예인선 해건티1호의 피예인부선 해건9001호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149891" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명해건티1호해건9001호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자CC 총 톤 수107톤1,980톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1543㎾ 1기해당 없음 해양사고관련자AB 직 명해건티1호 선장해건9001호 용선자 면허의 종류3급항해사해당 없음 사고일시2022. 10. 8. 02:14경 사고장소북위 35도 50분 56초ㆍ동경 126도 18분 28초(전라북도 군산시 옥도면 말도항 서방파제등대로부터 235도 방향, 거리 0.52해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등1) 예인선 해건티1호해건티1호는 총톤수가 107톤(길이 28.20m, 너비 7.80m, 깊이 3.30m)이고, 연속최대출력 1,543㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 된 예인선으로, 1994. 12. 1. 경인조선공사에서 건조ㆍ진수되었다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 1. 19.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 공소, 닻줄 보관고, 창고, 1번 선박평형수탱크, 공소, 청수탱크, 1번 연료유탱크, 기관실, 2번 연료유탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 선원실, 식당, 조타실 등이 있다([그림 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149885" alt="4번째 이미지"></img>2) 부선 해건9001호해건9001호는 총톤수가 1,980톤(길이 71.76m, 너비 24.50m, 깊이 5.00m)인 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 된 무동력 무인부선으로 2004. 3. 26. 중국 강소성 태주시에 위치한 산푸조선소(주)에서 건조ㆍ진수되었다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 9. 6.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 평부선(Flat barge)으로 상갑판 아래에 선수로부터 1번 공소(Void space), 1번 선박평형수탱크, 2번 공소(좌ㆍ중ㆍ우), 기계실(Machinery space) 및 경사조정탱크(좌ㆍ우), 3번 공소(좌ㆍ중ㆍ우), 2번 선박평형수탱크(중) 및 4번 공소(좌ㆍ우), 3번 선박평형수탱크(이하 '선미 탱크’라 한다) 순으로 구획되어 있다.

그리고 상갑판 위 선수에 투ㆍ양묘기, 선미에 램프(Ramp)가 설치되어 있고, 화물적재 공간의 경계에 코밍이 둘러 설치되어 있다([그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149887" alt="5번째 이미지"></img>나. 해건티1호 및 해건9001호 용선계약 체결 경위, 운항 형태 등해건티1호 및 해건9001호의 소유자인 C와 해양사고관련자 해건9001호 용선자 B(이하 '용선자 B’이라 한다)은 2021. 7. 15. 해건티1호와 해건9001호에 대하여 용선계약을 체결하였다.해당 용선계약에 따르면 용선계약기간은 2021. 8. 1.을 개시일로 하되 선박의 실제 인도일로부터 12개월로 하고, 계약기간 종료 1개월 전까지 상호 간의 서면 합의를 통해 연장할 수 있다.

그리고 C는 해건티1호와 해건9001호에 대한 선체보험 및 선주배상책임(P&I)보험을 가입 ㆍ유지하여야 하고, 용선자 B은 선원을 직접 고용하고 선원 보험(공제)을 가입ㆍ유지하여야 한다.해건9001호(이하 '부선’이라 한다)는 해건티1호에 의해 예인되어 주로 충청남도 서산시 간월도선착장 부근 화물 적재 장소에 들물 때에 맞추어 선미로 접안한 다음 썰물 때 자갈 재질의 해저면에 얹혀있는 상태로 덤프트럭이 선미 램프를 통하여 갑판 위로 드나들며 사석 등 공사용 자재를 갑판에 싣고, 다시 해건티1호에 의해 예인되어 새만금 신항만 등 공사 현장으로 이동하여 사석을 양하하는 방식으로 운항하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149893" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 해건9001호 좌현 선미 갑판 위에 설치된 선미 탱크 배수용 파이프 모습</span>부선의 좌현 선미 갑판 위에는 용선자 B에서 C에 알리지 않고 임의로 설치한 배수작업용 파이프(직경 약 100mm)가 있다.

해당 파이프는 갑판에 구멍을 뚫고 용접하여 설치되었고, 선미 탱크가 침수되는 경우 이동식 잠수펌프를 해당 탱크 바닥에 설치하고 잠수펌프와 연결된 호스를 해당 파이프 상단 구멍을 통해 갑판 위로 빼내어 탱크 내 물을 밖으로 퍼내는 데 이용되었다([사진 1] 참조).용선 기간 중 이 사건 사고 발생 전 부선의 좌현 선미 스케그 위 모서리 부분의 외판이 찢어져 용선자 B에서 수배한 수리기사에 의해 용접이 이루어진 적이 있다.

