예인선 현대108호.일반화물선 광양9 충돌사건

1. 사 실선 명 현대108호 광양9선 적 항 울산광역시 파나마(PANAMA)선박소유자 J중공업(주) K 쉽핑(K SHIPPING INC.)총 톤 수 368.83톤 2,700톤기관종류.출력 디젤1,600마력×2기 디젤 2,665마력수 심 인 A B C D직 명 선 장 일등항해사 선 장 일등항해사면허종류 2급항해사 3급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시 1997년 8월 6일 03시 58분사고장소 북위 35도 11분 30초.동경 129도 16분 48초(광계말 등대에서 방위160도, 거리3.0마일 해상) 현대108호는 총톤수 368.83톤, 디젤기관 1,600마력×2기의 강조 예인선으로 1997년 8월 2일 07시00분 수심인 선장 A 등 선원 7명이 함께 승무하고 총톤수 6,070톤, 길이 112.00미터, 너비 29.40미터인 공선상태의 부선 현대비 1002호를 길이 550미터, 직경 46밀리미터인 와이어로프 예인줄로 선미예인하고 평택항에서 출항, 울산항으로 향하였다.

이 선박이 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 같은 달 06일 00시 40분 경 진침로 031도, 약 6노트의 속력을 유지하고 부산 남항 부근을 항과 할 즈음 수심인 선장 A는 수심인 일등항해사 B에게 부산항 주변에서 경계를 잘하라는 지시와 함께 당직근무를 인계한 뒤 침실에서 취침을 하였으며, 이때부터 당직근무를 하기 시작한 수심인 일등항해사 B는 수동조타를 하면서 침로와 속력을 유지하고 속항 하던 중인 같은 날 03시30분 레이다로 상대방위 선수우현 약 12도, 거리 약 6마일에서 반항(反航)하는 선박을 처음 탐지하고 우현대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 판단, 계통적인 레이다 관찰을 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.

이 선박이 진침로 031도, 약 6.0노트의 속력으로 대변항 앞 해상부근을 지날 무렵인 같은 날 03시 48분 선수로부터 약간 좌현측 약 3마일 거리에서 접근하고 있는 상대선의 양현등(燈)을 육안으로 목격한 후 상대선과 우현대 우현으로 통과할 수 있다고 판단하여 경계를 소홀히 한 채 침로와 속력을 유지하고 속항하던 중 상대선이 방위변화 없이 가깝게 접근하였을 즈음에 충돌의 위험을 느낀 수심인 B는 약 6노트의 전속상태에서 침로를 급박하게 좌측으로 대각도 변경하여 선수가 진방위 약 330도를 가리킬 때인 같은 날 03시 58분 북위 35도 11분 30초.동경 129도 16분 48초 지점에서 자선의 우현 선수가 상대선의 좌현 중앙 외판에 충돌교각 약 80도로 충돌하였다.

사고당시 날씨는 맑고 남서풍이 초속 약 4-5미터정도 불었고 파고는 약 1미터 정도 되었으며 시정은 약 6마일 이상으로 양호한 상태였다. 한편 광양9는 총톤수 2,700톤, 디젤기관 2,665마력의 파나마 선적의 강조 일반화물선으로 M선박(주)측이 국적취득조건부 나용선으로 도입하여 광양과 포항항간 철강제품을 운송해 왔으며, 이 선박은 1997년 8월 5일 21시 25분 하역작업을 마친 후 수심인 선장 C 등 선원 6명이 승무하고 공선상태로 같은 날 21시 40분 포항항을 출항, 광양항을 향하였다.

이 선박이 예정된 항로를 따라 울기 등대를 5.0마일 떨어져 우현 정횡으로 통과할 즈음인 같은 달 6일 02시 침로를 진침로 216도로 변침을 한 수심인 선장 C는 근무교대을 위하여 조타실에 올라온 수심인 일등항해사 D에게 침로 216도, 속력 약 10노트 등을 인계하면서 울산항 앞에 정박선과 출항선이 많으니 주의하여 항해하라고 구두로 지시만 하고 침실로 내려가 휴식을 취하였으며, 이때부터 당직근무를 하기 시작한 수심인 일등항해사 D는 2대의 레이다를 작동하고 일등기관사와 함께 조타실에서 경계를 하면서 약 10노트의 속력으로 항해를 계속 하였다.

이 선박이 진침로 216도, 약 10노트의 속력으로 간절갑등대를 진방위 358도, 거리 약 5마일 떨어져 지날 즈음인 같은 날 03시 20분 레이다를 통하여 위치를 확인 후 선수좌현 상대방위 약 3도, 거리 10마일 부근에서 접근하고 있는 상대선을 처음 발견한 수심인 D는 상대선의 동정을 관찰하면서 속항하던 중 같은 날 03시 30분 상대선이 선수좌현 상대방위 약 4도, 거리 약 7.2마일로 접근할 즈음 상대선이 알 수 있도록 침로변경을 크게 하지 아니 한 채 진침로를 216도에서 218도로 소각도 우현으로 침로를 조정, 항해를 계속 하였다.

