예인선 한일호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648171"></img><span style="display:none;"> 선 명한일호 선 적 항인천광역시 선박소유자C 총 톤 수251.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,500마력 2기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장선박소유자 면허의 종류4급항해사 3급기관사 사고일시2013년 1월 5일 04시 50분경 사고장소북위 37도 21분 00초.동경 126도 19분 40초(옹진군 초치도등대로부터 약 047도 방향, 약 3.2마일 해상)</span> 한일호는 1969년 11월 1일 일본 히로시마 소재 산양조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 251.00톤(길이 30.19미터.너비 9.50미터.깊이 4.20미터), 최대출력 1,500마력 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 4월 23일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 C[이하 “C”라 한다.]와 같은 계열사인 D 소속 모래운반부선 태화102호(총톤수 3,755톤)와 짝을 이루어 모래 운송업에 종사하고 있었다.이 선박의 구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 청수탱크, 체인로커, 1～2번 연료유탱크, 기관실, 선미창고, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수로부터 선수창고와 식당이 구획되어 있으며, 식당 위에 2층의 선원실과 그 위에 조타실이 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648173"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 한일호 일반배치도</span> 선원실 아래 식당은 출입문이 이중으로 되어 있는데 외부 출입문은 선미쪽의 좌.우에 각각 1개의 문이 있고, 이 문을 열고 들어가면 약 2㎡ 넓이의 밀폐구역이 있으며, 이 밀폐구역에서 다시 식당 안으로 들어가는 내부 출입문이 설치되어 있다.식당입구 우현 측 밀폐구역의 외부 출입문 옆 벽에는 육상의 전원을 선내로 연결하기 위한 육전함이 설치되어 있는데, 이 육전함의 전원측과 부하측 전선 단자 사이에는 누전이나 과부하를 차단하기 위한 누전차단기가 설치되어 있으며, 누전차단기 위쪽 전원측은 기관실의 발전기 배전반에 연결되어 있고, 아래쪽 부하측 단자에는 2012년 7월경 원형의 3상 콘센트를 연결하여 설치하였다.(그림.

1 참조)한편, C에서는 2012년 7월 이전 미상의 시기에 부선 태화102호의 유류비를 절감하기 위하여 한일호가 부선을 접현하여 예인하거나 부선과 접현하여 정박 중에는 부선의 발전기를 작동하지 않고 한일호의 육전함에 부선의 전선을 연결하여 사용하도록 지시하였다. 그러나 이 선박의 안전관리매뉴얼에는 부선에 전기를 공급하는 절차나 주의사항 등이 명시되어 있지 않았다.부선 태화102호의 펌프기사는 평소 회사의 지시에 따라 한일호의 육전함 단자에 부선의 전선을 연결하여 사용하였는데, 전선을 연결하는 방식이 육전함 단자에 전선을 끼우고 볼트로 고정하는 방식이었기 때문에 불편함을 느끼고 C에 원형의 3상 콘센트를 요청하였으며, C의 승인을 받고 자신이 구입한 콘센트를 2012년 7월경 해양사고관련자 한일호 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다.)과 함께 한일호의 식당입구의 육전함 부하측 단자에 연결.설치하였으며, 이후부터 부선에 전기를 공급할 때는 이 콘센트에 부선의 전선 플러그를 연결하여 사용하고 있었다.이 선박은 2013년 1월 4일 20시 30분경 인천항 선광부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)을 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 모래 약 6,000톤을 적재하고 선두와 펌프기사 등 2명이 승무한 부선 태화102호의 좌현선미부에 한일호의 우현을 접현한 상태로 예인하고 출항하여 인천광역시 영종도 왕산리 요트경기장 건설현장으로 향하였다.이 예인선단은 선광부두에서 출항 후 한일호의 육전함 원형 3상 콘센트에 부선 태화102호의 전선 플러그를 연결한 상태로 항해를 하였으며, 부선 태화102호에서는 한일호의 전기를 이용하여 선내 전등, TV, 냉장고, 전기난로(2대) 등을 사용하고 있었다.선장 A는 항해를 하다가 다음 날인 1월 5일 01시 00분경 도착지인 영종도 왕산리의 만조시간에 맞추기 위하여 옹진군 초치도등대로부터 약 047도 방향, 약 3.2마일 거리의 북위 37도 21분 00초.