예인선 현대골드스타호의 피예인부선 현대6001호.어선 제77동영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612649"></img><span style="display:none;"> 선 명현대골드스타호현대6001호제77동영호 선 적 항부산광역시인천광역시사천시 선박소유자JCD 총 톤 수110톤594톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.624KW 2대 디젤기관.260KW 해양사고관련자AB없음 직 명현대골드스타호 선장현대골드스타호 갑판장 J현대골드스타호 소유자 면허의 종류5급항해사 없음 사고일시2006년 4월 27일 02시 25분경 사고장소북위 34도 32분 53초.동경 128도 04분 22초 지점(경남 남해군 상주면 세존도등대 기점 352도 2.8마일 해상)</span> 현대골드스타호는 총톤수 110톤, 길이 24.92미터, 출력 624킬로와트인 디젤기관 2대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 견인용 예인선으로 1971년 8월 일본국 히로시마(廣島)현 소재의 (주)상고상회에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 3월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.현대6001호는 총톤수 594톤, 길이 54.72미터인 인천광역시 선적의 강조 부선으로 1995년 7월 경남 진해시 소재의 백승조선기업에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 7월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있고, 거주설비가 설치되지 아니한 관계로 항해에 사용될 때에는 승무원을 포함한 누구도 승선이 허용되지 아니하는 선박이다.현대골드스타호는 2006년 4월 26일 17시 30분경 부산 감천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 해양사고관련자 갑판장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 4명이 승무한 가운데 공선상태에서 선두 E가 승무한 부선 현대6001호를 선미예인하는 상태로 목적지인 목포 대불부두로 향하여 출항하였다.이 선박은 해양사고관련자 A와 항해사 면허를 득하였으나 소정의 교육을 받지 아니하여 항해사로 승무할 수 없어서 갑판장으로 승선공인을 받은 해양사고관련자 B가 매 6시간마다 항해당직업무를 교대로 수행해 왔으며, 통상의 항로를 따라 항행하던 이 예인선열은 같은 날 23시 45분경 소지도 부근 해상을 지나면서 직경 80밀리미터인 피피(P.P., Polypropylene)로프로 된 예인줄을 길이를 200미터 정도로 하여 진침로 255도, 속력 6.6노트 정도로 항해하는 가운데 해양사고관련자 B가 해양사고관련자 A로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였다.수동조타 상태로 조타업무와 경계업무를 동시에 수행하면서 항행을 계속하던 해양사고관련자 B는 같은 달 27일 01시 35분경 경남 통영시 욕지면 갈도 북방 0.6마일 정도 거리의 해상을 지나면서 진침로 250도 정도로 침로를 변경하였으며, 이때 부선의 등화를 확인한 바, 청색섬광등만 켜져 있고 항해등인 양 현등이 소등되어 있는 것을 발견하였으나 이전에도 배터리가 충전되지 아니하여 소등된 적이 있었던 관계로 같은 현상인 것으로 생각하여 아무런 조치도 취하지 아니하고 부선의 항해등이 소등된 상태로 항행을 계속하였다.해양사고관련자 B는 경계를 소홀히 하면서 계속 항진한 까닭에 같은 날 02시 20분(C-5)경 상대선 제77동영호가 선수 좌현 45도 1마일 정도 거리까지 접근해서야 처음으로 인지하여 레이더로 거리를 확인하고서 육안으로 상대선의 현등인 녹등과 마스트등을 확인하였으며, 상대선이 접근하는 사실을 확인하고서도 레이더의 체계적인 관측 및 상대선 방위의 변화 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 자선의 선수 전방을 통과하는 것으로 예단하여 그대로 항진하였다.상대선이 자선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 접근하고 있음에도 해양사고관련자 B는 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선이 0.5마일까지 접근하여 충돌의 위험이 있는 상태에서 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상황임에도 투광등을 비추기만 하였을 뿐 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 채 그대로 항진하여 예인선 현대골드스타호는 상대선과의 충돌을 피하였으나 같은 시 25분경 북위 34도 32분 53초.