예인선 현대108호의 피예인부선 현대비1005호.어선 성신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612127"></img><span style="display:none;"> 선 명현대108호현대비1005호성신호 선 적 항울산광역시울산광역시부산광역시 선박소유자J중공업(주)J중공업(주)D 총 톤 수368.83톤6,111톤34톤 기관종류.출력디젤기관 1,600마력× 2 디젤기관 260마력 해양사고관련자AB CD 직 명선 장항해사 선 장선박소유자 면허의 종류2급항해사 4급항해사 없 음없 음 사고일시1999년 1월 25일 04시 45분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612129"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 33분 15초.동경 128도 41분 00초(홍도등대에서 301도 2.6마일)</span> 현대108호는 총톤수 368.83톤, 디젤기관 1,600마력 2대를 장치한 강조 예인선이고 현대비1005호는 총톤수 6,111톤, 길이 111.02미터, 너비 29.40미터, 깊이 6.60미터의 강조 부선으로서 두 예.부선이 한 조가 되어 운항하고 있다.현대108호는 해양사고관련자 선장 A 등 선원 9명이 승무하고 현대비1005호는 화물을 적재하지 아니하여 선수미 2.40미터의 등흘수로 무인상태로 항해 중 항시 켜 놓는 엘피지(LPG)가스를 연료로 사용하는 양현등과 선미등을 밝히고 1999년 1월 22일 10시 30분 인천광역시 영종도 부근 닻 정박지를 출항하였다.출항하면서 현대비1005호 양현선수에서 내보낸 길이 25미터(38 )의 브라이들(Bridle)체인을 직경 50밀리미터, 길이 25미터의 펜던트(Pendant)와이어로 연결하고 현대108호 선미 윈치드럼(Winch drum)에서 나간 직경 50밀리미터의 와이어를 샥클(shackle)로 연결하는 식으로 예인줄을 형성하여 예인 항해를 하다가 인천 항계를 벗어난 후 현대108호의 예인와이어를 450미터로 늘여내어 주었다.예정된 침로를 따라 속력 약 5.5노트로 맹골수도-복사초 남방-역만도 남방을 지나 울산항을 향하여 예인 항해를 하면서 해양사고관련자 A와 갑판장 E, 해양사고관련자 항해사 B와 통신장 F가 각각 한 조가 되어 6시간씩 2교대로 항해당직근무를 하였다.같은 달 25일 00시 00분경 고암 남서방 17마일 지점을 지나면서 진침로 070도 속력 5.8노트인 상태에서 항해당직을 인계받은 해양사고관련자 B는 경계를 하고 통신장 김기석이 키를 잡으면서 같은 날 02시 40분경 고암등대를 좌현정횡에서 3마일 떨어져 통과할 때 홍도 북서쪽에 있는 통항분리대의 우측을 따라 항해하기 위해 진침로 056도로 변침을 하였다.같은 날 04시 25분경 해양사고관련자 B는 레이더로 선수에서 약간 좌현측, 거리 4마일에서 다가오는 성신호(이하 상대선이라 함)를 처음 발견하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니하고 눈으로만 경계를 하던 중 눈짐작으로 상대선이 3마일 정도 떨어져 있을 때 상대선의 홍등이 선명하게 보이고 녹등도 가끔 보였다.해양사고관련자 B는 다가오는 상대선에 대하여 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 같은 침로와 속력 약 5.8노트를 유지하며 그대로 항해를 계속하던 중 같은 날 04시 44분경 상대선과 60～70미터 떨어져 서로 좌현 대 좌현으로 통과하였다.