동경 126도 19분 40초 해상에서 부선의 닻을 내리게 하고 부선의 좌현선미부에 한일호의 우현을 접현한 상태로 대기하면서 선원들에게 휴식을 취하도록 하였다.선장 A는 이 선박의 안전관리매뉴얼 제3장(선장의 책임과 권한) 제6항에서 ‘선장은 항행 중이거나 정박 중일지라도 화재 및 위험상황에 대비 적절한 당직배정을 하여야 한다’고 규정되어 있는 것을 알고 있었으나, 이 날은 이 선박이 부선에 전기를 공급하는 상태로 정박 중 당직자를 배치하지 아니하여 모든 선원들이 잠을 자고 있었다.이 선박이 투묘 위치에서 대기하고 있던 중 1월 5일 04시 50분경 잠을 자고 있던 기관장 B가 발전기의 비정상적인 소리에 잠이 깨서 기관실 쪽으로 가다가 식당입구에서 연기가 나는 것을 발견하고 식당입구 쪽으로 들어가 확인한 바, 식당입구 육전함 주변 전선과 주위의 목재 합판 벽 및 천정에서 화염이 타오르는 것을 발견하였다.화재 현장을 목격한 기관장 B는 ‘불이야’하고 소리쳐서 선원들을 깨우고 선원들과 함께 CO2 소화기 및 분말소화기를 이용하여 화재 진압을 시도하였으나, 불길이 거세어 자체 진압이 불가하다고 판단하고 휴대폰을 이용하여 같은 날 05시 15분경 ‘119’에 화재발생 신고를 함과 동시에 선원들과 함께 부선 태화102호로 대피하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 약하게 불고 파도는 약 0.5미터 높이로 잔잔하였으며, 시정은 약 10마일로 양호하였다.화재발생 신고를 받고 현장에 출동한 인천해양경찰서 소속 소방정과 방제정이 같은 날 08시 00분경부터 10시 00분경까지 화재를 진압하였으며, 한일호는 화재가 진압된 후 같은 회사 소속 예인선 101한진호에 예인되어 같은 날 12시 45분경 인천 남항 미래해운부두에 접안하였다.이 사고로 한일호의 선원 거주구역 및 조타실의 내장재와 전자장비가 전소되었으며, 조선소에서 수리 중 식당입구의 육전함을 2층으로 옮겨 설치하면서 화재사고 당시육전함 부하측 단자에 연결.설치되어 있던 원형의 3상 콘센트는 설치하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648175"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 한일호 화재 후 새로 설치한 육전함(원형 3상 콘센트 연결 안함)</span>2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰이 화재사건은 한일호가 부선을 예인하며 항해를 하다가 도착지의 만조시간에 맞추기 위하여 사고 장소에 투묘하여 정박 중 한일호의 육전함에 연결된 콘센트에 부선의 플러그를 연결하여 전기를 공급하는 상태에서 선원들이 모두 잠을 자는 동안 발생하였다.화재를 최초에 목격한 기관장 B가 식당입구의 육전함 전선 부근에서 화염을 발견한 사실과 인천해양경찰서에서 화재 진압 후 한일호의 육전함 누전차단기와 부선 태화102호의 플러그 연결 전선 등을 수거하여 국립과학수사연구원에 의뢰하여 받은 감정서 내용 등을 토대로 화재원인을 살펴본다.1) 한일호에서 부선에 전기 공급에 따른 문제점 검토한일호의 선박소유자인 C에서는 부선 태화102호의 유류비를 절약하기 위하여 2012년 7월 이전부터 한일호가 부선에 접현하여 예인하거나 해상에서 부선에 접현하여 정박 중일 경우에도 한일호의 육전함에 부선의 전선을 연결하여 전기를 공급하도록 하고 있었다.한일호에 육전함이 설치된 것은 선박을 조선소에 상가하여 수리하거나 부두에 접안 중 발전기를 가동하지 않을 경우에 육상의 전기를 연결하여 선박에 전기를 공급하기 위한 것이다.따라서 한일호의 육전함에 부선의 전선을 연결하여 전기를 공급하는 것은 육전함 설치의 원래 목적과 맞지 않고, 부선에서 전기사용량이 과다할 경우 한일호의 발전기에 과부하가 걸릴 위험성이 있다.또한, 한일호에서 불가피하게 부선에 전기를 공급할 때는 한일호의 육전함 부하측 단자에 부선의 전선 단자를 볼트로 고정하여 안전하게 연결하여야 하는데, 2012년 7월경 한일호 기관장과 부선의 펌프기사가 사용상 편의를 위하여 임의로 육전함 부하측 단자에 원형의 3상 콘센트를 연결.설치하였으며, 이후부터 이 콘센트에 부선의 플러그를 연결하여 전기를 공급함으로써 해상에서 항해 중 또는 정박 중 전기를 공급할 때 해상 상태에 따라 양 선박이 따로 움직이면서 콘센트와 플러그의 접촉이 불완전하게 되거나, 안개 등으로 인하여 습기가 많은 해상의 여건상 연결 부위 전선의 단락 위험성이 높아지게 되었다고 판단된다.2) 국립과학수사연구원 감정 결과인천해양경찰서에서 의뢰한 한일호의 육전함, 부선 태화102호 측 플러그에 연결된 전선 등에 대하여 국립과학수사연구원 물리분석과에서 감정한 결과는 아래와 같다.가) 부선 태화102호의 플러그에 연결된 전선 끝단의 3선 중 1선에는 단자가 부착된 상태이고, 단자가 유실된 2선에서 발화의 원인으로 작용한 것으로 보이는 단락흔이 식별되며, 이 단락흔은 외부 화염에 의한 연소 과정에서 나타나기 어렵고 트래킹 또는 단자 연결 부분에서의 국부발열 등에 의해 나타나기 용이하다.

