예인선 한일호의 피예인부선 금강12호.어선 해원호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651753"></img><span style="display:none;"> 선 명 한일호금강12호 선 적 항 인천광역시인천광역시 선박소유자 JK 총 톤 수 251.00톤3,220.00톤 기관종류.출력 디젤기관.1,102㎾ x 2기없음 해양사고관련자ㆍ 이해관계인 A BC 직 명 선장 항해사선두 면허의 종류 4급항해사 3급항해사 해당없음 선 명 해원호 선 적 항 인천광역시 중구 선박소유자 L 총 톤 수 7.93톤 기관종류.출력 디젤기관.264㎾ x 1기 해양사고관련자ㆍ 이해관계인 DVW 직 명 선원이해관계인이해관계인 면허의 종류 해당없음해당없음해당없음 사고일시 2014. 10. 29. 06:22경 사고장소북위 37도 30분 07초.동경126도 25분 50초(인천광역시 중구 삼목선착장 서방 1.1마일 거리 해상)</span> 한일호는 총톤수 251.00톤(길이 30.19 x 너비 9.50 x 깊이 4.20 m), 출력 1,102㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 1969. 11. 1. 일본국 히로시마현에 위치한 산양조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2014. 7. 29. 제1종 중간검사를 받아 2018. 4. 23.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.금강12호는 총톤수 3,220.00톤(길이 89.10 x 너비 27.00 x 깊이 4.80 m)으로 인천광역시 선적의 강조 모래채취운반부선으로 충청남도 서천군에 위치한 연수조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013. 6. 10. 정기검사를 받아 2018. 8. 10.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651755"></img><span style="display:none;"></span> 한일호의 소유자는 해사 채취 생산판매업 및 해상운송업을 목적으로 설립된 J로, 이 선박을 주로 모래채취운반부선 해화102호와 예인선열을 이루어 인천광역시 인근 모래부두와 서해 모래채취광구 간을 예인하는데 사용하였으나 사고 전항차부터 모래채취운반부선 금강12호를 서해 모래채취광구와 영종도 매립 및 인천국제공항 건설공사를 위한 북측공사용부두(일명 ‘삼목모래부두’라 한다.)

간을 예인하는 데 사용하였다.한일호는 2014. 10. 29. 06:11경 인천광역시 중구 영종도 영종해안북로에 위치한 북측공사용부두(일명 ‘삼목모래부두’)에서 해양사고관련자 한일호 선장 A(이하 ‘한일호 선장 A’이라고 한다.)과 해양사고관련자 한일호 항해사 B(이하 ‘한일호 항해사 B’라 한다.)를 포함한 선원 4명을 태우고 해양사고관련자 금강12호 선두 C(이하 ‘금강12호 선두 C’라 한다.)와 모래채취기사 2명이 승선한 모래채취운반부선 금강12호를 예인줄 길이 약 60m 정도로 선미 예인하여 서해 모래채취광구를 향하여 출항하였다.출항 당시는 한일호는 항해등과 선수 작업등 2개, 선미 작업등 3개를 켜고 있었으나 예인선열을 나타내는 마스트등을 켜지 않은 상태였으며, 금강12호는 선미등이 고장이 나서 켜지 못하고 대신 선미 현측에 작업등을 켜고 있었다.

당일 인천지역 해 뜨는 시간은 06:54이었다.부두에서 침로 약 320도, 속력 4.0노트로 이안한 한일호 예인선열은 같은 날 06:14경 예인줄을 길게 잡기 위하여 한일호의 속력을 줄이고, 예인줄의 길이 60m에 고정되어 있는 예인줄의 고리를 풀어 230m로 길게 잡은 후 같은 날 06:15경 진침로 285도로 속력을 서서히 올리며 다시 예인 항해를 재개하였다. 이때 조타실에서 조선 중이던 한일호 선장 A은 한일호의 정횡 후방 750m 거리인 인천국제공항 연료유 공급용 돌핀의 동쪽에서 상대선 해원호가 진침로 270도, 속력 6.5노트로 접근하는 것을 알지 못하였다.같은 날 06:20경 한일호 선장 A은 한일호의 속력을 5.0노트까지 올리고 침로를 270도로 변침하였다.

이때 금강12호의 뒤쪽에서 갑판에 작업등을 켜고 접근하는 상대선 해원호를 발견하였으나 별다른 조치를 취하지 아니한 채 한일호 예인선열의 항로 우현에 정박 중이던 예인선 돌핀2호에 어선이 부선 쪽으로 가깝게 항해한다는 무선 통화를 하였고, 다시 조타실 뒤쪽 유리창을 통해 확인하니 상대선 해원호가 금강12호 우현 약 30m 거리에서 금강12호 선수 쪽으로 접근하는 것을 발견하고 한일호 항해사 B에게 손전등으로 신호를 보내라 지시하고 기적을 울렸다.

