예인선 현대108호.일반화물선 광양9 충돌사건

1. 사 실선 명 현대108호 광양9선 적 항 울산광역시 파나마(PANAMA)선박소유자 J 공업(주) K 쉽핑(K SHIPPING INC.) 총 톤 수 368.83톤 2,700톤기관의종류.출력 디젤기관 1,600마력×2기 2,665마력수 심 인 A B C D직 명 선 장 1등항해사 선 장 1등항해사면허의 종류 2급항해사 3급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시 1997년 8월 6일 03시 58분경장 소 북위 35도 11분 30초.동경 129도 16분 48초(광계말 등대에서 방위 160도, 거리 3.0마일) 현대108호는 총톤수 368.83톤, 길이 30.52미터, 디젤기관 1,600마력 2기에 추진기 2개를 장착한 연해구역을 항행하는 강조 예인선이다.이 선박은 수심인 선장 A 등 선원 7명이 승무하고 총톤수 6,070톤, 길이 ×너비가 각각 112.00×29.40미터인 공선상태의 부선 현대비1002호를 와이어로프 직경 46밀리미터, 길이 550미터의 예인줄을 선미에 연결하고서 서해대교 공사장인 평택을 1997년 8월 2일 07시 00분경 출항하였다.수심인 A는 울산 J중공업부두를 향하여 예정된 침로를 따라 평균속력 약 5.5노트로 항해하면서 항해당직을 견시원과 조타수를 배치시키지 아니하고 수심인 1등항해사 B과 매 6시간 마다 교대 근무하였다.수심인 A는 같은 달 06일 00시 40분경 항해당직을 수심인 B에게 인계하면서 침로는 031도 속력은 약 6.0노트이며 항해당직중 부산항 주변을 지나갈 때 견시 잘하고 울산 도착 30분전에 통보하도록 구두 지시하고 침실에 가서 취침하였다.당직을 인계받은 수심인 B는 같은 날 03시 30분경 레이다로 상대방위 선수우현 약 12도 거리 약 6마일에서 반항(反航)하는 선박을 탐지하고 우현대 우현으로 무난히 통과할 것으로 판단하고서 계통적인 레이다 관찰을 하지 않았다.수심인 B는 수동 조타하면서 같은 침로와 속력을 유지한 채 항해하던 중 같은 날 03시 48분경 선수 약간 좌측에 거리 3.0마일에서 반항하는 광양9(이하 상대선)의 양현등을 목격하고 자선(自船)은 예인선이라 기동성이 탁월하지 않으니 멀리 비켜가라고 탐조등을 비추었으나 반응이 없자 이 선박을 20여분전에 레이다로 탐지한 우현대 우현으로 통과하는 선박으로 판단하고 통과거리를 넓히기 위해 좌현 변침을 하였다.그러나 충돌 수십초전 상대선이 선수로 돌진해 오고 있어서 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타를 하여 선수가 진방위 약 330도를 가리킬 때인 같은 날 03시 58분경 북위 35도 11분 30초, 동경 129도 16분 48초 지점에서 자선의 우현선수가 상대선의 좌현중앙 외판에 충돌교각 약 80도로 충돌하였다.광양9는 총톤수 2,700톤, 디젤기관 2,665마력 1기를 거치한 파나마 국적의 일반화물선으로서 N선박(주)이 국적취득조건부 나용선으로 도입하여 광양항과 포항항간에서 철강제품을 운송하고 있다.이 선박은 포항항에서 1997년 8월 5일 21시 25분 하역을 종료하고 같은 날 21시 40분경 수심인 선장 C 등 선원 6명이 승무하고 공선상태로 출항하였다.출항 후 항계를 벗어나 광양항을 향하여 항진하던 중 같은 날 22시 10분경 1번 입항 등부표를 통과후 링엎엔진(R/UP ENG.)하고 수심인 C가 조타하면서 예정된 침로를 따라 항해하다가 같은 달 6일 02시 00분경 울기등대를 5.0마일로 우현정횡으로 통과하고서 진침로 216도 변침하였다.