동경 128도 04분 22초 지점인 경남 남해군 상주면 세존도등대 기점 352도 2.8마일 해상에서 피예인 부선 현대6001호의 선수 부분과 제77동영호의 우현 중앙부분이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도, 시정은 6마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 제77동영호는 총톤수 9.77톤, 길이 14.50미터, 출력 260킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경남 사천시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 2003년 6월 26일 전남 여수시 소재의 한국조선공업에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 사천지부로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 6월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2006년 4월 21일 09시 30분경 경남 사천시 삼천포항에서 소유자 겸 선장 D 등 5명이 승무한 가운데 백도 부근 해상에서 조업하기 위하여 출항한 후 같은 달 26일 20시 00분경 조업을 마치고 조업지에서 출발하여 목적지인 남해군 미조항으로 향하여 항행하기 시작하였다.선장 D가 기관장 F의 보조를 받아 항해당직업무를 수행하면서 통상의 항로를 따라 항행하던 중 같은 달 27일 01시 30분경 이 선박이 진침로 030도 속력 7노트 정도로 항행하는 가운데 기관장 F는 휴식을 취하기 위하여 침실로 내려가 선원 G를 깨워 선장을 보조하도록 선교로 올려 보내고 잠자리에 들었다.선장 D는 선원 G의 보조를 받으면서 계속 항해당직업무를 수행하였으며, 이 후 항해당직업무를 수행하는 동안 상대선 현대골드스타호 예인선열이 자선의 선수 우현 측으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 주변경계를 소홀히 하는 등 항행당직업무의 수행을 소홀히 한 관계로 그러한 사실을 알아차리지 못한 채 그대로 계속 항진하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 현대골드스타호 예인선열은 아무런 손상이 없었으나 제77동영호가 전복되면서 승선원 5명 중 선장 (망)D 등 3명은 사망하였으며, 침실에서 잠자던 기관장 F와 선원 H는 전복된 선박에 갇혀 있다가 같은 날 06시 45분경 구조차 출동한 해양경찰들에 의하여 구출되었다.해양사고관련자 B는 상대선 제77동영호가 자선을 비켜서 등화를 제대로 표시하지 아니한 부선 현대6001호 쪽으로 접근하고 있음에도 충돌을 방지하기 위한 더 이상의 조치를 취하지도 아니하였을 뿐만 아니라 피예인 부선 현대6001호에 승선하고 있는 선두 E와 연락하여 등화의 점등 등 필요한 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항진하다가 상대선 제77동영호가 피예인 부선 현대6001호와 충돌하였으나 이러한 사실을 알아차리지 못하고 그대로 항진하였다.또한, 현대6001호 선두 E는 침실에서 잠이 오지 않아 뒤척이고 있던 중 ‘쿵’하는 소리가 들리자 휴대용 전등을 켜고 선수 및 선미 부근을 둘러보았지만 주변이 너무 어두운 상황에서 특이한 점을 발견하지 못하였으며, 휴대용 전등으로 예인선에 신호를 보냈지만 투광등을 한번 비추고는 그대로 항행을 계속하여 침실로 돌아와 해양사고관련자 A와 휴대전화 통화를 시도하였으나 받지 아니하여 아무 이상이 없는 것으로 생각하여 다시 잠자리에 들었다.충돌사고 후 계속 항행하던 현대골드스타호 예인선열은 같은 날 08시 10분경 외나로도 남방 6마일 부근 해상에서 여수해양경찰서 소속 경비정의 정선명령에 따라 정선상태로 확인한 바 현대6001호 선수 좌현부분에 페인트 흔적 및 FRP 부산물이 묻어 있는 것을 발견하고는 충돌사실을 인정하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 운항형태, 선박직원의 수 등에 의하여 면제되거나 경감되지 아니한다.선박직원이 아닌 자가 항해당직업무를 수행하는 가운데 서로를 관측할 수 있는 상태에서 현대골드스타호 측은 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 상대선 제77동영호를 1마일까지 접근해서야 관측하였으며, 이후 계속 경계업무를 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하였다.제77동영호는 전남 여수시 백도 부근 해상 조업지에서 어로작업을 마치고 경남 남해군 미조항으로 입항하기 위하여 항행하면서 항해당직근무자가 사망하여 직접적인 조사를 할 수 없는 관계로 항해당직업무 수행상태를 정확하게 확인할 길은 없지만 출발지로부터 목적지까지의 예상이동경로, 상대선 항해당직근무자의 당시 이 선박의 동작에 대한 진술, 항해당직업무를 수행할 수 있는 선박직원의 수, 사고발생시간, 기타의 경험칙 등을 참조하여 판단할 때 경계업무가 제대로 수행되었다고 인정하기 어려우며, 따라서 제77동영호는 서로를 관측할 수 있는 상태에서 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 상대선 현대골드스타호 예인선열을 적기에 발견하지 못하여 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 할 것이다.