당시 한일호의 탐조등은 아래 위 방향으로 움직임이 고착되어 사용하지 못하였다.한일호 선장 A은 진침로 270도, 속력 5.0노트로 항해하는 한일호에 의해 예인되던 금강12호의 우현 선수 쪽으로 접근하던 상대선 해원호가 2014. 10. 29. 06:22경 인천광역시 중구 영종도 영종해안북로 삼목선착장 서방 1.1마일 거리인 북위 37도 30분 07초.동경126도 25분 50초 해상에서 좌회두하며 금강12호 우현 선수부와 충돌한 후 금강12호 선저로 들어가는 것을 보았다.한편, 해원호는 총톤수 7.93톤, 길이 11.58m, 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 인천광역시 중구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로 1994. 3. 1. 건조.진수되었으며, 2013. 8. 16. 선박안전기술공단으로부터 임시검사를 받아 2018. 6. 1.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651757"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자 (망)L은 선장으로서 직접 선박을 운항하며 꽃게, 소라 등을 연안통발로 조업하던 중, 허리 디스크 수술을 하여 조업 활동에 지장을 받자 당분간 휴식할 목적으로 사고가 나기 약 한 달 전인 2014. 9.경부터 선장 (망)M를 고용하여 함께 조업하며 선장 (망)M에게 이 선박의 조업 요령을 교육하는 중이었다.해원호는 2014. 10. 29. 06:10경 인천광역시 중구 영종도 영종해안북로에 위치한 삼목선착장에서 선박소유자 (망)L이 조선하며 선장 (망)M, 해양사고관련자 선원 D, 외국인 선원 (망)N(스리랑카인, 1975년 생) 4명을 태우고 통발조업을 위해 출항하였다.삼목선착장을 출항한 해원호는 선박소유자 (망)L이 조타실에서 조선하며 진침로 270도, 속력 6.5노트로 조업지를 향해 항해하는 동안 나머지 선원 3명은 갑판에 집어등과 작업등을 밝게 켜고 통발에 미끼를 넣는 작업을 하고 있었다.갑판에서 통발에 미끼를 넣는 작업을 하고 있던 해원호 선원 D는 해원호의 좌현 중앙부에 거대한 물체가 접근하는 것을 보는 순간 갑판 위로 해수가 밀려오며 선체가 전복되어 바다에 추락하였다.충돌이 발생한 후 한일호 선장 A은 예인 중이던 금강12호의 예인줄을 풀고 충돌장소로 되돌아와 사고를 목격하거나 무선으로 통보받은 주변 선박들과 침몰한 해원호와 선원들을 찾기 위한 수색을 하였다.해원호 선원 D는 금강12호의 모래채취용 파이프에 올라가 있다가 어선 영복2호에 구조되었으나 해원호 선박소유자 (망)L은 어선 화성호에 의해 해상에서 구조되어 병원으로 이송되었으나 사망하였고, 나머지 해원호 선장 (망)M와 해원호 선원 (망)N 프레마시리는 실종되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 2 ～ 4m로 불고, 파고는 0.5m 내외였으며, 시정은 약 3마일이었으나 사고 당시는 아직 해가 뜨지 않아 어두운 상태였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 한일호 예인선열이 인천광역시 중구 영종도 영종해안북로에 위치한 북측공사용부두(일명 ‘삼목모래부두’)에서 출항하여 침로 270도로 정침하는 과정에서 피예인되던 금강12호의 우현 선수부가 인근 삼목선착장을 출항하여 진침로 270도, 속력 6.5노트로 항해하던 해원호의 좌현 중앙부와 충돌한 사건이다.충돌 당시의 상황은 침로 270도, 5.0노트로 앞서 항해하던 한일호 예인선열의 피예인부선 금강12호와 뒤따라 항해하던 침로 270도, 속력 6.5노트의 해원호가 충돌하였으므로 「해사안전법」제71조(추월)에 해당되는가를 먼저 살펴본다.추월, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태의 항법규정 적용은 각 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 눈으로 확인할 수 있는 상태에서 다음 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 속력을 유지하며 정침(定針)하고 있는 경우에 한하여 가능하다.한일호 예인선열과 해원호는 인근 부두에서 서로 비슷한 시간에 출항하였으나 두 부두 사이에는 인천국제공항 연료유 공급용 돌핀부두가 돌출되어 있어 시계를 제한하고 있다.