이때 수심인 C는 당직근무 교대차 승교한 수심인 1등항해사 D에게 진침로 및 자이로 침로가 216도이고 평균속도 약 11.0노트임을 인계하고 울산항 앞에 정박선과 출항선이 많으니 주의하여 항해하라고 구두로 지시하고 침실로 내려가 취침하였다.당직을 인계받은 수심인 D는 2개의 레이다를 작동하여 각각 12마일과 6마일 레인지로 두고 경계를 하고 1등기관사가 조타실에서 기관조작을 하면서 속항하였다.수심인 D는 같은 날 03시 20분경 간절갑 등대를 진방위 358도, 거리 5.0마일로 관측하여 해도에 기입하고 12마일 스케일 레이다로 전방을 보니 선수좌현 상대방위 약 3도, 거리 10마일에서 반항(反航)하는 현대 108호(이하 상대선)를 발견하고서 레이다로 계속 관찰하였다.같은 날 03시 30분경 수심인 D가 상대선이 선수좌현 상대방위 약 4도 거리 약 7.2마일, 최근접거리가 약 0.5마일로 접근되고 있어서 약간 더 떨어져 통과하기 위해 자이로 침로 218도로 조정하였다.같은 날 03시 40분경 약 5.0마일 거리에서 상대선의 백색등화가 3개 보여 예인선이라 판단하고 레이다 화면을 보니 상대선보다 더 큰 물체가 같이 뒤따라 이동하고 있어 자이로 침로 220도로 조정한 후 1등기관사에게 수동 조타하도록 지시하고 VHF 무선전화로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었다.수심인 D는 상대선과 2-3마일로 가까워졌을 때 우현선수 전방에 수척의 어선이 어로중이어서 어선들의 동태를 살피다가 같은 날 03시 50분경 VHF무선전화로 다시 상대선을 호출하였으나 응답이 없자 계속 어선들의 동태를 살피고 있던 중 충돌 약 30초전에 1등기관사가 “배가 들어온다”고 소리 질러서 전방을 보니 상대선이 선수좌현에서 우측으로 횡단하고 있어 극우전타하였으나 선수가 진방위 약 250도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌되었다.사고당시 기상은 맑고 남서풍이 초속 4-5미터로 불고 파도는 약 1미터 정도 높이로 쳤으며 시계는 6마일 정도로 양호하였다.한편 취침중이던 수심인 C는 당직항해사로부터 충돌사고가 발생하였다고 선내 전화로 보고를 받고 즉시 잠옷바람으로 승교하여 저속전진으로 속력을 낮추고 상대선이 계속 목적지로 가고 있어 VHF 무선전화로 호출하여 상대선의 피해정도를 확인한 바 항해에 지장이 없다 하여 차후 연락하기로 하고 자선에도 항해에 지장이 없어 속항하였다.이 충돌의 영향으로 현대108호는 정선수 우현 외판이 길이 1.20×폭 0.82미터 굴곡되었고, 선수루 갑판이 길이 1.1×폭 0.5미터 정도 찌그러졌으며 선수창고내 내부재가 일부 뒤틀려졌다.광양9는 좌현중앙 수선상부 외판이 길이×높이가 각각 6.0×2.00미터가 내측으로 최대 깊이 약 20센티미터 정도 굴곡되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인고찰(1) 항법적용현대108호는 부산항을 지나 울산항으로 향하여 진침로 031도로 항해하고 있었고 광양9는 포항을 출항하여 울산항을 지나 광양항을 향하여 진침로 216도로 항해하고 있었으며 현대108호가 상대선을 약 3마일 거리에서 양현등을 보았으므로 이 두 선박은 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었으므로 충돌예방규칙 제14조에 의거하여 각 선박은 서로 다른 선박의 좌현측을 통과할 수 있도록 각기 우현측으로 변침하여야 한다.

