예인선 해진9호의 피예인부선 신성3001호.어선 전진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662317"></img><span style="display:none;"> 선 명해진9호신성3001호전진호 선 적 항부산광역시인천광역시목포시 선박소유자(주)JDB 총 톤 수101톤430톤4.97톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력 디젤기관 271마력 해양사고관련자A B 직 명항해사 선박소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사 해당없음 사고일시2003년 2월 13일 06시 20분경 사고장소북위 34도 45분 53초.동경 126도 13분 50초(외달도 등대로부터 259도, 3.1마일)</span> 해진9호는 총톤수 101톤, 디젤기관 1,800마력 1기를 장착한 길이 32.59미터, 너비 6.90미터의 강조 예인선으로서 일본에서 수입하여 통관수속을 하기 위한 총톤수 430톤, 길이 57.00미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 평부선(사고 후에 신성3001호로 명명됨, 이하 “신성3001호”라 함)을 예인하고 있었다.선장 C와 항해사 겸 안내역으로 1항차만 승무하기로 한 해양사고관련자 A(이하 “항해사 A”라 함) 등 선원 4명이 승무한 해진9호는 2003년 2월 5일 13시 30분경 부산항을 출항, 예정된 항로를 따라 같은 달 7일 02시 30분경 일본 고베항에 입항하였다.해진9호는 출항수속을 마친 뒤인 같은 날 15시 50분경 예인밧줄 약 200미터를 내어주어 신성3001호를 선미 예인하고 고베항을 출항하여 인천항으로 향하였다.선장 C는 06시부터 12시까지, 이어서 항해사 A가 12시부터 18시까지 6시간씩 단독으로 항해당직근무를 하면서 예정된 항로를 따라 약 6노트의 속력으로 항해하던 중 기상이 악화되자 같은 달 11시 01시 00분경 전남 진도군 벽파진항 부근에서 투묘하고 정박하였다.기상이 호전되자 선장 C는 같은 달 13일 04시 15분경 예인선 해진9호에 규정된 항해등과 예인등을 밝히고 부선 신성3001호에 양현등과 선미등을 점등하여 항해를 재개하였다.같은 날 05시 35분경 시하도를 우현정횡 약 0.3마일로 통과하면서 진침로 355도로 정하고 속력 약 6노트로 항해하면서 많은 어선을 피하여 조선하다가 선장 C는 침로 전방에 어선이 없는 상태에서 같은 날 06시 00분경 항해사 A에게 항해당직을 인계하였다.당직을 인계받은 항해사 A는 수동조타를 하면서 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)에 나타나는 항적으로 선위를 확인하는 한편 레이더를 0.5마일 레인지에 두고 관찰하고 있었으나 우현측 약 70도 방향에서 접근하는 전진호(이하 “상대선”이라 함)를 탐색하지 못한데다 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 채 그대로 항해하는 가운데 외달도 등대로부터 259도, 3.1마일 북위 34도 45분 53초.동경 126도 13분 50초 지점을 지날 무렵인 같은 날 06시 20분경 부선 신성3001호의 선수방위가 진방위 355도를 가리킬 때 부선의 우현측 선수 모서리와 상대선의 좌현선수가 양 선박의 선수.미선이 75도를 이루고 충돌하였다.그러나 항해사 A는 충돌사실을 알지 못한 채 그대로 항해하다가 같은 날 07시 40분경 사고소식을 접하고 달려온 목포해양경찰서 소속 경비정의 정선명령을 받아 같은 날 08시 50분경 자은도 등대로부터 북동방 약 0.5마일 해상에 닻을 놓고 부선의 선체를 검사한 바 방충재인 타이어에 상대선의 선체와 같은 색인 흰색 페인트가 묻어 있는 것을 발견하고 충돌을 인정하였다.사고당시의 기상상태는 북서풍이 초속 4～6미터로 불고, 바다는 잔잔하였으며 시정상태는 양호하였다.전진호는 총톤수 4.97톤, 디젤기관 271마력 1기를 장착한 길이 10.00미터, 최대탑재인원 12인(선원 4인, 기타 승선자 8인)의 합성수지(F.R.P)조 복합어선으로서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 함)가 뻘낙지잡이 어업을 하는 한편 낙지잡이 승객 운송을 하고 있었다.선장 B를 포함한 선원 4명이 승무하고 낙지잡이 승객 7명을 태운 이 선박은 2003년 2월 13일 05시 30분경 목포 북항을 출항하여 안좌도로 향하였다.이 선박의 항해장비로는 레이더 뿐이나 선장 B는 레이더를 판독할 지식이 없어 눈짐작으로 선박의 위치를 확인하면서 예정된 항로를 따라 항해하다가 외달도 북안을 좌현으로 통과하면서 안좌도 북측의 변도등대를 조타목표로 삼아 진침로 250도로 정하고 속력 약 14노트로 항해하였다.