따라서 이 부위에서 최초 발화되었을 가능성이 있다.트래킹은 물기 및 습기의 유입, 도전성 분진의 부착에 의해 단자 사이에 발생되는 전기적인 현상이고, 국부발열은 불완전 접촉 등에 의해 발생되는 전기적인 현상으로서 트래킹 과정에서 발생되는 전기적 발열 및 불꽃, 불완전 접촉에 의한 국부발열은 모두 발화원으로 작용 가능하다.나) 한일호 육전함의 전원측과 부하측 전선 단자 사이에 설치된 누전차단기는 ‘트립’ 상태에서 연소된 형상이고 누전차단기 전원측과 부하측 연결전선(3상)은 모두 절연피복이 소실된 상태로서, 단락흔 등 전기적인 특이점이 식별되지 않으며, 부하측 연결전선의 끝단에 연결된 콘센트 단자에서도 전기적인 용흔이 식별되지 않아 발화원으로 작용하였을 가능성이 배제된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648177"></img><span style="display:none;"> <사진.

2> 한일호 육전함 소손 상태<사진. 3> 부선 플러그 연결전선 단락흔</span> 3)발화장소 및 발화원한일호 기관장 B의 진술과 국립과학수사연구원의 감정 결과를 종합하면, 발화장소는 한일호 식당입구의 육전함 부근으로 판단되며, 발화원은 한일호 육전함의 누전차단기 부하측에 연결된 원형의 3상 콘센트에 꼽힌 부선 태화102호의 플러그에 연결된 전선 끝단의 3선 중 2선의 전선에서 트래킹 또는 국부발열 등에 의해 발생한 단락 등으로 인한 고온의 열과 불꽃으로 판단할 수 있다.습기의 유입 등에 의한 트래킹은 해상에서 흔히 발생할 수 있으나 한일호의 육전함이 식당입구 출입문 안쪽의 실내에 위치하고 있고, 사고 당시 기상과 해상 상태는 맑은 날씨에 바람이 약하게 부는 정도로 기상이 양호하여 가능성이 희박하다고 판단되며, 불완전 접촉에 의한 국부발열은 콘센트와 플러그를 연결한 상태에서 플러그를 자주 사용하다 보면 플러그가 헐거워져 접촉이 불완전해질 수 있고, 플러그를 콘센트에서 분리할 때 플러그를 잡고 당겨서 분리해야 하는데 연결 전선만 잡아서 당기는 행위를 반복하면 플러그와 전선의 연결 상태가 느슨해져 불완전 접촉이 발생할 수 있다.4) 가연성 물질전기배선의 단락은 고온의 열을 발생하고, 이 열은 순간적으로 전선피복을 태우면서 주위의 가연성 물질에 인화되어 화재를 발생시킬 수 있다.한일호의 식당입구 육전함이 설치된 벽과 천정은 페인트가 도색되어 있고 식당 내부 벽은 목재 합판 등 가연성 물질이다.