이 선박이 약 10분정도 항해하였을 즈음인 같은 날 03시 40분 상대선과 거리 약 5마일로 접근하였을 때 마스트에 백색등화 3개를 육안으로 목격하고 상대선이 예인선이라 판단한 수심인 D는 일등기관사에게 수동으로 조타를 하도록 지시한 후 침로를 진침로 218도에서 220도로 소각도 우현 변침을 하고 경계를 소홀히 한 채 속항하던 중 “배가 들어온다”는 일등기관사의 소리에 주위를 살펴 본 수심인 D는 가까운 거리에서 침로를 좌측으로 변경하여 접근하고 있는 상대선을 발견한 뒤 충돌의 위험을 느끼고 우현으로 급히 대각도 침로를 변경한 바 있으나, 선수가 약 250도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였으며, 침실에서 잠을 자고 있던 선장 C은 당직근무자인 수심인 D의 전화보고로 충돌의 사실을 뒤늦게 인지하였다.

충돌 후 양 선박은 선명과 피해 정도를 파악한 뒤 항해에 지장이 없음을 상호간 확인하고 목적항으로 속항하였으며, 이 충돌로 현대108호는 정선수 우현 외판이 길이 1.20미터×폭 0.82미터 정도 굴곡 되었고, 선수루 갑판이 길이 1.1미터×폭 0.5미터정도 찌그러졌으며 선수 창고내 내부재가 일부 뒤틀려진 손상을 입었고, 광양9는 좌현중앙 수선상부 외판이 길이 6.0미터×높이 2.00미터 정도 내측으로 약 20센티미터 정도 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 항법의 적용현대108호측이 공선상태의 부선을 예인하고 평택항을 떠나 울산항으로 향하여 대변항 부근을 지날 때 진로로부터 이탈능력을 심하게 제한받는 예인작업에 종사하고 있다는 등화표시를 하지 아니한 채 예인선렬의 길이가 200미터를 초과한 예인선 등화인 수직선상에 마스트등 3개만을 표시하고 진침로 031도, 약 6노트의 속력으로 항해를 하였고, 이 당시 광양9측은 포항항을 출항, 광양항을 향하여 진침로 216도, 약 10노트로 항해하고 있던 중 현대108호측이 광양9측 양현등을 약 3마일 거리에서 목격 한 바 있으며, 광양9측도 상대선을 선수좌현 약 3도, 약 10마일 거리에서 초인하였으므로 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태의 항법)의 규정이 적용, 각 선박은 서로 다른 선박의 우현측을 통과할 수 있도록 우현측으로 침로를 변경하거나, 마주치는 상태에 있는지의 여부가 분명하지 아니한 경우에는 마주치는 상태에 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.

나. 사고발생원인현대108호는 충돌 약 28분전 레이다를 통하여 상대선을 초인한 후 체계적인 관찰을 하지 아니하였고, 충돌 약 10분전 선수 좌현측에서 접근하고 있는 상대선의 양현등을 목격하였음에도 다른 선박의 우현측을 통과할 수 있도록 여유있는 시기에 우측으로 피항 조치를 취하지 아니한 채 상대선과 우현대 우현으로 통과할 수 있다고 판단, 침로와 속력을 유지하고 있다가 가까운 거리에서 침로를 좌현으로 변경을 하는 등 충돌을 피하기 위한 조치가 적절하지 못하였으며, 광양9측은 상대선을 초인한 후 상대선에게 자선의 움직임을 확실하게 알 수 있도록 피항 동작을 크게 취하니 아니하고 소각도 우현 변침을 하는 등 피항 동작이 부적절하였을 뿐만 아니라 경계소홀로 충돌직전의 상대선의 동정을 계속 살피지 못하여 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 거의 마주치는 상태에서 현대108호측이 경계를 소홀히 하고 좌현변침을 한 것으로 인하여 발생한 것이나, 광양9측이 경계를 소홀히 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 부적절하게 취한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 사고당시 현대108호 당직항해사로서 항해 중 상대선과 마주치는 상태의 충돌 위험이 있을 경우 계통적인 레이다 관찰과 모든 수단을 통하여 주위상황을 파악한 뒤 다른 선박의 우현측을 통과하기 위하여 우측으로 침로를 변경하는 등 적절한 충돌회피 동작을 취하여야 할 주의의무를 소홀히 하고 가까운 거리에서 상대선의 진로방향으로 좌현변침을 함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 이 사건발생의 원인이 되었다고 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정과 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인이 소지한 3급항해사 업무를 1월정지하여야 하나 동인은 승선 생활을 천직으로 알고 20년간 계속 승선하였으며, 그간 심판과정에서 깊이 반성한 점을 참작하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 D는 사고당시 광양9측의 당직항해사로서 상대선을 초인한 후 마주치는 상태에서 계통적인 레이다 관찰과 경계를 유지하고 다른 선박의 우현측을 통과할 수 있도록 우측으로 침로를 변경하여야 할 경우 다른 선박이 충분히 알 수 있도록 침로를 크게 변경하여야 할 주의의무를 소홀히 하고 소각도로 우현 변침을 하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 한 과실이 이 사건 발생의 일인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정과 같은 법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책하여야 하나 동인은 심판과정에서 깊이 반성을 하였으므로 정상을 참작하여 징계를 하지 아니한다.

(3) 현대108호측 선장 수심인 A과 광양9측 선장 수심인 C는 항해당직자에 대한 항행 안전의 지도 및 감독을 소홀히 한 아쉬움은 있지만, 사고당시 시계도 양호한 맑은 날씨이고 통항선들도 많지 않았음을 고려하여 동인들의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 거의 마주치는 상태에서 현대108호측이 경계를 소홀히 하고 좌현변침을 한 것으로 인하여 발생한 것이나, 광양9측이 경계를 소홀히 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 부적절하게 취한 것도 일인이 된다.수심인 B를 견책한다.