그러나 현대골드스타호는 레이더가 설치되어 있고, 1마일 정도 거리에서 접근하는 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 상대선이 자선의 선수 전방으로 안전하게 통과하는 것으로 예단하였으며, 제77동영호는 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.그러나 양 측은 레이더 관측을 소홀히 하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.4) 접근자세에 따른 양 선박의 주의의무현대골드스타호 예인선열은 부산 감천항에서 출항하여 목적지인 목포항으로 가기 위하여 대병대도 남방 및 흑초등표 남방을 거쳐 갈도 북방 0.6마일 해상에서 신강수도를 통과하기 위하여 진침로 250도 정도로 정침.항행하고 있었고, 제77동영호는 여수시 백도 부근 해상에서 어로작업을 마친 후 남해군 미조항으로 향하여 진침로 030도 정도로 정침.항행하고 있었으므로 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었던 것으로 인정된다.해양사고관련자 B의 “0.5마일 접근하였을 때 투광등을 비추니 상대선이 우선회하여 예선 선미 쪽으로 향하여 항해하다가 부선의 선수 쪽으로 진입하다가 충돌하였다”는 취지의 진술은 자선이 진행하면서 횡단관계인 선박을 관측하는 경우 상대선이 침로의 변경을 하지 아니하더라도 자선의 정횡을 지날 때 자선 진행방향의 후방으로 선회하는 것처럼 관측될 수 있는 점과 제77동영호가 0.5마일 거리의 예인선을 발견하여 우선회하였다면 충돌이 발생할 수 없는 점 등에 비추어 수긍하기 어렵다.만약 양측이 서로 마주치는 상태 또는 거의 마주치는 상태로 접근하였다면 피예인부선 현대6001호 보다는 현대골드스타와 제77동영호가 먼저 충돌하였어야 할 것이다.따라서 제77동영호가 현대골드스타호 측 예인선열을 자선의 오른편에 두고 있었으므로 피항선으로서 상대선의 진로를 피해야 하고, 현대골드스타호 측은 유지선으로서 피항선이 진로를 피하기위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.그러나 제77동영호 측은 상대선과 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으나 경계를 소홀히 하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하였으며, 현대골드스타호 또한 경계를 소홀히 하여 상대선이 1마일 정도로 접근할 때까지 상대선을 발견하지 못하였으며, 상대선이 자선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니한 채 계속 접근하고 있었음에도 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선이 매우 가까이 접근한 후에도 투광등을 비추는 외에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였다.5) 현대골드스타호의 승무정원에 대한 검토예인선인 현대골드스타호는 부선 현대6001호와 조를 이루어 내항화물운송사업에 종사하는 선박으로서 당해항차의 경우 부산 감천항에서 출항하여 목적지인 목포항 대불부두까지 항행하여야 하는 바, 편도항차가 200마일 정도이므로 7노트 정도의 속력으로 항행하는 경우 29시간 정도 소요되는데, 이는 한사람이 항해당직업무를 수행하는 것이 불가능한 상태였다.「선원법」제55조의 규정에 의하여 항해당직근무를 수행하는 선박직원에게는 1일 6시간 이상의 연속된 휴식시간을 포함한 10시간 이상의 휴식을 주어야 하며, 갑판부 최상위직 직원인 선장이 항해당직업무를 수행하는 경우도 이 근로시간에 관한 규정이 적용되어야 한다.「선원법」제66조의 규정에 따라 총톤수 500톤 미만의 선박에 대한 선원의 근로시간 및 승무정원에 관한 기준을 따로 정할 수 있도록 한 바, 해양수산부 훈령 제336호(2004년 9월 2일) 선원업무처리지침 제62조(선박에서의 근로시간) 규정에 의하여 총톤수 500톤 이상의 선박에서의 근로시간(선원법 제55조)을 준용하도록 정하고 있다.따라서 예인선 현대골드스타호 소유자는「선원법」으로 정한 근로시간 및 휴식시간이 지켜질 수 있도록 항해당직업무를 수행할 수 있는 수의 선박직원을 승무시켰어야 하나 선장 1인만 항해당직업무를 수행할 수 있는 선박직원으로 승선공인을 받아 승무시키고 선박직원이 아닌 갑판장으로 승선공인을 받은 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 하였다.6) 등화와 형상물모든 선박은 일몰시부터 일출시까지 자선의 위치, 상황 또는 항행여부 등을 상대방 선박이 쉽게 판단할 수 있도록 반드시 법정등화를 표시하고 선장과 당직항해사는 등화가 계속적으로 켜져 있는지를 확인하여야 하며, 법정등화 외에 경계를 방해할 수 있는 부적절한 등화를 표시하여서는 아니될 것이다.그러나 현대골드스타호 갑판장은 소유자의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하면서 야간항행 중 피예인 부선 현대6001호의 항해등이 소등된 것을 발견하였으나 이전에도 배터리가 충전되지 아니하여 소등된 적이 있었던 관계로 같은 현상인 것으로 생각하여 아무런 조치도 취하지 아니하고 부선의 항해등이 소등된 상태로 항행을 계속하였다.