경계를 소홀히 하여 피예인부선 2척을 발견하지 못하고, 상대선이 지나가자 양승작업을 시작하기 위하여 상대선의 선미방향으로 회전수를 올리며 선회하는 등 일정한 침로 및 속력을 유지하지 못하였다.

이와 같은 경우 양 선박의 조우자세에 의한 선박항법을 적용할 수가 없으므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무규정(Ordinary Practice of Seamen)이 적용하는 것이 타당하다.따라서 양 선박은 항해 중이거나 항해를 시작하기 전에 반드시 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 접근선박이 있을 경우 탐조등을 비춰 주의환기신호를 하여야 한다.2) 현대에이치티-112호 예인선열의 운항상황 검토가) 피예인선의 항해등 소등선박은 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지 해사안전법에서 규정하는 등화를 표시하여 자선의 존재, 크기, 항행방향, 피예인 선박 등 자선의 상태를 주위의 다른 선박에게 알려야 하며, 이는 당연히 지켜야 할 의무이다.그러나 이 선박의 1등항해사는 피예인부선의 항해등이 소등된 사실을 선장에게 보고한 후 아무런 조치 없이 항해한 행위는 해상교통질서를 어지럽히는 매우 부적절한 것으로 매우 비난받아 마땅하다.

그리고 주변에 조업하는 어선이 접근했을 때 탐조등을 비추어 피예인부선의 존재를 알리는 등 사고방지를 위한 적극적인 동작을 취하지 않은 행위도 비난받아 마땅하다.나) 예인선 1등항해사의 경계소홀이 선박의 1등항해사는 충돌 약 30분 전 레이더로 좌현선수 약 11시 방향, 약 1.5마일 거리에서 자선의 진로를 횡단하는 상대선 봉진호를 관측하고 상대선이 자선의 선수를 통과한 후, 자선의 우현방향에서 상대선이 보여 상대선이 지나간 것으로 판단하고 후방 경계를 소홀히 하여 피예인부선을 발견하지 못하고 충돌하였다.결과적으로 1등항해사는 선박의 통항이 많은 부산항 부근해역을 통과하면서 예인선으로부터 약 530m 떨어져 있는 피예인부선의 존재를 알리는 탐조등을 켜지 않고 항해하였으며, 선장에게 보고하여 추가로 경계인원을 배치하지 않고 혼자 조타와 경계를 함께 하다가 후방경계를 소홀히 함으로써 충돌시까지 상대선을 발견하지 못한 것이 이번 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.다) 예인선 소유자 J(주)의 안전관리 소홀J(주)은 예인선 현대에이치티-112호의 소유자로서 예인계약을 체결한 부선이 항해 중에 항해등이 소등된 경우 선원들로 하여금 예인선의 선미부에 있는 작업등이나 탐조등을 피예인부선 쪽으로 비추게 하는 등 안전항해를 위한 필요한 조치를 취해야 한다.그러나 J(주)은 선장으로부터 피예인 부선 2척의 항해등이 소등되었다는 연락을 받고 막연히 조심해서 항해하라고만 얘기하고 필요한 조치를 취하지 않아 이번 사고가 발생한 것은 선박소유자로서 예·부선에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.라) 피예인부선 관리자 K(주)의 안전관리 소홀K(주)은 부선의 관리자로서 동 부선이 중국 상해항에서 부산항까지 항해하면서 야간 뿐만 아니라 주간이라도 제한된 시계에서는 항해등을 켤 수 있도록 필요한 조치를 취해야 하고, 예인선열의 길이가 200미터를 초과하면 주간에 가장 잘 보이는 곳인 피예인부선에 마름모꼴의 형상물 1개를 표시해야 한다.그러나 이 피예인부선에는 선두가 승선하지 않아 야간에만 항해등이 켜지도록 배전반에 자동타이머스위치를 설치한 후 야간 항해등이 10일간 켜지도록 충분한 축전지를 설치해 놓았으나 3일간 밖에 켜지지 않았다.