같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하고 있던 중 선장 B는 충돌 약 7분 전인 06시 13분경 상대방위 340도, 거리 약 2마일에서 북상하는 예인선 해진9호의 항해등을 발견하였으나 지속적인 관찰을 하지 아니한데다 레이더 판독능력 부족으로 예인선 해진9호에 의해 부선 신성3001호가 피예인되고 있는 사실을 알지 못한데다 해진9호가 자선(自船)의 선수쪽으로 무난히 횡단할 것이라고 속단하여 피예인부선과의 충돌위험을 느끼지 못한 채 그대로 항해하다가 같은 날 06시 20분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 B는 충돌 후에야 부선 신성3001호를 발견하였으며, 충돌에 의한 충격으로 주기관이 저절로 정지되자 상대선에 대해 추적을 하지 아니하고 목포해양경찰서에 사고를 통보하였으며, 충돌에 의한 영향으로 좌현측 방현대와 좌현측 조타실이 손상을 입고 기관실에 침수가 발생하였으나 항해하는데 지장이 없어 같은 날 08시 00분경 목포 북항에 입항한 뒤 손상된 부위를 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1)사고통보서(중앙해양안전심판원)(2)해난발생통보서(목포해양경찰서장)(3)해양사고관련자 A, B에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)해진9호의 선장 C에 대한 조사관 질문조서(5)사고경위서 사본(해진9호 선장 C)(6)해진9호 사용해도 사본(7)합의서 사본(8)해상예인계약서 사본(9)해진9호 항해일지 사본(10)전진호 수리견적서 4부(11)전진호 손상모습을 촬영한 사진 3매나.증거설명(1)사고일시 및 장소사고일시는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 진술기재에 의하여 2003년 2월 13일 06시 20분경으로, 충돌장소를 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “불무기도에서 약 800미터 해상”이라는 진술기재와 두 선박의 항적을 해도에 작도하여 외달도 등대로부터 259도, 3.1마일 북위 34도 45분 53초.동경 126도 13분 50초를 인정함.(2)해진9호가 일본에서 수입하여 통관수속을 하기 위한 부선을 예인중이었으며, 이 부선이 사후에 신성3001호로 명명된 사실은 해진9호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해상예인계약서 사본 기재, 신성3001호 선박국적증서 사본 기재에 의하여(3)해진9호의 고베항 입.출항 경위는 이 선박의 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4)해진9호의 당직형태와 항해 중 속력은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(5)해진9호가 기상악화로 대피하였다가 항해를 재개한 경위와 당직교대에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 해진9호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(6)항해사 A가 레이더를 0.5마일에 두고 관찰을 하였으나 전진호를 탐색하지 못하였고 우현 횡방향에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 채 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7)충돌모습은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8)전진호의 선박제원과 운항형태에 대한 사실은 선적증서, 선박검사증서, 낚시어선업신고필증, 어업허가증 각 사본 기재와 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9)전진호의 항해장비로는 레이더 뿐이나 선장 B가 레이더를 판독할 지식이 없어 눈짐작으로 선박의 위치를 확인하는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10)선장 B가 충돌 약 7분 전에 예인선 해진9호의 항해등을 발견하였으나, 지속적인 관찰을 아니한데다 레이더 판독능력 부족으로 피예인선이 있다는 사실을 알지 못하고 상대선이 자선의 선수쪽으로 무난히 횡단할 것이라고 속단한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 (9)에서 인정한 사실에 의하여(11)선장 B가 충돌 후에야 부선 신성3001호를 발견한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12)충돌의 영향으로 인한 전진호의 손상정도와 전진호가 자력으로 목포 북항에 입항한 뒤 손상된 곳을 수리한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)경계업무와 상대선의 인식두 선박이 접근하는 경우 두 선박의 항해당직자는 시각 및 청각은 물론 레이더 등 항해계기를 이용하여 상대선을 인식하고 육안 또는 레이더 플로팅 방법, 무선전화 등으로 상대선의 선종, 선령, 침로, 속력 또는 운전부자유 상태 등을 확인함과 아울러 충돌의 위험이 있는지를 알아내어야 한다.