다. 사실의 경과부선은 2022. 10. 5. 10:55경 사석 양하를 마치고 해건티1호에 의해 예인되어 새만금 신항만에서 출항한 후 같은 날 23:50경 간월도 선착장 부근 화물 적재 장소인 서산A지구방조제 서쪽 남측 경사식 물량장에 도착하여 선미로 접안하였다.부선이 평소와 같이 해저에 얹혀있는 상태로 덤프트럭이 선미 램프를 통하여 갑판 위로 드나들며 사석을 갑판에 싣던 중 같은 달 6일경 부선의 선두가 좌현 선미 스케그 위 모서리 부분의 찢어진 틈을 통해 선미 탱크에 해수가 유입된 것을 발견하고, 해양사고관련자 해건티1호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)에게 보고하였다.

선장 A은 손상 부위를 확인하고 현장에 있던 용선자 B의 대표이사 오재종(이하 '대표 오재종’이라 한다)에게 침수 사실을 알렸다. 이에 대표 오재종은 수리기사를 수배하여 해당 손상부를 용접하는 등 임시 조치를 하게 한 후 물이 새지 않는 것을 육안으로만 확인하고 해당 수리 부위에 대한 임시검사를 받도록 조치하지 않았는데, 선장 A도 임시검사를 받지 아니한 사실을 인지하였다.이후 같은 해 8월경 치료 차 하선한 부선의 선두 신기성이 같은 날 16시경 부선에 다시 승선하였고, 기존 선두는 하선하였다.

선두 신기성은 승선 후 좌현 선미 갑판 위에 설치된 파이프 상단 구멍을 통해 잠수펌프를 이용한 배수 작업이 진행 중인 것을 인지하였다.부선은 사석 약 3,000톤을 선적한 후 선수 건현 1.0∼1.5m, 선미 건현 약 0.5m로 선미 스케그가 완전히 바다에 잠긴 상태로 선두 신기성이 승선하고 같은 달 7. 13시경 선장 A 포함 선원 4명이 승선한 해건티1호에 의해 예인되어 사석 양하를 위해 새만금 신항만 공사 현장으로 향하였다([그림 3] 참조). 부선에서는 출항 후에도 선미 탱크에 남은 해수에 대한 배수 작업이 계속 진행되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149889" alt="7번째 이미지"></img>해건티1호가 선수에서 조류를 받는 상태로 부선을 예인하여 말도 남서쪽 해상에서 항행 중 부선 선두 신기성이 자다가 깨서 소변을 보기 위해 밖으로 나온 2022. 10. 8. 02:14경 전라북도 군산시 옥도면 말도항 서방파제등대로부터 235도 방향, 거리 0.52해리인 북위 35도 50분 56초ㆍ동경 126도 18분 28초 해상에서 부선 선미 갑판 일부가 바다에 잠겨 있는 것을 발견하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 8∼10㎧로 불고 파고 약 1.5m의 물결이 일고 있었다.

라. 구난작업, 수리 경과 등선장 A은 같은 날 02:14경 선두 신기성으로부터 부선의 선미가 물에 잠겼다는 보고를 받은 후 부선과 연결된 예인줄을 풀기 위해 해건티1호의 속력을 조절하기 시작하였다. 선장 A은 같은 날 02:32경 예인줄을 해제한 후 해건티1호를 부선 가까이 이동시켜 부선의 상태를 확인한 후 대표 오재종과 부선의 소유자 측에 연락하여 사고 사실을 알렸고, 부선의 좌현 닻을 내렸다.이후 해양경찰에서 같은 날 03:03경 선장 A의 사고 신고를 접수하고 해양경찰 함정을 현장에 출동시켰다.