배터리로 작동되는 청색섬광등을 표시하였다고 하나 이 등화는 주로 어망부표에 사용되는 것으로, 항해등이 표시되지 아니한 상태에서는 오히려 어망부표 정도로 오인하여 피항동작을 취하는데 있어서 혼란을 초래할 수도 있으므로 무분별한 사용을 피하는 것이 바람직할 것이다.7) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 내에 있으면서 횡단하는 상태로 접근하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제23조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 할 것이다.따라서 제77동영호는 현대골드스타호 측 예인선열을 자선의 오른편에 두고 있었으므로 피항선으로서 상대선의 진로를 피하고, 현대골드스타호 측은 유지선으로서 피항선이 진로를 피하기위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.나) 제77동영호 측의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소경계를 소홀히 함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 상대선 현대골드스타호 예인선열을 적기에 발견하지 못하여 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하여 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하지 아니하였다.다) 현대골드스타호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못한 관계로 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상황임에도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였다.라) 제77동영호의 충돌사고에 기여한 상태요소선박직원의 수가 항해당직업무를 유지하기에는 부족한 상태였다.마) 현대골드스타호의 충돌사고에 기여한 상태요소(1) 선박직원(항해사)이 아닌 갑판장이 항해당직업무를 수행하고 있었다.

(2) 부선 현대6001호가 규정에 의한 등화를 표시하지 아니하였다.

(3) 선박직원의 수가 항해당직업무를 유지하기에는 부족한 상태였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제77동영호와 선박직원이 아닌 자가 항해당직업무를 수행하는 가운데 규정에 의한 등화를 표시하지 아니한 피예인부선 현대6001호를 선미예인하는 현대골드스타호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제77동영호 측이경계를 소홀히 하여 현대골드스타호 예인선열의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 현대골드스타호 측이 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 양선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 제77동영호 측이 피항선이고 현대골드스타호 측이 유지선인 점, 현대골드스타호 측이 선박직원이 아닌 자가 항해당직업무를 수행하고 부선 현대6001호에 규정에 의한 등화를 표시하지 아니한 점 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 제77동영호 측이 55%, 현대골드스타호 측이 45%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 예인선 현대골드스타호의 선장으로서 예항작업을 수행하는 동안에는 예인하고 있는 부선의 등화가 계속적으로 켜져 있는지를 확인하여야 함에도 이에 대한 확인 감독을 소홀히 함으로써 당직항해사가 부선의 항해등이 소등된 사실을 확인하고서도 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항행하게 하였을 뿐만 아니라, 비록 소유자의 지시에 따른 것이기는 하지만 선박직원으로 승선공인을 받지 아니한 갑판장으로 하여금 당직항해사의 업무를 수행하게 함으로써 항해당직업무를 수행하던 갑판장이 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 까닭에 부선 현대6001호가 상대선 제77동영호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지하여야 하나, 소유자의 지시를 강력하게 거부할 수 없는 현실과 항해당직업무를 수행한 갑판장이 부선 항해등이 소등된 사실을 발견하고도 보고하지 아니한 까닭에 적절한 조치를 취할 수 없었던 점, 징계기간을 초과하는 수형사실 등을 고려하여 같은 법조 제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 예인선 현대골드스타호의 갑판장으로서 야간에 예인하고 있는 부선의 등화를 확인하여 계속적으로 켜져 있도록 하여야 함에도 부선의 항해등이 소등된 사실을 확인하고서도 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항행하였을 뿐만 아니라, 선박직원으로 승선공인을 받지 아니하였음에도 소유자의 지시에 따라 당직항해사의 업무를 수행하던 중 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 까닭에 부선 현대6001호가 상대선 제77동영호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

