예인선 현대7호.컨테이너선 한서 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610009"></img><span style="display:none;"> 선 명현대7호한서 선 적 항부산광역시파나마 국적 선박소유자(주)J해운(주)K 총 톤 수87.00톤3,096.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,150마력 1기디젤기관 3,270마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장항해사선장 면허의 종류4급항해사 4급항해사 3급항해사 사고일시2002년 2월 3일 09시 30분경 사고장소북위 34도 25분 51초.동경 126도 01분 34초(모사도 끝단으로부터 진방위 약 061도 방향, 약 0.9마일 해상)</span> 현대7호는 1996년 4월 진수된 총톤수 87.00톤(L27.65m×B6.80m×D3.20m) 디젤기관 1,150마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해구역(단, 국내항해에 한함) 예인선으로서 1996년 4월에 진수된 총톤수 1,026.00톤(L63.74m×B15.00m×D4.80m)의 부산광역시 선적 강조 연해구역(단, 국내항해에 한함) 부선(모래운반용) 현대8호와 한 조를 이루고 주로 우리나라 남.서해안에서 모래채취.운송에 사용되어 왔다.이 선박은 2002년 2월 3일 08시 55분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 이하 선원 5명이 승무한 가운데 외공사퇴 근해에서 모래 약 2,000톤을 실어 흘수 전부 4.20미터 후부 4.40미터 상태인 부선 현대8호를 직경 약 100밀리미터 피피로프(P.P Rope) 200미터를 내어 선미로 연결한 채 부산항으로 향하였다.이후 이 선박은 선장 A의 집타하에 예정항로를 따라 약 7.5노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 09시 00분경 작업을 마치고 조타실에 올라온 해양사고관련자 항해사 B(이하 “항해사 B”라 한다)에게 키를 잡게 하고 조타실내에서 주위경계에 임하였다.선장 A는 같은 날 09시 10분경 외공도를 우현 약 0.4마일로 통과한 후 진침로 145도로 변침하고 속항중 선미좌현 약 18도 방향, 약 2.7마일 거리에서 거의 같은 방향으로 항해중인 한서를 처음 발견하였으나 한서가 본선의 좌현측 약 0.5마일로 추월하여 지나갈 것으로 판단하고 같은 날 09시 20분경 용변차 선교를 떠나면서 항해사 B에게 항해당직을 맡기고 한서가 좌현측으로 추월할 것 같다며 우현측으로 약간 조종하도록 지시하였다.이후 같은 시 22분경 항해사 B는 침로를 150도로 변침한 후 침로와 속력을 유지한 채 속항중이던 같은 시 29분경 상대선 한서가 부선 현대8호를 가깝게 추월한 후 본선쪽으로 다가오자 충돌의 위험을 느낀 나머지 싸이렌을 울리면서 키를 우현측으로 5도 정도 변침하였으나 피하지 못하고 같은 날 09시 30분경 모사도 끝단으로부터 진방위 약 061도 방향, 약 0.9마일 해상의 북위 34도 25분 51초.동경 126도 01분 34초 지점에서 한서의 구상선수부가 예인선 현대7호의 선미좌현측 선저부를 약 6도의 각도로 충돌하였다.당시 맑고 북동풍이 초속 4-5미터로 불어 파고는 약 1미터 내외였으며 시정은 7-8마일로 양호하였다.한편 한서는 1997년 진수된 총톤수 3,096.00톤(L85.27m×B15.66m×D8.00m) 디젤기관 3,270마력 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 컨테이너 운반선으로서 (주)K가 국적취득부 나용선(B.B.C)하여 연해구역(단, 국내항해에 한함)에 취항하는 선박으로 2002년 2월 2일 18시 00분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다) 이하 선원 10명이 승무한 가운데 인천항 제4부두 제40번석에서 컨테이너 93개(40ft×61EA, 20ft×32EA)를 실어 흘수 전부 3.70미터 후부 5.40미터 상태로 부산항으로 떠났다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 전속 약 15노트로 항해하여 추도 부근의 해상을 통과할 무렵인 같은 달 3일 08시 00분경 선장 C 및 갑판수 D가 항해당직을 맡아 같은 날 08시 30분경 경치도등대를 우현정횡 약 0.5마일로 통과하자 진침로 156도 변침하였다.