가까운 거리로 상대선이 지나가면 500미터 뒤떨어져 예인되어 오는 현대비1005호와 안전한 통과를 위해서 상대선에게 주의를 기울이도록 투광등이나 기적으로 신호를 보내야만 했으나 해양사고관련자 B는 아무런 조치를 취하지 아니하여 성신호가 현대비1005호의 선수전방을 질러가려다 같은 날 04시 45분경 홍도 등대에서 301도 2.6마일 북위 34도 33분 15초, 동경 128도 41분 00초 지점에서 성신호의 선수가 현대비1005호의 브라이들 체인에 닿아 미끄러지면서 성신호의 정선수 우현부와 현대비1005호의 정선수 좌현부가 거의 직각으로 충돌하였다.그러나 해양사고관련자 B는 이러한 사실을 알지 못한 채 그대로 항해를 계속하던 중 같은 날 04시 56분경 조타실 뒷편 유리창을 통하여 깜빡거리는 불빛을 보고 탐조등을 비추어보니 상대선이 브라이들 체인과 현대비1005호의 선수에 끼어 있는 것을 발견하고 기관을 정지시키고 해양사고관련자 A에게 보고하였다.사고당시 맑은 날씨에 시계는 양호하였으며 북동풍이 초속 5미터로 불어 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.성신호는 총톤수 34톤, 디젤기관 260마력 1대를 장치한 길이 20.13미터의 목조 근해연승어선으로서 해양사고관련자 D의 소유하에 제주도 부근 해상에서 주로 갈치, 돔 등을 잡는 연승어선이다.소정의 해기사 면허증이 없는 해양사고관련자 선장 C 등 선원 5명의 승무하에 1999년 1월 24일 19시 00분경 부산 남항 자갈치 부두를 출항한 이 선박은 같은 날 20시 00분경 목도 남측 해안 가까운 곳에 닻을 놓고 선원들은 휴식을 취하였다.같은 달 25일 00시 00분경 닻을 감아들이고 항해를 개시한 이 선박은 해양사고관련자 C 혼자 키를 잡고 조선하면서 조업지를 향하여 진침로 180도, 속력 6노트로 항해하다 남형제도를 우현정횡 2마일 떨어져 지나면서 진침로 200도로 변침을 하였다.그 후 남형제도로부터 진방위 203도, 거리 7.5마일에 있는 등부표를 우현정횡으로 2마일 떨어져 지날 때 진침로 230도로 조정하고 6.5노트로 항해를 하면서 해양사고관련자 C는 레이더 탐색거리를 3마일에 두고 관찰하였다.같은 날 04시 32분경 해양사고관련자 C는 좌현선수 약간 좌측 거리 2.5마일에서 다가오는 현대108호의 양현등과 수직으로 켜진 백등 3개의 예인등을 처음 발견하였으며 레이더로 뒤따라오는 현대비1005호를 발견하였다.해양사고관련자 C는 현대108호의 마스트에 켜진 백등 3개가 예인선인줄은 알았으나 단독 항해하는 선박으로 오인하였으며 피예인선의 동태를 파악하지 아니한 채 같은 날 04시 44분경 현대108호와 60～70미터 떨어져 서로 좌현 대 좌현으로 통과직후 예인되어 뒤따라오는 현대비1005호의 침로 전방으로 키를 소각도로 돌려 좌회두하던 중 같은 날 04시 45분경 현대비1005호의 브라이들 체인에 선수가 접촉한 후 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 성신호의 선체가 현대비1005호의 브라이들 체인과 선체 사이에 끼어 끌려가는 도중 해양사고관련자 C는 현대108호를 향하여 투광등을 비추어 멈추도록 요청하였으며 그 후 두 선박의 선체가 저절로 분리되었다.충돌의 결과 현대1005호는 선체 손상이 없었으나 성신호는 우현측 외판 거의 대부분과 조타실 우현측이 손상을 입었다.그 후 현대108호는 성신호에 접근하여 손상정도를 확인한 후 같은 날 05시 48분 울산항을 향하여 예인항해를 다시 시작하였고 성신호는 근처에 있던 제1대림호에 예인되어 항해를 하다가 해양사고관련자 D가 수배한 통선 2척에 예인되어 같은 날 16시 00분 감천항에 입항한 뒤 상가하여 손상된 곳을 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생에 대한 원인 고찰(1) 사고해역사고해역은 거제도와 홍도 사이의 해역으로 이 곳은 선박통항량이 많아 통항분리대가 설정되어 있는 곳이며 사고지점은 분리대 남측 외연 부근이다.

