예인선 해동102호의 피예인부선 해동101호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652787"></img><span style="display:none;"> 선 명해동102호 해동101호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자J 주식회사(대표이사 B) 총 톤 수258톤 3,421톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력 2기 해양사고관련자AJ 주식회사 직 명선장선박소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시2004년 2월 6일 20시 10분경 사고장소북위 37도 02분 00초.동경 126도 11분 00초(장안서등대 남서방 약 5.8마일)</span> 102호는 1971년 4월에 진수된 총톤수 258톤(L36.01×B8.90×D4.71미터), 디젤기관 1,800마력 2기를 장치한 강조 예인선이고, 해동101호는 1996년에 진수된 총톤수 3,421톤(L83.49×B22.00×D5.00미터)의 강조 무동력 부선으로 두 선박은 한 짝을 이루어 바다 모래를 채취하여 운반하는 일에 종사하여 왔다.이 두 선박의 소유자는 J 주식회사로서 예인선 2척과 부선 2척을 보유하고 있으면서 선박과 선박간 이동 승선시의 안전수칙 등 선박운항 상의 제작업 및 선내 생활에 필요한 안전관리지침을 자체적으로 제정하였고, 또한 공무감독을 안전관리자로 지정하여 지속적으로 선원에 대한 안전교육을 시켜왔다.해동102호는 2004년 2월 6일 15시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함 선원 6명이 승선하고 선두 1명이 승선한 해동101호를 선미 예인한 채 인천항 월미도 선광공사부두를 출항하여 태안군 이곡지구 해상으로 향하였다.이 선박이 장안서등대를 좌현으로 통과하여 약 7노트의 속력으로 예정된 항해를 계속하던 중인 같은 날 19시 40분경 선장 A는 부선 해동101호 선두 C로부터 발전기에 고장이 발생하였다는 연락을 받고 자선에 승선 중이던 부선 해동101호 기관장 D에게 전달하였다.같은 날 20시 00분경 선장 A는 발전기 수리를 위하여 예정된 항해를 중단하고 부선 해동101호로 하여금 장안서등대로부터 남서방향 약 5.8마일 지점인 북위 37도 02분 00초.동경 126도 11분 00초 해상에 투묘하게 한 후 예인선 해동102호를 부선 해동101호의 우현 선미에 접근시켜 계류줄을 잡기 시작하였다.같은 날 20시 10분경 예인선 해동102호는 부선 해동101호의 우현 선미에 헤드라인, 브레스트라인 및 스턴라인을 연결하여 좌현 접현작업을 완료하자 예인선 해동102호의 조타실에서 대기하고 있던 기관장 D는 곧바로 상갑판으로 내려와 선수 좌현 불워크에 설치된 타이어 휀더를 밟고 부선으로 건너가다 미끄러져 해상으로 추락하였다.당시 두 선박 사이에는 현측에 설치된 타이어 휀더로 인하여 약 60센티미터의 횡 간격이 있었고, 수면에서 볼 때 부선의 수면상 높이는 예인선의 상갑판 보다 약 75센티미터 높은 상태인 데다 바람과 파도의 영향으로 선체가 심하게 움직이고 있어 선원이 두 선박 사이를 건너기에 매우 위험한 상황이었으나 선장 A는 기관장 D가 부선으로 건너가는 것을 보고도 아무런 안전조치를 취하지 아니하였다.선장 A는 기관장 D가 해상으로 추락한 상황을 목격하고 즉시 구조작업에 착수하여 추락사고 발생 후 약 10분이 경과한 같은 날 20시 20분경 기관장 D를 예인선 선미에서 건져 올린 후 인공호흡을 시작하였으나 효과를 보지 못하였다.같은 날 22시 10분경 기관장 D는 구조요청을 받고 뒤늦게 도착한 해경 경비정을 이용하여 인하대학병원으로 후송조치 되었으나 소생하지 못하고 사망하였다.사고당시 기상.해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 파고는 1 내지 1.5미터였다.

2.증 거가.증거세목(1)해양사고관련자에 대한 심판조서(2) 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3) J 주식회사의 B에 대한 조사관 질문조서(4) 인천지방해양수산청장 작성의 해양사고발생통보서(5) 해동101호의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(6) 해동102호의 선박검사증서 사본(7) 운항선박명세서 사본(8) 해동102호 선박교육훈련기록서, J 주식회사 교육일지, 안전관리 매뉴얼 각 사본(9) 인천기상대장 작성의 기상자료나.증거설명(1)사고일시 및 장소선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 인천지방해양수산청장 작성의 해양사고발생통보서 기재내용에 의하여 이 사고는 2004년 2월 6일 20시 10분경 장안서 등대 남서방 북위 37도 02분 00초.동경 126도 11분 00초 해상에서 발생하였다고 인정한다.

(2)선박의 제원에 관하여는 해동101호의 선박국적증서 및 선박검사증서, 해동102호의 선박검사증서, 운항선박명세서, 선장 박성근에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여(3)J 주식회사의 소유선박, 안전관리지침 제정사실, 공무감독을 안전관리자로 지정하여 지속적으로 선원에 대한 안전교육을 시켜온 사실은 심판조서 중 진술기재, J 주식회사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해동102호 선박교육훈련기록서, J 주식회사 교육일지, 안전관리 매뉴얼을 종합하여(4) 해동102호의 출항경위 및 목적지는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합되는 진술기재에 의하여(5)같은 날 19시 40분경 선장 A가 부선 선두 C로부터 발전기 고장 연락을 받고 자선에 승선 중이던 부선 기관장 D에게 전달한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합되는 지술기재에 의하여(6) 부선으로 하여금 투묘하게 한 위치는 사고지점인 북위 37도 02분 00초.동경 126도 11분 00초 지점에 해당하는 좌표를 해도(No. 306)에서 직접 작도하여 장안서 등대로부터 약 5.8마일 떨어진 지점이라고 인정한다.