다. 해양사고관련자 J는 현대골드스타호의 소유자로서 선박안전관리에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 항해당직업무를 수행하던 갑판장이 야간에 예인하고 있는 부선의 등화를 확인하여 계속적으로 켜져 있도록 하여야 함에도 부선의 항해등이 소등된 사실을 확인하고도 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 항행하였을 뿐만 아니라 선박직원으로 승선공인을 받지 아니한 갑판장으로 하여금 당직항해사의 업무를 수행하게 함으로써 항해당직업무를 수행하던 갑판장이 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 까닭에 부선 현대6001호가 상대선 제77동영호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

4.시정ㆍ개선조치가 필요한 사항선박의 최소승무정원증서를 담당하는 부서에서는 특히 예인선의 경우 항행구역이나 총톤수 등에 의한 선박의 크기와 상관없이 항행시간 및 근로시간을 기준으로 하여「선원법」규정에 의한 근로시간 이내의 범위에서 항해당직업무의 원활한 수행이 가능한 승무기준이 산정될 수 있도록「선원업무처리지침」을 개정.보완하여야 할 것이다.

5.사고방지교훈가. 소유자는 선박직원이 아닌 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 하는 것이 명백한 불법행위임을 명심하고, 선박직원으로 공인을 받지 아니한 자에게 항해당직업무를 수행하게 하는 것이 인적감항능력 결여로 인정될 수 있음을 주지하여「선원법」규정을 초과하는 근로시간으로 인하여 추가의 선박직원의 승무가 필요한 경우는 자격이 있는 자로 하여금 승선공인을 받은 후 항해당직업무를 수행하게 하여야 할 것이다.

나. 모든 선박은 일몰시부터 일출시까지 자선의 위치, 상황 또는 항행여부 등을 상대방 선박이 쉽게 판단할 수 있도록 반드시 법정등화를 표시하고 선장과 당직항해사는 등화가 계속적으로 켜져 있는지를 확인하여야 하며, 법정등화 외에 경계를 방해할 수 있는 부적절한 등화를 표시하여서는 아니될 것이다.

다. 모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제77동영호와 선박직원이 아닌 자가 항해당직업무를 수행하는 가운데 규정에 의한 등화를 표시하지 아니한 피예인부선 현대6001호를 선미예인하는 현대골드스타호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제77동영호 측이경계를 소홀히 하여 현대골드스타호 예인선열의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 현대골드스타호 측이 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 명한다.해양사고관련자 J에 대하여 시정을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612641"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 현대골드스타호의 피예인부선 현대6001호.어선 제77동영호 충돌사건(부해심 제2006-65호) 사고발생해역 사 고 일 시2006년 4월 27일02시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 32분 53초동경 128도 04분 22초</span>《시정명령서》부해심 제2006-65호예인선 현대골드스타호의 피예인부선 현대6001호.어선 제77동영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612643"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 예인선 현대골드스타호의 갑판장으로서 선박직원으로 승선공인을 받지 아니하였음에도 소유자의 지시에 따라 당직항해사의 업무를 수행하던 중 부선의 항해등이 소등된 사실을 확인하고서도 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항행하였을 뿐만 아니라, 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 까닭에 부선 현대6001호가 상대선 제77동영호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라, 항해사의 면허를 받았더라도 소정의 교육을 받지 아니하는 등의 사유로 갑판부 선박직원으로 승선공인을 받지 아니한 상태에서는 항해당직업무를 수행하지 아니하도록 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.