(2) 두 선박의 상황현대108호는 500미터의 예인줄로 선미 예인하면서 진침로 056도 속력 5.8노트로 통항분리대에 근접하여 우측으로 예인항해중이었고 성신호는 진침로 230도, 속력 6.5노트로 항해하면서 통항분리대를 우측에서 비스듬히 가로질러 가는 상태였다.또한 두 선박은 서로 양현등을 목격한 거의 마주치는 상태이었다.

(3) 상대선에 대한 초인 및 동태파악현대108호는 상대선을 레이더로 확인하였으며 3마일로 가까워졌을 때 양현등을 목격하였으나 그 후 상대선에 대한 지속적인 관찰을 하지 아니하였다.성신호는 예인선의 양현등과 예인등화를 2.5마일 떨어져 발견하였고 레이더로 피예인부선을 발견하였으나 예인선이 단독 항해하는 것으로 오판하였다.

(4) 항법적용(가) 통항분리대가 설정된 해역에서 충돌사고가 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제10조(통항분리방식)가 적용되어 적합한 통로내에서 그 통로의 일반적인 교통방향을 따라서 항행하여야 하며, 통항분리대에서 가능한 멀리 떨어져야 하고, 가능한한 통로의 횡단을 하지 말아야 하나 부득이한 경우에는 일반적인 교통방향에 직각이 되게 횡단하여야 한다.(나) 국제해상충돌예방규칙 제36조(주의환기신호)에 의거 다른 선박의 주의를 환기할 필요가 있을 경우에는 모든 선박은 등화나 음향신호를 할 수 있다.

(5) 충돌을 피하기 위한 필요한 조치 및 이행여부성신호는 통항분리방식이 설정된 곳을 진입한 시점에 침로를 진침로 230도에서 236도로 조정하여 횡단상태가 이루어지지 아니하도록 조치하여야 할 필요성이 있었으나 이를 이행하지 아니하였을 뿐더러 예인선을 지나친 후 예인선열을 오인하여 피예인부선의 침로 전방으로 좌변침을 하였고, 현대108호는 통항분리대에서 멀리 떨어지도록 침로 조정을 할 필요성이 있었으며 예인선열이 500미터가 넘었음에도 상대선이 비스듬한 방향으로 접근하여 부선과 충돌의 위험이 있었으나 상대선에게 주의환기신호를 하지 아니하였다.

(6) 예인줄의 특성예인줄은 직경 50밀리미터 굵기의 와이어이고 길이가 500여 미터이므로 대부분의 예인줄은 수면하 상당한 깊이로 잠기게 되므로 성신호 크기의 어선은 그 위를 지나가도 걸리지 않는 특성이 있다.

(7) 사고발생원인이 충돌사건은 성신호측이 피예인부선의 동태를 파악하지 아니한 채 통항분리대를 가로질러 가려고 근접한 상태에서 좌변침함으로써 피예인부선의 브라이들 체인과 접촉한 후 충돌이 발생한 것이나 현대108호측이 통항분리대에서 멀리 떨어져 항해하지 아니하고 상대선에게 주의환기신호를 보내지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 예인선 현대108호의 항해사로서 예인선열이 500미터나 되는 예인항해 당직 근무를 하면서 통항분리대를 진입하기 전 가능한한 분리대에 멀리 떨어지도록 침로를 조정하고 60～70미터로 가까이 접근하여 통과하는 상대선에게 주의환기신호를 하여 피예인부선과 안전한 통항이 이루어지도록 주의할 의무가 있으나 이를 이행하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 A는 예인선 현대108호의 선장으로서 선박통항량이 많아 통항분리방식이 적용되는 해역을 예인 항해할 때는 예인줄을 짧게 할 필요성이 있고 당직항해사에게 통항분리대를 멀리 떨어져 항해할 것과 가까이 접근하는 선박들에게 주의환기신호를 보내도록 평소 지도, 감독할 의무가 있으나 이를 이행하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C는 성신호의 선장으로서 예인선열의 동태를 지속적으로 관찰하여 예인선열과 안전한 통과가 이루어진 후 변침을 해야 할 주의의무가 있으나 경계를 소홀히 한 채 부선과 근접한 상태에서 부선의 침로 전방으로 좌변침하여 충돌이 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제6조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(4) 해양사고관련자 D는 성신호의 선박소유자로서 소정의 해기사면허가 없는 사람을 선장으로 승선시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제6조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 성신호측이 경계 소홀로 피예인부선 현대비1005호의 침로 전방으로 좌변침함으로써 발생한 것이나 현대108호측이 주의환기신호를 보내지 아니하는 등 주의 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.