(7) 같은 날 20시 10분경 예인선은 부선의 우현 선미에 헤드라인 및 스턴라인을 연결하여 좌현 접현작업을 완료하자 예인선의 조타실에서 대기하고 있던 기관장 D는 곧바로 상갑판으로 내려와 선수 좌현 불워크에 설치된 타이어 휀더를 밟고 부선으로 건너가다 미끄러져 해상으로 추락한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합되는 진술기재를 종합하여(8) 당시 현측에 설치된 타이어 휀더를 사이에 두고 두 선박 사이의 횡 간격은 심판조서 중 진술내용인 50 내지 60센티미터와 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술내용인 약 60센티미터 중에서 공통부분을 취하여 약 60센티미터의 횡 간격이 있었다고 인정한다.

(9) 수면에서 볼 때 부선의 수면상 높이는 심판조서 중 ‘당시 파도가 좀 있어서 깊이 들어갔을 때는 70 내지 80센티미터 정도 부선이 더 높습니다’라는 진술내용 중에서 중간치를 취하여 수면에서 볼 때 부선의 수면상 높이는 예인선의 상갑판 보다 약 75센티미터 높은 상태였다고 인정한다.

(10) 선체가 심하게 움직이고 선원이 두 선박 사이를 건너기에 매우 위험한 상황이었다는 것은 인천기상대의 기상자료에 의하여 당시 폭풍주의보 발효 중에 있었기 때문에 경험측에 의하여 바람과 파도의 영향으로 선체가 심하게 움직이고 선원이 두 선박 사이를 이동하기에 매우 위험한 상황이었다고 인정한다.

(11)선장 A는 기관장 D가 부선으로 건너가는 것을 보고도 아무런 안전조치를 취하지 아니한 사실은 심판조서 중 ‘D씨가 부선으로 가기 위하여 내려가는 것을 보고 저는 위에서 항해계기 등을 정리하고 막 내다볼 때 D가 실종하는 것을 목격하였습니다’라는 선장의 진술에 의하여(12) 선장 A는 기관장 D가 해상으로 추락한 상황을 목격하고 즉시 구조작업에 착수하여 추락사고 발생 후 약 10분이 경과한 같은 날 20시 20분경 기관장 D를 예인선 선미에서 건져 올린 후 인공호흡을 시작하였으나 효과를 보지 못하였다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합되는 진술기재를 종합하여(13) 기관장 D의 구조상황 및 사망경위는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합되는 진술기재를 종합하여(14) 사고당시 기상.해상은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1항제1호 가목에 해당한다.

가. 원인 고찰기상이 악화된 해상에서 두 선박이 접현한 상태로 정박 중 선원들이 선박과 선박 사이를 왕래할 경우 선박의 안전관리 책임자인 선장은 적절한 안전조치를 취하여야 하고 왕래하는 선원은 당시 여건을 고려하여 적절한 주의를 기울이지 않으면 아니 된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사고는 부선 해동101호에 접현된 상태의 예인선 해동102호에 선장이 안전관리를 소홀히 하여 적절한 안전조치가 이루어지지 아니한 것과 기관장 D가 예인선에서 부선으로 건너던 중주의 부족으로 발이 미끄러지면서 해상으로 추락하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 해동102호의 선장으로서 예선과 부선이 접현 계류된 상태에서 두 선박 사이를 건너는 선원에 대하여 안전조치를 선행한 후 건너도록 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 기상이 악화된 가운데 선원이 아무런 안전조치 없이 선박 사이를 건너는 것을 알고도 이에 대한 안전관리를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사J 주식회사는 예인선 해동102호와 부선 해동101호의 소유자로서 선원이 예인선과 부선 사이의 이동 승선시 추락사고 방지를 위하여 자체 안전수칙을 제정하고 안전관리담당자로 하여금 지속적으로 선원에 대한 안전교육을 실시하였다고 인정되기 때문에 선박소유자의 행위가 이 사건발생에 기여하였다고는 판단되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선장의 안전관리 소홀과 선원의 주의 부족으로 인하여 접현 중인 선박 사이를 건너다가 실족하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652783"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-017호(2004. 6. 8.)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주 심 심 판 관

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○사건명 예인선 해동102호의 피예인부선 해동101호 선원사망사건해양사고관련자 A(선장)사건개요 총톤수 258톤의 예인선 해동102호가 총톤수 3,421톤의 모래채취부선을 선미 예인 중 모래채취부선의 발전기가 고장이 나자 이를 수리하기 위하여 정선 후 예인선을 부선의 우현에 접현시키고 예인선에 타고 있던 부선의 기관장이 부선 쪽으로 옮겨 타던 중 미끄러져 해상으로 추락하여 약 10분 후에 구조되어 병원으로 후송 조치되었으나 사망한 사건임.주문 이 선원사망사건은 선장의 안전관리 소홀과 선원의 주의 부족으로 인하여 접현 중인 선박 사이를 건너다가 실족하여 발생한 것이다.해양사관련자 A를 견책한다.판시요지 이 선원사망사건은 선장의 안전관리 소홀과 선원의 주의 부족을 원인으로 판시함.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652785"></img><span style="display:none;">교 훈 주제어 안전관리, 주의 부족, 안전수칙, 안전교육참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.