한일호 육전함 콘센트에 연결된 부선 태화102호 전선의 단락으로 인한 고온의 열과 불꽃이 전선피복을 태우면서 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨붙어 화재가 확산 되었다고 판단된다.5) 정박당직자 미배치로 인한 화재발견 지연한일호가 도착지의 만조시간에 맞추기 위하여 투묘하고 정박 중 당직자가 근무하고 있었다면 식당입구에서 발생한 화재를 초기에 발견할 수 있었을 것이며, 초기에 발견하였다면 자체적으로 화재를 진압할 수 있었을 것으로 판단된다.그러나 선장 A가 정박당직자를 배치하지 아니한 채 모든 선원들이 잠을 자는 동안 화재가 발생하여 초기에 화재를 발견하지 못하고 화재가 식당입구 벽과 천정까지 확산 된 후에 발견함으로써 화재를 진압할 수 없는 상태가 되었다고 판단된다.6) 선박소유자의 안전관리 소홀한일호의 선박소유자인 C는 한일호가 부선 태화102호를 예인하여 운항할 때 부선의 유류비를 절감하기 위하여 한일호의 육전함에 부선의 전선 플러그를 연결하여 전기를 공급하도록 지시하였는데, 이는 한일호에 육전함이 설치된 원래 목적에 부합하지 않으며, 이를 시행하기 위해서는 이 선박의 안전관리매뉴얼에 부선에 전기를 공급하는 절차나 주의사항 등을 규정하여 사후관리를 철저히 하여야 하나 이를 이행하지 않았다.또한 한일호의 육전함에 부선의 전선 단자를 안전하게 연결하지 않고 한일호 기관장과 부선 펌프기사가 작업 편의를 위하여 임의로 육전함에 설치한 원형의 3상 콘센트에 부선의 플러그를 연결하여 전기를 공급하는 사실을 알지 못하는 등 한일호가 부선에 전기를 공급하는 작업 전반에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.7) 기관장의 안전관리 소홀한일호 기관장 B는 부선 펌프기사와 함께 한일호의 육전함에 원형의 3상 콘센트를 임의로 설치하고 부선에 전기를 공급하는 과정을 철저히 관리.감독하지 않는 등 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 예인선 한일호가 피예인 부선에 접현한 상태로 부선에 전기를 공급하면서 정박하던 중 한일호의 육전함 전원 콘센트에 연결된 부선의 플러그 연결 전선의 불완전 접촉 등으로 인한 국부발열로 전선이 단락되면서 발생한 열과 불꽃이 주위 전선피복 등 가연성 물질에 인화되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한일호의 안전관리를 책임지는 선장으로서 해상에서 정박 중에는 화재 등 사고를 예방하기 위하여 당직자를 배치하고 당직을 철저히 수행하도록 지도·감독할 주의의무가 있으나, 정박 중 당직자를 배치하지 아니하여 식당 입구의 육전함 연결 전선 부근에서 발생한 화재를 초기에 발견하지 못함으로써 화재가 확산되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한일호의 기관장으로서 선내 전기설비에 대한 안전관리와 전기배선 상태를 점검하고 정비할 주의의무가 있으나, 육전함 부하측 단자에 원형 3상 콘센트를 임의로 설치하고 부선에 전기를 공급하는 과정을 철저히 관리.감독하지 않는 등 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 예인선 한일호의 선박소유자로서 선박의 안전관리와 선원에 대한 관리.감독을 철저히 할 주의의무가 있으나, 한일호가 예인중인 부선에 접현하여 정박 중 부선의 유류비를 절약하기 위하여 예인선에서 부선에 전기를 공급하도록 지시하고서도, 이 선박에서 부선에 전기를 공급하는 절차나 주의사항 등을 안전관리매뉴얼에 규정하지 않고, 부선에 전기를 공급하는 작업 전반에 대하여 관리.감독을 소홀히 하는 등 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 예인선과 부선이 접현하여 정박 중 각 선박의 전원 공급은 자선의 발전기나 배터리를 사용하여야 하며, 부득이하게 다른 선박에 전원을 공급할 경우에는 상태가 양호한 전선을 사용하고 전원 연결부의 접촉이 양호한 상태가 되도록 관리를 철저히 하여야 한다.

나. 선박이 해상에서 정박할 때에는 항해 중인 다른 선박과의 충돌 또는 화재 등 사고를 예방하기 위해서 정박당직자를 배치하고 당직을 철저히 수행하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 예인선 한일호가 피예인 부선에 접현한 상태로 부선에 전기를 공급하면서 정박하던 중 한일호의 육전함 전원 콘센트에 연결된 부선의 플러그 연결 전선의 불완전 접촉 등으로 인한 국부발열로 전선이 단락되면서 발생한 열과 불꽃이 주위 전선피복 등 가연성 물질에 인화되어 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2013-21호예인선 한일호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648169"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀사 소유 예인선 한일호가 부선 태화102호에 접현하여 정박 중 2013년 1월 5일 04시 50분경 옹진군 초치도등대로부터 약 047도 방향, 약 3.2마일 거리의 북위 37도 21분 00초.동경 126도 19분 40초 해상에서 화재 사고가 발생하였습니다.이 사고는 예인선 한일호가 부선에 접현하여 정박하면서 부선에 전기를 공급하던 중 한일호 전원 콘센트에 연결된 부선의 플러그 연결 전선의 불완전 접촉 등으로 인한 국부발열로 전선이 단락되면서 발생한 열과 불꽃이 주위의 전선피복 등 가연성 물질에 인화되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 한일호에서 부선에 전기를 공급하는 것을 지양하고, 부득이하게 부선에 전기를 공급해야 할 경우에는 화재 등 사고를 예방하기 위하여 지켜야 할 절차 및 주의사항 등을 한일호의 안전관리매뉴얼에 규정하고 선원들이 이를 지키도록 관리.감독을 철저히 하여야 한다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 6월 26일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO