예인선 한일호의 피예인부선 D5001호.어선 제102광명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619819"></img><span style="display:none;"> 선 명한일호조양5001호제102광명호 선 적 항보령시부산광역시목포시 선박소유자(주)C(주)DE 총 톤 수67.00톤720.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.1,200마력 디젤기관.480마력 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류4급항해사 소형선박조종사 사고일시2010년 5월 2일 02시 45분 사고장소북위 35도 16분 06초.동경 125도 58분 02초 (영광군 안마도등대로부터 약 194도 방향, 약 4.3마일 해상)</span> 한일호는 1974년 5월 일본 산구현 소재 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 67.00톤, 길이 22.03미터, 너비 6.10미터, 깊이 2.75미터, 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 보령시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단 보령지부로부터 정기적인 검사를 받고 2013년 1월 28일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.그리고 D5001호는 2006년 1월 21일 중국 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 720.00톤, 길이 61.35미터, 너비 17.00미터, 깊이 3.80미터, 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 사단법인 한국선급 감천지부로부터 2009년 3월 2일 제1종 중간검사를 받고 2011년 3월 7일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.한일호는 2009년 12월 31일부터 조양5001호 등을 소유하고 해상운송사업을 영위해오던 (주)D에 용선되어 부선을 수시로 교체해 가면서 내항운송에 종사해오던 중 2010년 4월 30일 13시 10분경 감천항에서 해양사고관련자 한일호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 선미에서 예인줄 약 200미터를 내어 현대 오일뱅크 보조기자재 약 400톤을 적재하고 선두 김상기가 승선한 부선 조양5001호를 선미예인한 상태로 대산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8.0노트 속력으로 항해하다 다음날인 5월 1일 15시 30분경 진도군 벽파진 앞 해상에 조양5001호의 닻을 놓고 조류가 약해질 때까지 대기한 뒤 같은 날 18시 30분경 항해를 재개하였다.선장 A는 진도대교와 시하도, 하납덕도, 자은도의 동부 해상을 지나 신안군 임자면 재원도 근해상을 지날 무렵인 같은 달 2일 00시 00분경 갑판장 F을 조타실로 호출하여 조타기를 맡기고 옆에 있는 의자에 앉아서 갑판장을 지시.감독하면서 항해를 계속하였다.이 선박이 2대의 레이더 탐지거리를 각각 0.5마일과 1.5마일로 고정시킨 채 같은 날 01시 30분경 재원도 북동단 해상에서 진침로 약 340도 변침한 후 같은 속력으로 항해하던 중 선장 A은 사고 발생 약 7분전인 같은 날 02시 38분경 깜박 졸음에 빠졌다.이후 선장 A는 진로 전방 약간 우현 측에서 선수방향이 약 315도를 향한 상태로 닻자망 어구의 닻줄에 배잡이줄을 잡고 있던 상대선박 제102광명호를 발견하지 못하고 있다가 충돌 1분전 갑판장이 “어”하는 소리에 잠에서 깨었다.곧 바로 우현 선미 약 150미터 후방에 있는 상대선박 불빛을 보고 좌현 전타하였으나 선미예인 중인 부선 D5001호는 조류에 밀려 제102광명호를 피하지 못하고 선수가 변함없이 진방위 약 340도를 가리킬 때인 2010년 5월 2일 02시 45분경 영광군 안마도등대로부터 약 194도 방향, 약 4.3마일 떨어진 북위 35도 16분 06초.동경 125도 58분 02초 해상에서 부선 D5001호의 선수부와 제102광명호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 25도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3～4미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 이내로 일었으며, 시정은 5～6마일로 양호하였다.

그리고 조류는 약 2.0노트의 북동류가 흘렀다.한편, 제102광명호는 2005년 6월 24일 L조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.60미터, 너비 4.15미터, 깊이 1.12미터, 연속최대출력 480마력의 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안자망어선이다.이 선박의 조업 형태는 닻자망 어구 4틀을 가지고 다니면서 약 30분에 걸쳐 투망하고 약 6시간 대기하다가 약 20분에 걸쳐 그물을 1틀씩 양망하는 순서로 반복하여 조업한다.이 선박은 2010년 5월 1일 09시 00분경 신안군 지도읍 참도 선착장에서 해양사고관련자 제102광명호 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 총 5명이 승무한 가운데 영광군 안마도 근해 해역에서 병어를 잡기 위하여 출항하였다.선장 B는 통상의 항로를 따라 항해하여 조업지에 같은 날 11시 00분경 도착하여 투망, 대기, 양망을 반복하며 조업하다가 같은 날 17시 00분경 투망한 닻자망 어구의 닻줄에 배잡이줄을 잡고 선수방향 약 315도로 정박하였다.