두 선박의 출항 후 위치를 고려하면 두 선박이 서로 눈으로 볼 수 있는 시간은 06:15경이며, 이때 한일호의 예인선열은 예인줄 길이를 조정하는 작업을 위해 속력을 0.7 ～ 2.5노트로 낮추어 항해하고 있어 충돌의 위험이 없었으므로 당시에는 항법이 적용되지 아니한다.이후 해원호는 침로와 속력의 변화 없이 계속 항해하는 가운데 한일호 예인선열은 예인줄을 230m 길이로 길게 잡고 증속하면서 좌회두하여 06:20경 진침로 270도, 속력 5.0노트로 정침하였다.

이때 한일호와 해원호의 AIS상 거리는 약 0.2마일(370m)로 예인선열의 길이 약 350m(한일호 30.19m + 예인줄 230m + 금강12호 89.10m)를 고려하면 한일호 예인선열과 해원호의 거리는 즉각적인 피항이 필요한 절박한 위험이 있는 특수한 상황으로 「해사안전법」의 추월, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태의 항법규정을 적용하는 것은 무리가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651759"></img><span style="display:none;"></span> 그러므로 이러한 경우에는 정상적인 항법이 적용되지 않는 특수한 상황으로 보아야 되기 때문에 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)에 규정된 “특수한 상황”의 주의의무를 다하였는지 여부와 같은 법 제63조(경계)의 규정에 따라 양 선박이 항해 중 경계를 철저히 하며 항해하였는지 여부에 초점을 맞추어 사고의 원인을 찾는 것이 타당하다고 판단된다.2) 양 선박의 경계소홀선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행 상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계 임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 업무를 하여서는 안 된다.

특히 항만을 출항하거나 좁은 수로, 교량 등을 통과할 때 주변의 불빛 등으로 다른 선박의 등화를 구별하기 어려운 곳에서는 각별히 주의하여 경계하여야 한다.그러나 이 충돌사건에 있어 한일호는 예인줄을 길게 잡으며 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 항해 중인 해원호의 선수방향으로 예인을 재개하였으며, 해원호는 갑판 상에 작업등을 밝게 켜고 통발에 미끼를 넣는 작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 선수로 접근하는 한일호 예인선열을 발견하지 못하였던 것으로 판단되며 이는 양 선박 모두 경계를 소홀히 한 것이다.3) 한일호 예인선열의 부적절한 운항선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen) 중 하나가 항해 중인 선박의 진로를 방해하지 않아야 한다.

한일호 예인선열은 부두에서 이안한 후 속력을 줄이고 예인줄을 길게 잡고 다시 증속하는 시점에 경계를 소홀히 하여 약 700m 거리에서 접근하는 해원호를 발견하지 못하고 길이 350m의 예인선열을 이미 정침한 상태로 항해 중인 해원호의 진로 방향으로 진입하여 해원호의 진로를 방해하게 되었다.그리고 한일호의 항적을 보면, 해원호가 약 700m 떨어진 거리에서 접근하는 동안 한일호의 예인선열은 좌회두하며 증속하였고, 예인선열의 경우 예인선 한일호의 회두 반경보다 피예인부선 금강12호의 회두 반경이 커 예인선인 한일호의 회두가 완료되더라도 피예인부선 금강12호는 크게 회두한 후 일정 시간이 지나기까지 좌우로 움직이게 된다.

그럼에도 불구하고 한일호 선장은 아직 회두가 끝나지 아니한 피예인부선의 우현 쪽에 해원호가 접근하는 것을 발견하고도 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 채 주변에 정박해 있던 예인선 돌핀2호와 무선통화를 하는 등 즉시 피항조치를 취하지 아니하였으며, 피예인부선 금강12호가 예인선을 따라 죄회두하며 해원호의 좌현 쪽으로 횡 방향 이동하는 것을 방지하지 못하였다.또한, 한일호의 선장은 예인선열임을 알리는 마스트등을 켜지 아니하였고 피예인부선 금강12호의 선미등이 점등되지 않는 사실을 알고 작업등만을 밝히고 운항하였으며, 항해 중 예인선열에 접근하는 선박에 대해 예인줄과 부선을 비추어 예인 중임을 알리거나 상대선을 직접 비추어 경고할 때 사용하여야 하는 탐조등이 고착되어 위아래로 움직일 수 없는 상태임에도 수리하지 아니한 채 운항하다가 이 충돌 직전 사고를 방지하기 위해 적절하게 사용하지 못하였다.4) 해원호의 부적절한 운항해원호는 통발 조업을 위해 일출 전인 새벽에 출항하여 조업지로 항해하며 조타실 전방에 위치한 집어등과 작업등을 밝게 밝히고 상갑판에서 통발에 미끼를 넣는 작업을 하였다.당시 항해하던 해원호의 선박패스장치(V-PASS) 항적을 보면, 통상적인 어선의 항해 중 보침성을 고려할 때 이 선박이 충돌할 때까지 침로와 속력의 변화 없이 일정하게 항해한 것을 알 수 있다.