그리고 야간 항해 중에 피예인부선의 항해등이 작동되지 않을 경우에 대비하여 예인선의 선장과 연락수단을 강구하여 수리를 한 후에 항해를 해야 함에도 수리를 하지 않고 항해하는 등 피예인부선에 대한 안전관리를 소홀히 한 행위는 매우 비난받아 마땅하다.3) 봉진호의 부적절한 조선봉진호 선장은 충돌 약 30분 전 장어연승 어구줄이 끊어지자 작업을 중단하고 시침로 130도 방향에 있는 반대쪽 연승어구 부이를 찾으로 남동쪽으로 이동하다가 충돌 약 20분 전 선박으로 추정되는 3개의 물표가 자선의 우현 쪽에서 같이 올라오고 있는 것을 레이더로 관측하였다.이런 경우 접근선박과 충돌의 위험이 있는지 레이더 등 모든 수단을 활용하여 지속적이고 체계적인 경계를 해야 함에도 조업에 열중하느라 예인선의 불빛만 보고 피예인 선박이 없는 것으로 착각하였으며, 예인선은 피예인부선을 예인하고 있다는 표시로 마스트에 항해등을 3개를 켜고 있었지만 이를 이해하지 못하고 피예인부선을 향하여 변침을 한 것도 이번 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 야간에 항해등이 소등된 부선 대평3001를 예인하던 현대에이치티-112호가 경계를 소홀히 하여 봉진호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 피예인부선의 안전관리를 소홀히 한 것과 봉진호가 예인선의 등화표시를 이해하지 못하고 피예인부선을 향하여 변침을 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 양 선박의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 항해등이 소등된 부선을 예인하며 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못한 것과 피예인부선의 안전관리를 소홀히 한 것을 감안하여 현대에이치티-112호가 80퍼센트, 예인선의 등화표시를 이해하지 못하고 피예인부선을 향하여 변침을 한 봉진호가 20퍼센트 정도인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 현대에이치티-112호의 1등항해사로서, 야간항해 중 항해등이 소등된 피예인부선 2척을 선미로 예인하며 선박의 통항이 많은 해역을 통과할 때에는 피예인물체를 향하여 탐조등을 비춰 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선박의 통항이 많은 해역을 통과하며 항해등이 소등된 피예인부선 2척을 향하여 탐조등을 비추지 않고 혼자 조타와 경계를 함께 하다가 경계의 소홀로 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 봉진호의 선장으로서, 예인선이 자선의 진로를 횡단하는 경우 예인선의 후방에 피예인되는 선박이 있는지 확인해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 충돌 약 10분 전 좌현선수 방향에서 자선의 진로를 횡단하는 3척의 선박을 레이더로 발견한 후 한 척의 선박이 자선의 진로를 횡단할 때 선박의 등화를 보고 예인선인 줄 알았으나 그 예인선이 항해등으로 마스트등 3개를 켜고 있었는데 그 의미를 이해하지 못하고 피예인부선을 향하여 변침을 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다.해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)은 현대에이치티-112호의 선박소유자로서, 현대에이치티-112호 선장으로부터 피예인 부선 2척의 항해등이 소등된 사실을 보고받은 경우 예인계약을 체결한 K(주)과 협의하여 필요한 조치를 취하도록 해야 함에도 이를 협의하지 않고 선장에게 조심해서 항해하라고만 얘기한 행위는 시정되어야 할 것이다.해양사고관련자 J(주)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 야간항해 시 예인선의 조타업무와 경계업무 분리예인선이 피예인부선을 예인줄로 선미예인하며 선박의 통항이 많은 연안을 따라 야간항해를 할 경우 경계요원을 추가로 배치하여 조타업무와 경계업무를 분리해서 다른 선박과 충돌의 위험성을 미리 파악할 수 있도록 해야 한다.

나. 피예인 부선의 항해등 표시 철저선박은 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지 해사안전법에서 규정하는 등화를 표시하여 자선의 존재, 크기, 항행방향, 피예인 선박 등 자선의 상태를 주위의 다른 선박에게 알려야 한다.

다. 피예인 선박에 대한 주의환기신호 철저피예인 선박을 예인줄로 예인하는 선박은 접근선박이 있을 경우 탐조등으로 자선의 예인줄이나 피예인 선박을 비추어 상대선이 예인선열로 접근하지 못하게 주의환기신호를 하여야 한다.

라. 조업 중인 어선의 주변 경계 철저조업 중인 어선은 작업등의 불빛으로 인하여 접근선박의 동정을 잘 알 수가 없으므로 레이더 등 모든 수단을 활용하여 적절한 경계를 하여 다른 선박과 충돌의 위험성을 미리 파악하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해등이 소등된 부선 대평3001호를 예인하던 현대에이치티-112호가 경계를 소홀히 하여 봉진호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 피예인부선의 안전관리를 소홀히 한 것과 봉진호가 예인선의 등화표시를 이해하지 못하고 피예인부선을 향하여 변침을 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.해양사고관련자 J(주)에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633913"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 현대에이치티-112호의 피예인부선 대평3001호.어선 봉진호 충돌사건(부산해심 2014-026) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 1. 7. 04:10경사고 장소(세계측지계)34도 57분 12초.동경 129도 06분 48초</span>