이때 이 선박은 직경 65∼70mm의 자망닻줄 60미터에 직경 18mm의 배잡이줄을 15미터 길이로 잡고 있었고, 정박등을 켜고 그물에는 깜박이등을 켜고 있었다.이후 이 선박은 선장 B 혼자 조타실에서 레이더의 탐지거리를 0.5마일로 고정하여 두고 비디오를 보면서 당직근무를 하고 있었고, 선원들은 선원실에서 휴식을 취하고 있었다.선장 B는 한일호 예인선열이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하고 있다가, 충돌 직전 지근거리에서 상대선박을 레이더 상으로 발견하였으나 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 채 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 부선 D5001호는 정선수부가 굴곡 손상되었으며, 제102광명호는 충돌직후 우현 쪽으로 전복되어 선원 1명이 실종되고, 선원 1명은 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 한일호가 부선 D5001호를 선미 예인하고 감천항을 출항한 후 예정항로를 따라 항해하다가 재원도를 통과하여 대산항을 향하여 진침로 약 340도, 약 8.0노트의 속력으로 항해 중 배잡이줄을 내어 닻 자망 어구의 닻줄에 묶은 채 정박 중인 제102광명호와 충돌하였다. 이 경우 양 선박 간에 적용되는 항법은 「해상교통안전법」제39조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황)의 규정을 적용하여 항행중인 한일호 예인선열이 선원의 상무로써 요구되는 주의의무를 다하여 정박중인 제102광명호를 피하여 항해하여야 한다.2) 양 선박의 경계소홀가) 한일호 측은 레이더 탐지거리를 각각 0.5마일과 1.5마일로 고정시키고 항해 중 선장 A는 갑판장 F에게 조타기를 맡기고 자신은 의자에 앉아 졸아 선수 전방에 정박등을 켜고 있는 제102광명호를 발견하지 못하고 있다가 충돌직전에야 갑판장 F의 “어”하는 소리에 잠에서 깨어나 상대선박 제102광명호를 발견하였다.

그 결과 황급히 좌현전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.나) 제102광명호 측은 닻자망 어구의 닻줄에 배잡이줄을 묶어놓고 휴식을 취하다가 충돌의 위험성을 안고 접근 중인 한일호의 예인선열을 충돌 직전에 발견하여 아무런 조치를 취하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 안전한 통과거리의 미확보충돌의 위험성이 있을 때에는 충분한 여유를 두고 멀리 떨어져 피하여야 하며, 특히 예인선열의 경우 예인선과 피예인선의 행동범위의 차이가 있기 때문에 더욱 멀리 떨어져야 한다.

이 사건에서 예인선 한일호 선장이 졸다가 갑판장의 고함소리를 듣고 즉각 피항동작을 취하여 예인선은 제102광명호를 피할 수 있었지만, 피예인부선 조양5001호는 조류의 영향 등으로 크게 선회권을 그리는 바람에 피하지 못하였다.4) 선원배승(船員配乘)의 부적절한일호의 경우 총톤수 67톤밖에 되지 아니하여 최소승무정원에 대한 규제를 받지 아니하나, 감천항에서 대산항까지 줄곧 선장 혼자서 항해당직을 수행하면 졸음운항을 피하기 어렵다.