(가)예인선 해진9호의 항해당직자예인선 해진9호의 항해당직자는 시정 및 해상이 아주 양호한 상태에서 단독근무하에 조타업무와 경계업무를 겸하면서 우현측방에 대한 경계를 소홀히 하고 레이더 레인지를 0.5마일의 단거리에 두고 관찰한데다 레이더의 기능을 최대한으로 조정하지 아니함으로써 레이다에 의한 상대방의 탐색에 실패하여 상대방위 70도에서 접근하는 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못하였다.(나)전진호의 항해당직자전진호의 항해당직자는 레이더 판독에 대한 지식이 부족하여 효과적인 레이더 탐색을 하지 못한데다 막연히 예인선이 자선의 선수를 안전하게 통과할 것이라 속단하고 경계를 소홀히 하여 피예인선을 발견하지 못하였다.

(2) 항법적용과 피항동작예인선열과 전진호는 국제해상충돌예방규칙 제15조의 횡단상태였으며, 상대선을 우측에 두고 있는 해진9호가 상대선의 진로를 피하여야 하고 전진호는 충돌을 피하기 위한 최선의 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 두 선박 모두 충돌에 이르기까지 상호 상대선을 발견하지 못하여, 효과적인 피항동작 및 협력동작을 취하지 아니하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 예인선 해진9호측이 부선 신성호를 길이 200미터의 예인밧줄을 묶고 선미 예인 항해를 하면서 레이더 탐색 및 경계소홀로 우현측에서 횡단상태의 충돌자세로 접근하는 전진호를 발견하지 못함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 전진호측이 전방 경계소홀과 레이더 탐색 불능으로 피예인부선을 발견하지 못하여 최선의 협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 부선 신성3001호를 예인하는 해진9호의 당직항해사로서 레이더의 탐색범위를 근거리에 두고서 관찰한데다 우현측방에 대한 경계소홀로 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B이 사람은 전진호의 선박소유자 겸 선장으로서 조업지를 향하여 항해하면서 전방경계를 소홀히 한데다 레이더를 활용하지 못하여 상대선을 발견하지 못한 채 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 신성3001호를 선미 예인하던 해진9호측이 경계소홀로 우측에서 횡단상태로 접근하는 전진호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 전진호측이 경계소홀로 피예인부선을 발견하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-059호예인선 해진9호의 피예인부선 신성3001호.어선 전진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662315"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B전남 목포시 산정동 </span> 귀하는 전진호의 선박소유자 겸 선장으로서 조업차 안좌도를 향하여 항해하면서 전방 경계소홀과 레이더 판독 불능으로 예인선 해진9호에 의해 피예인되는 신성3001호를 발견하지 못하여 최선의 피항협력동작을 취하지 못함으로써 2003년 2월 13일 06시 20분경 외달도로부터 259도, 3.1마일 떨어진 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 경계소홀과 레이더 판독 불능이 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 다시 발생되지 않기 위해서는 경계철저와 레이더 활용방안에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 10월 21일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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