해양경찰 함정의 구조대원들은 같은 날 04:52경 부선의 닻줄을 절단한 후 같은 날 04:56경 부선의 선체 기울기 및 침수 상태가 전과 동일한 것을 확인하였고, 부선은 침몰 등이 되지 않도록 구난작업을 하기 위해 해건티1호에 의해 예인되어 말도항 안으로 향하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149895" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 말도항 입구에 좌초한 부선 모습[사진 3] 다른 부선으로 화물 이적 모습</span>부선은 말도항 입구 방파제 사이를 통과하던 중 같은 날 05:45경 방파제 테트라포드에 얹혀 우현으로 약 20도 경사되었다([사진 2] 참조). 이에 용선자 B에서 다른 부선을 수배하여 [사진 3]과 같이 같은 날 20:28경 해건9001호에 실려있던 사석 일부에 대한 이적 작업을 개시하였고, 부선은 다음 날인 10. 9. 11:17경 이적 작업을 마친 후 해건티1호에 의해 말도항 안쪽으로 예인되어 같은 날 14시경 해변가에 임의 좌주되었다.용선자 B에서 수배한 유성수중개발(이하 '구난업체’라 한다)에서 같은 달 11. 10시경 구난작업을 위해 썰물 때 수상에서 선체 및 격실 일부를 조사한 결과 선수 우현과 선미 좌현에서 파공부를 발견하였다([사진 4] 참조). 이후 같은 날 13시경 부선의 각 맨홀을 개방하여 육안으로 격실 내부를 확인하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149897" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 4] 선미 탱크 안에서 본 선미 좌현 파공부 모습[사진 5] 선미 좌현 스케그 위 모서리 파공부 모습</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149899" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 6] 선미 탱크 뒤쪽 좌현 내부 모습 [사진 7] 선미 탱크 뒤쪽 좌현에 설치된 보강용 파이프 등 모습</span>부선의 선체보험자에 의해 선임된 검정인이 말도항 현장에 입회하여 선체를 조사한 결과, 좌현 선미 스케그 아랫부분이 함몰되어 있었고, 해당 스케그 윗부분과 인접한 선체 외판 모서리 부분이 찢어져 있었으며, 선미 탱크 좌현 모서리 바닥 부분이 솟아올라 있고, 바닥과 선측 스트링거 사이를 받치는 파이프가 용접 설치되어 있는 것이 발견되었다([사진 5∼7] 참조).구난업체는 같은 달 13일경 좌현 선미 파공 부위를 용접하고 수중본드로 방수작업을 하는 등 같은 달 14일 부선에 대한 임시 수리를 완료하였다([사진 8, 9] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149901" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 8] 조선소 상가 후 영구 수리 전 좌현 선미부 모습[사진 9] 선미 좌현 스케그 위 모서리 파공부 임시 수리 모습</span>이후 해건9001호는 같은 달 18일경 새만금 신항만 공사현장으로 이동하여 사석 양하를 마친 후 같은 달 26일경 부산 감천항 만물조선소에 상가되어 영구 수리를 진행하였다.

영구 수리 중 맨홀이나 선박평형수 밸브 계통에 대한 수리는 이루어지지 않았다.부선의 선체보험자 검정인은 말도항 임시 수리 전 현장에 입회하여 사고 조사 후 부선의 선미 탱크 침수 원인에 대하여 간월도에서 사석 선적 중 해저와 접촉하면서 부선의 선미 좌현 스케그와 인접한 선체 외판이 손상되었고, 항해 중 손상 부위를 통해 선미 탱크로 해수가 유입되었다는 판단을 내렸다.