2006년 12월 14일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 OOO《시정명령서》부해심 제2006-65호예인선 현대골드스타호의 피예인부선 현대6001호.어선 제77동영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612645"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J</span> 귀사는 예인선 현대골드스타호의 소유자로서 선박직원으로 승선공인을 받지 아니한 갑판장 B로 하여금 당직항해사의 업무를 수행하게 함으로써 항해당직업무를 수행하던 중 부선의 항해등이 소등된 사실을 확인하고서도 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항행하였을 뿐만 아니라, 경계를 소홀히 하여 상대선을 적기에 발견하지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 까닭에 부선 현대6001호가 상대선 제77동영호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라, 항해사의 면허를 받았더라도 소정의 교육을 받지 아니하는 등의 사유로 갑판부 선박직원으로 승선공인을 받지 아니한 상태에서는 항해당직근무에 배치하지 아니하도록 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.

2006년 12월 14일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 OOO《개선조치요청서》부해심 제2006-65호예인선 현대골드스타호의 피예인부선 현대6001호.어선 제77동영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612647"></img><span style="display:none;">피요청인 K</span> 예인선 현대골드스타호가 2006년 4월 26일 17시 30분경 부산 감천항에서 총톤수 594톤, 길이 54.72미터인 인천광역시 선적의 강조 부선 현대6001호를 선미예인하는 상태로 목적지인 목포항으로 향하여 출항하여 같은 달 27일 02시 25분경 북위 34도 32분 53초.동경 128도 04분 22초 지점인 경남 남해군 상주면 세존도등대 기점 352도 2.8마일 해상에서 현대골드스타호의 피예인부선 현대6001호와 2006년 4월 21일 09시 30분경 경남 사천항에서 출항하여 백도 부근 해상에서 조업을 마치고 같은 달 26일 20시 00분경 목적지인 남해군 미조항으로 입항하기 위하여 항행하던 총톤수 9.77톤, 출력 355마력인 디젤기관 1대를 장치한 경남 사천시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선 제77동영호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고의 직접적인 원인은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제77동영호 측이 현대6001호를 충분한 시간적 여유를 두고 발견하지 못함으로써 그 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것과, 현대골드스타호 측이 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것입니다.그러나 이러한 충돌사건이 발생한 배경을 살펴보면, 총톤수 500톤 미만의 선박에 대해서도 총톤수 500톤 이상의 선박에서의 근로시간을 준용하도록 정하고 있음에도 최소승무정원증서 교부대상선박을 근로시간을 기준으로 정하지 아니하고 연해구역 이상을 항행구역으로 하는 총톤수 100톤 미만의 화물선을 제외시키는 등 항행구역 또는 선박의 크기를 기준으로 하였을 뿐만 아니라, 예인선의 경우는 총톤수 100톤 이상인 경우에도 최소승무정원증서 교부대상선박에서 제외시킴으로써 소유자가 선박 크기에 따라 면허의 등급 등 승무자격기준을 정한「선박직원법」규정에 의하여 선장 1인만 항해당직업무를 수행할 수 있는 선박직원으로 승선공인을 받아 승무시키고 선박직원이 아닌 갑판장으로 승선공인을 받은 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 한 것도 이 사건 발생에 있어서 상당한 영향을 미친 사실을 알 수 있습니다.따라서 이러한 유사사건의 재발방지를 위해서는 최소승무정원증서 교부대상선박을 선박의 크기나 항행구역이 아닌 항해당직 뿐만 아니라 정박.하역당직업무를 포함한 실제 근로시간을 기준으로 정하여「선원법」으로 정한 근로시간 및 휴식시간이 지켜질 수 있도록 승무정원을 정하는 등의 개선이 필요하다고 인정되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 의거 이와 관련된 귀 청이 대책을 마련하도록 개선조치를 요청하니 적극 조치바랍니다. 2006년 12월 14일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 OOO