이는 이 선박의 조선자가 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하였다는 것을 암시하며, 항해 중 조타실 전방에 위치한 집어등과 작업등을 갑판 상에 밝게 밝히고 작업을 한 행위가 조타실의 항해자가 전방을 경계하는데 크게 지장을 주어 충돌할 때까지 상대 한일호 예인선열을 인지하지 못하였다고 판단된다.5) 해원호가 충돌 직전 크게 좌회전하였다는 주장에 대하여충돌을 목격한 한일호 선장과 항해사는 심판정에서 해원호가 충돌 직전 금강12호의 우현 선수 근처에서 크게 좌회전하였다고 심판정에서 진술하였으며, 현장조사를 통해 확인한 해원호의 상갑판 중앙에 설치된 조명용 마스트의 손상과 금강12호의 충돌 흔적도 이 같은 주장을 뒷받침하고 있으므로 이에 대하여 검토한다.선박이 수면 위를 이동하는 동안 선체 주위의 수면에는 압력의 변화가 발생하는데 선수부와 선미부에 압력이 증가하고 선체 중간부에서 압력이 감소한다.피예인 중이던 금강12호의 선수부가 항해 중이던 해원호의 선미부가 근접하게 되면 금강12호 선수에 발생한 압력과 해원호 선미에 발생한 압력에 의해 서로 밀어내게 되고 이에 따라 상대적으로 크기가 작은 해원호가 더 크게 영향을 받게 된다.

따라서 충돌 직전 해원호가 좌회두 한 것은 해원호가 금강12호의 우현 선수와 충돌하는 과정에서 양 선박에서 발생한 압력에 의해 해원호의 선수가 좌회두하였던 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651761"></img><span style="display:none;"></span>나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 한일호 예인선열이 부두에서 이안한 후 속력을 낮추어 예인줄을 길게 잡고 다시 증속하여 항해를 시작할 때 경계를 소홀히 하여 상대선 해원호가 한일호 예인선열과 약 700m 거리에서 정침하여 항해 중이었으나 이를 발견하지 못하고 총 길이 350m인 한일호 예인선열을 해원호의 진로 상으로 진입시켜 발생한 것이나, 해원호가 조타실 앞쪽 상갑판에 집어등과 작업등을 밝히고 통발에 미끼를 투입하는 작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 자신의 항로로 진입하는 한일호 예인선열을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율은 규정된 등화를 표시하지 아니한 채 항해 중인 상대선의 700m 전방에서 길이 350m의 예인선열을 예인하고 진입하여 상대선 한일호의 진로를 방해한 한일호 예인선열이 60%, 갑판에 작업등을 켜고 경계를 소홀히 하여 자신의 진로에 진입한 한일호 예인선열을 발견하지 못한 해원호가 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 한일호의 선장으로서, 출항 전 등화상태가 예인에 적합한가를 확인해야 하며, 예인 중 경계를 철저히 하고 이미 진행 중인 선박의 진로를 방해하지 않아야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 규정된 등화를 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 이미 진행 중인 상대선 전방 700m 지점에서 길이 350m의 한일호 예인선열을 예인하고 상대선의 진로로 진입하여 충돌의 위험을 발생시킴으로써 이 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한일호 1등항해사로서, 이 충돌사건의 발생시각 당시 예인줄을 조정하고 조타실에 올라와 경계를 할 상태가 아니었으며, 선장의 지시에 따라 상대선에 손전등으로 경고하는 등 선장의 지시에 따라 행동하였으므로 해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 모래채취운반부선 금강12호 선두로서, 금강12호가 운항에 적합한 상태인지 확인하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 금강12호의 선미등이 고장으로 표시할 수 없는 상태에서 수리하지 아니하고 출항한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명령한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 해원호의 선원으로서, 충돌 당시 선장의 지시에 따라 갑판에서 통발에 미끼를 넣는 작업을 하고 있던 중으로 해양사고관련자 D의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 진행 중인 다른 선박의 진로를 방해하거나 진로 상에 진입하여 충돌의 위험을 발생시켜서는 아니 된다.

나. 예인선의 선장은 출항 전 예인선열이 규정에 맞는 등화를 표시하고 있는지, 예인 중 예인선열에 접근하는 선박에 대해 적절히 경고할 수 있는 탐조등 등이 정상적으로 작도되고 있는가 확인하여야 한다.

다. 어선은 항해 중 조타실 당직자가 전방을 경계하는데 방해가 되는 선수 쪽 등화를 켜고 작업하는 행위를 삼가하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 한일호 예인선열이 예인줄 길이를 조정한 후 경계를 소홀히 하여 항해 중인 해원호를 발견하지 못하고 해원호 진로 상으로 진입하여 발생한 것이나, 해원호가 경계를 소홀히 하여 자신의 항로로 진입하는 한일호 예인선열을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정을 명한다.