그런데 한일호에 선원 3명만 승무하고 있었기 때문에 감천항에서 출항할 때부터 줄곧 선장 혼자서 항해당직을 수행하다가 재원도를 통과하면서 진침로 약 340도로 정침하고 갑판장에게 키를 잡게 한 뒤, 조타실 내 의자에 앉아 항해당직을 수행하다가 자신도 모르는 사이에 잠에 들었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 예인줄 약 200미터를 내어 부선 조양5001호를 선미예인하여 감천항에서 대산항으로 항해하던 중 갑판장에게 조타를 맡기고 조타실 내 의자에 앉아 항해당직을 수행하다 자신도 모른 사이에 잠이 드는 바람에 뒤늦게 상대선박을 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 제102광명호가 닻자망 어구의 닻줄에 배잡이줄을 묶고 정박하면서 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 한일호 예인선열에 대한 경고신호를 울리지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인비율해양사고관련자 A와 B가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본 결과, 한일호의 예인선열은 조종성능이 우수한 항행중인 동력선으로서 닻자망 어구의 닻줄에 배잡이줄을 묶고 정박중인 제102광명호를 피하여야 하는 것이 선원의 상무로서 요구되는 주의의무임에도 불구하고 선장이 피로누적으로 항해당직 중 졸음운항으로 제102광명호를 뒤늦게 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 사실, 제102광명호는 닻자망 어구의 닻줄에 배잡이줄을 묶고 정박 중 정박당직을 소홀히 하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 사실 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 한일호의 예인선열 측에 90%, 제102광명호 측에 10%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한일호의 선장으로서 항해당직 중 진로 전방에 있는 다른 선박을 발견한 경우에는 이에 대한 체계적인 관찰을 하여 충돌의 위험성 여부를 조기에 확인하고 충돌을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 항해중 졸음 운항을 하여 선수 전방에 닻자망 어구의 닻줄에 배잡이줄을 묶고 정박 중인 제102광명호를 발견하지 못하고 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 충돌 직전에야 제102광명호의 정박등 불빛을 발견함으로써 충돌을 피하지 못하고 충돌 사고를 발생시킨 것은 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제102광명호의 선장으로서 통항하는 선박이 많은 재원도 인근해상에 닻자망 어구의 닻줄에 배잡이줄을 묶고 조업 대기차 휴식을 취할 때에는 다른 선박이 충돌의 위험성을 갖고 접근하는지 주의 깊게 관찰하여 사전에 주의를 환기시켜 충돌 위험을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 경고신호를 울리지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 당직근무 중 경계 철저항해 중이거나 정박 중인 선박의 당직근무자는 주.야간을 막론하고 경계를 할 때에는 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 체계적인 관찰 등을 하는데 최선을 다하여야 하고, 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 적절한 피항동작을 취함으로써 충돌 사고를 미연에 방지할 수 있으므로 경계에 대한 주의의무를 소홀히 하지 않도록 하여야 한다.

나. 예인선열 당직항해사의 조선상 주의선미에서 약 200여 미터의 예인줄을 내어 무동력 부선을 선미 예인한 채 항해 중인 당직항해사들은 예인선열의 침로 안전성이 나쁘고 자유롭게 선회하거나 대각도 변침 혹은 후진을 할 수 없어 일반 동력선에 비하여 조종성능이 상대적으로 떨어지므로 충돌 직전에 상대선을 발견하고 피항동작을 취할 경우 비록 예인선은 충돌을 피할 수도 있지만 선미 예인 중인 부선은 예인줄의 길이가 약 200여 미터나 되고 대각도 변침을 할 수 없는 특성이 있어 충돌을 피할 수 없는 경우가 발생할 수 있으므로 상대선박에 대한 충분한 거리에서 조기에 적절한 피항동작을 취하여 다른 선박과의 충돌 사고를 미연에 방지할 수 있도록 예인선열의 조선 방법을 반드시 숙지할 필요가 있다.

다. 충분한 선원의 확보이 사건은 예인선 한일호 선장이 항해당직 중 졸음에 빠져 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 원인이 되어 발생하였지만, 이 사람이 졸음에 빠진 것은 항해사 면허를 받은 사람이 선장밖에 없어 혼자서 장기간 항해당직을 수행하였기 때문으로 판단된다.선원법상 최소승무정원에 관한 규정은 행정단속법규로서 최소한의 기준에 불과하므로 선박소유자는 현실적으로 안전항해가 가능할 수 있는 선원을 승무시켜야만 향후 이러한 사고를 예방할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 한일호 선장이 항해당직 중 졸아 닻자망 어구의 닻줄에 배잡이줄을 묶고 정박 중이던 제102광명호를 뒤늦게 발견함으로써 발생한 것이나, 제102광명호 역시 경계 소홀로 접근하는 한일호 예인선열에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.