3.원 인이 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 사건에서 해건9001호(이하 '부선’이라 한다)는 출항 후 약 13시간 경과된 시점에 선미 갑판 일부가 바다에 잠긴 상태인 것이 발견되었다. 사고 후 이루어진 구난작업, 선체 조사 및 수리 과정에서 발견된 사실과 해상 경험칙을 바탕으로 침수 원인을 살펴보고자 한다.1) 침수의 원인가) 우현 선수 및 좌현 선미 파공부에 대한 검토① 부선에서 침수가 최초 발견된 후 말도항으로 이동하기 전 해양경찰에서 부선의 선체기울기와 침수 진행 정도를 확인한 결과 최초 침수 발견 시와 동일했던 것으로 보이는 점, ② 부선이 구난작업을 위해 말도항 안으로 진입하다가 테트라포드에 얹혀 우현으로 기울었고, 이후 부선에 선적된 사석 일부를 다른 부선으로 이적한 후 들물 때 부양시켜 항구 안으로 이동시킨 점, ③ 이후 구난업체에서 임시 수리 전 부선 손상 상태를 확인한 결과 우현 선수와 좌현 선미에서 파공부가 발견된 점을 종합하면 임시 수리 전 발견된 우현 선수의 파공부는 부선이 구난작업 차 말도항에 진입 시 방파제 테트라포드에 얹히면서 발생한 것으로 이 사건과 관련성이 없으나, 좌현 선미 파공부는 말도항 진입 전 발생한 것이므로 이 사건 침수와 관련이 있는 것으로 판단된다.나) 좌현 선미 파공부 손상 원인① 사고 발생 전 간월도에서의 부선 사석 적재 환경에 비추어 보면, 썰물 때 선미 스케그가 해저에 접촉한 상태에서 선미 램프를 통해 사석을 실은 덤프트럭이 반복적으로 드나들면서 선미 스케그와 인접한 선체 외판에 미치는 국부적인 하중이 누적될 수 있어 보이고, 과거에도 같은 장소에서 사석 적재 시 좌현 선미 스케그 위 모서리 부분이 찢어져 해당 부위를 수리한 이력이 있는 점, ② 부선이 사석 적재 장소에서 출항하기 하루 전 좌현 선미 스케그 위 모서리 부분이 찢어져 수리업체에 의해 용접 등 임시 조치가 진행되었으나 검사기관에 의한 임시검사가 이루어지지 아니한 점, ③ 선체 모서리 부분은 전단응력(Shear stress)과 굽힘응력(Bending moment)이 동시에 작용할 수 있고, 부선은 예인되어 이동하므로 선체 동요 시 선미 부근에 강한 파도 등 외력이나 뒤틀림 응력이 작용할 수 있어서 부선의 방향 안전성을 위해 설치된 구조물인 스케그의 특성상 항해 중 응력이 더욱 집중될 수 있는 점, ④ 사고 후 말도항에서 구난업체가 좌현 선미 파공 부위를 용접했을 뿐만 아니라 수중본드로 방수작업을 하여 임시 수리가 된 점 등을 종합하면 출항 전 임시로 용접한 부위가 항해 중 다시 손상되었을 가능성이 매우 높아 보인다.다) 그 외 침수 요인에 대한 검토부선은 예인 중 제대로 폐쇄되지 않았거나 가스켓 등이 손상된 맨홀을 통해 해수가 유입될 수 있고, 선박평형수 밸브 등 계통의 손상으로도 해수가 유입될 가능성이 있다.

하지만 ① 구난업체에서 임시 수리 전 부선의 각 맨홀을 개방한 사실로 보아 항해 중 맨홀은 모두 폐쇄되어 있었던 것으로 보이는 점, ② 구난업체에서 맨홀 개방 과정이나 개방 후 가스켓 등이 이미 손상되었다거나 가스켓 등을 별도로 교체한 사실은 확인되지 아니한 점, ③ 임시 수리나 영구 수리 시 맨홀이나 선박평형수 밸브 등 관련 자재가 투입되었거나 이와 관련한 수리가 진행된 사항은 없어 보이는 점을 종합하면 좌현 선미 파공부 이외의 침수 요인은 이 사건에 영향을 미치지 아니한 것으로 판단된다.다) 소결해건9001호는 썰물 때 해저에 얹힌 상태로 사석을 적재하다가 선미 램프를 통해 드나드는 덤프트럭의 무게로 인해 선미 좌현 스케그와 인접한 선체 외판에 국부적인 하중이 누적되면서 좌현 스케그 위 모서리 부분이 손상되었고, 해당 손상 부위에 대한 임시 수리 후 검사를 받지 않고 예인되던 중 부선의 선체 동요와 외력 등 응력이 집중된 수리 부위가 다시 손상됨으로써 해수가 손상부를 통해 선미 탱크로 유입되어 침수된 것으로 판단된다.2) 부선 용선자의 선체 관리 소홀이 사건 예인선과 부선에 대한 용선계약에 따르면 용선자가 선박을 점유하여 운항을 지배ㆍ관리하는 권한을 가진다.