이후 선장 C는 기상 및 해상상태가 양호하므로 갑판수 D으로 하여금 선교부근의 선박정비를 하도록 함으로써 갑판수 D은 조타실 좌현측의 출입문 및 벽면의 페인트칠 작업에 임하였고, 이 선박이 자동조타로 항해중이던 같은 날 09시 17분경 현대7호 및 현대8호의 예인선열을 선수우현 약 7도 방향, 약 1.6마일 거리로 발견하였으나 본선이 예인선열의 좌현측으로 추월하여 통과할 것으로 안이하게 판단하고 주위경계를 소홀히 한 채 평소때부터 피로가 누적되어 잠깐 졸음운항을 함으로써 어떠한 피항동작도 취하지 못한 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.갑판수 D은 “쾅”하는 소리를 듣고 조타실로 뛰어 들어가서 선장으로 부터 키를 인계받아 좌현 전타중 선장 C는 선체의 2/3정도가 침하상태인 상대선 현대7호를 발견하고 같은 날 09시 50분경 사고현장에서 닻 정박하고 있다가 목포해양경찰서의 사고조사를 받은 후 같은 날 15시 15분경 현지를 떠나 같은 달 4일 06시 30분경 부산항에 입항하여 제3부두 제37번석에 접안하였다.이 사고로 한서는 별다른 손상이 없었으나 현대7호는 선저부 외판이 약 10미터 손상되고 기관실 하부의 용골외판 2곳이 각각 10센티미터씩 균열되었으며 현대7호 선장 A, 항해사 B 및 기관장 E는 각각 4주의 가료를 요하는 타박상 등의 부상을 입었다.현대7호 선장 A는 충돌 후 목포해양경찰서에 사고보고 후 현대8호를 사고현장에 닻 정박시켰으나 현대7호는 균열부로부터 침수가 발생되자 모래채취장 관리선인 예인선 태창호에 의해 예인되어 같은 날 19시 30분경 진도군 쉬미 부근인 북위 34도 30분 00초.동경 126도 12분 12초 지점에 임의 좌주시켰다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “가”목 및 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 현대7호는 부선 현대8호를 선미로 예인하면서 진침로 145도, 속력 약 7.5노트로 항해중이었고, 한서는 진침로 156도, 속력 약 15노트로 항해중 한서가 앞서가던 현대7호와 현대8호의 예인선열을 추월중 이 사고가 발생하였으므로 해상교통안전법 제21조(추월)가 적용되어 추월선인 한서측이 추월당하는 현대7호측의 진로를 피하여 항해하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 추월선인 한서측이 피추월선인 현대7호측에 대하여 완전히 추월하거나 충분히 멀어질때까지 현대7호측의 진로를 피하여 추월하여야 함에도 주위경계를 소홀히 한 채 졸음당직을 함으로써 상대선에 대하여 피항동작을 전혀 취하지 아니하여 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사관련자 C이 사람은 한서의 선장으로서 항해당직중 당직조타수를 페인트칠 등 선체정비작업에 임하게 한데다 본인마저 주위경계를 소홀히 한 채 졸음당직에 임함으로써 피추월선인 현대7호에 대하여 피항동작을 전혀 취하지 아니하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 현대7호의 항해사로서 당시 항해당직중 좌현측에서 추월상태로 접근중인 한서에 대하여 우현측으로 침로를 조종한데다 싸이렌을 울리는 등 주의조치를 다하였으므로 해양사고관련자 B에 대하여는 징계하지 아니한다.

(3) 해양사고관련자 A이 사람은 현대7호의 선장으로서 당시 시정이 양호한 상태에서 항해당직중 항해사에게 항해당직을 맡기면서 추월선인 한서에 대하여 침로조정 등의 지시를 내린 후 용변차 선교를 떠났으므로 해양사고관련자 A의 행위가 이 사고의 직접적인 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 한서측이 졸음운항으로 피추월선인 현대7호에 대하여 피항동작을 전혀 취하지 아니하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 C의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.