(2) 상대선 초인시점 및 관찰① 현대108호측은 상대선을 충돌 약 30분전에 레이다로 상대방위 선수우현 약 12도 거리 약 6마일에서 교행하는 상태였다고 진술하였으나 양 선박의 항적을 검토하면 이 시각에 상대선은 약 8.3마일 거리에 있었으므로 이는 타 선박임이 분명하고 약 3.0마일 거리에서 양현등을 본 시점이 상대선을 초인한 시점이다.국내항간을 항해하는 예인선은 선장과 항해사 2명이 교대로 근무함으로써 혼자서 조타, 견시, 레이다관찰, 피예인선의 동태를 파악하느라 레이다로 상대선의 동정을 계통적으로 관찰할 수가 없는 실정이어서 약 6마일 거리에서 탐지한 선박이 우현 대 우현으로 통과하리라 판단하고서 그대로 진행하다가 상대선의 양현등을 3.0마일에서 목격하고도 이 선박이 그 이전에 발견하였던 선박으로 오인하고 우현대 우현으로 통과하는 선박으로 판단하였다.② 광양9는 먼거리에서 상대선을 레이다로 탐지하고서 최근접거리를 멀리하기 위해 소각도로 2회 우변침하였으나 가까운 거리에 접근하였을 때에는 레이다로 상대선의 동태를 계속 파악하지 아니하고 상대선이 충분한 거리로 통과할 것으로 판단하고 우현측에 산재해 있는 어선의 동태를 주시하고 있었다.

(3) 충돌을 피하기 위한 항해당직자의 항법 이행①현대108호는 상대선을 우현대 우현으로 통과하는 선박으로 오판하여 좌변침을 하였다가 지근거리에서 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타 하였다.②광양9는 소각도 우변침을 한 후 가까이 접근하였을 때 상대선이 좌변침한 사실을 모르고 있다가 지근거리에 이르러 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 거의 마주치는 상태에서 현대108호측이 상대선의 동정을 레이다로 계통적으로 관찰하지 아니하고 막연히 우현대 우현으로 통과할 것으로 판단하여 상대선의 진로방향으로 좌변침함으로써 발생한 것이나, 광양9측이 상대선에게 자선의 변침한 사실을 알리기 위해서는 대각도로 변침해야 하나 소각도로 2회 변침한 후 계통적으로 레이다로 상대선의 동정을 관찰하지 아니하고 진행하다가 지근거리에서 충돌의 위험을 느끼고 극우전타한 것도 일인이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 현대108호의 1등항해사로서 충돌 약 30분전에 우현 선수에서 교행하는 선박을 발견하고서 레이다로 계통적으로 관찰하지 아니하고 항해하다가 상대선을 약 3.0마일에 이르렀을 때 양현등을 확인하였으면서도 이 선박이 그 이전에 발견한 선박으로 오인하고 우현 대 우현으로 통과하는 선박으로 오인하여 상대선의 침로방향으로 좌현 변침함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 D는 광양9의 1등항해사로서 충돌 약 40분전부터 상대선을 초인하고서 상대선의 동정을 관찰하였으나 충돌을 피하기 위하여 대각도로 변침하지 아니하고 2도 정도로 2회 변침하고서 상대선이 가까워졌을 때는 레이다로 게통적으로 관찰하지 아니하고 그대로 진행하다가 지근거리에 이르러서야 충돌을 면하고자 극우전타하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 A 현대108호의 선장으로서 야간지시록을 작성하지 아니하고 구두로만 위급할시는 깨우라고 지시하였음에도 항해당직자가 충돌에 이를때까지 선장에게 연락을 취하지 않은 점으로 보아 이는 평소에 항행안전에 대한 지도, 감독을 철저히 하지 않은 점은 있으나 사고당시 시계는 양호한 상태이었고 선박의 통행량이 뚜렷하게 많지 않았던 점을 감안하면 이 사람의 행위는 이건 사고발생의 원인이 아니다.

(4) 수심인 C는 광양9의 선장으로서 야간지시록을 작성하지 아니하고 당직인계를 구두로만 하였고 당직항해사가 충돌한 후에야 연락하는 등 평소 항해안전에 대한 지도,감독을 소홀히 한 점은 있으나 충돌사고 2시간 전까지 항해당직에 임하였고 당직인계시 정상적인 해상상태 및 기상상태도 정상적이었으므로 이 사람의 행위는 이건 사고발생의 원인이 아니다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 거의 마주치는 상태에서 현대108호측이 경계소홀로 상대선의 동정을 오인하여 좌변침함으로써 발생한 것이나, 광양9측이 충돌을 피하기 위하여 소각도로 변침한 후 경계를 소홀히 한 것도 일인이다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 D를 견책한다.