따라서 부선 용선자는 선량한 관리자의 입장에서 부선을 관리하여야 한다. 또한, 선체의 수밀성에 영향을 미치는 상갑판 아래의 선체 수리에 대하여는 임시검사를 받아야 한다(「선박안전법」제10조 제1항 제1호, 「선박안전법 시행규칙」제21조 제2항 제1호).그러나 이 사건 부선의 용선자는 항해 중 수밀성에 영향을 미치는 선미 좌현 스케그 위에 인접한 선체 외판 모서리 부분의 파공부를 용접하는 방식으로 수리하면서도 해당 수리에 대한 임시검사를 받도록 조치하지 않았다.따라서 위 1)에서 살펴본 것과 같이 이 사건 부선이 예인되던 중 침수된 것은 부선 용선자가 수밀성에 영향을 미치는 선체 수리를 하고도 임시검사를 받도록 조치하지 아니하는 등 선체 관리를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 판단된다.3) 예인선 선장의 선박 안전관리 소홀예인선 선장은 예인선뿐만 아니라 피예인부선에 대한 안전운항 또한 책임지는 사람이다.그러나 해건티1호 선장은 부선의 수밀성에 영향을 미치는 선체 수리가 진행되고 해당 수리에 대한 임시검사가 진행되지 않은 것을 인지하고도 부선을 예인하여 운항을 수행하였다.따라서 이 사건 사고는 해건티1호 선장이 선박 안전관리를 소홀히 한 것 또한 일부 원인이 되어 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 사건은 부선 해건9001호 용선자가 부선을 해저에 얹혀놓고 사석을 적재하다가 발생한 손상 부위를 임시 수리한 후 검사를 받지 않는 등 선체 관리를 소홀히 함으로써 부선이 예인선 해건티1호에 의해 예인되던 중 다시 손상된 임시 수리 부위의 파공부를 통해 해수가 유입되어 발생한 것이나, 예인선 선장이 선박 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 해건티1호 선장으로서 예인선과 부선의 안전한 운항을 위해 부선을 안전하게 관리할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 수밀성에 영향을 미치는 수리에 대한 임시검사가 진행되지 아니한 것을 알고 있음에도 부선을 예인하여 운항하는 등 선박 안전관리를 소홀히 하였는데, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 부선 해건9001호의 용선자로서 선량한 관리자의 입장에서 선체를 관리할 의무가 있다.그러나 이 회사는 수밀성에 영향을 미치는 선체를 수리하면서도 임시검사를 받도록 조치하지 아니하는 등 선체 관리를 소홀히 하였고, 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 수밀성에 영향을 미치는 수리를 진행하는 경우 반드시 임시검사를 받게끔 조치하도록 하는 등의 개선 조치가 필요하다고 판단되어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 조석 등의 영향에 의해 부선을 해저에 얹혀놓고 화물 하역을 진행하는 경우 선체에 국부적인 하중이 최소화될 수 있는 저질의 장소에서 작업이 이루어지도록 해야 한다.

나. 선박 용선자는 수밀성에 영향을 미치는 선체 수리가 이루어지는 경우 임시검사를 받고 출항하도록 조치하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.이 사건에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 제1항 제3호에 따라 해양사고관련자 B의 구술변론을 거치지 아니하고 재결한다.

이 사건은 부선 해건9001호 용선자가 부선을 해저면에 얹혀놓고 사석을 적재하다가 발생한 손상 부위를 임시 수리한 후 검사를 받지 않는 등 선체 관리를 소홀히 함으로써 부선이 예인선 해건티1호에 의해 예인되던 중 다시 손상된 임시 수리 부위의 파공부를 통해 해수가 유입되어 발생한 것이나, 예인선 선장이 선박 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에 개선할 것을 권고한다.

권 고 서인천해심 제2025-060호예인선 해건티1호의 피예인부선 해건9001호 좌초사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149903" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span>귀사에서 용선한 부선 해건9001호가 예인선 해건티1호에 의해 예인되어 항해 중 2022. 10. 8. 02:14경 선미 탱크가 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 예인선 선장이 부선 해건9001호에 대한 안전관리를 소홀히 한 행위가 사고의 일부 원인으로 작용하였으나, 귀사가 해건9001호를 해저에 얹혀놓고 사석을 적재하다가 발생한 손상 부위를 임시 수리한 후 검사를 받지 않는 등 선체 관리를 소홀히 한 행위가 주된 원인이 되어 해건9001호가 예인선 해건티1호에 의해 예인되던 중 다시 손상된 임시 수리 부위의 파공부를 통해 해수가 유입되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀사에서 선박의 수밀성에 영향을 미치는 선체 수리 시 선박이 출항하기 전 임시검사를 받도록 하는 등 개선 조치할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀사에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

12.

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