예인선 한염1호의 피예인 준설토운반부선 동화에스비2호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647855"></img><span style="display:none;"> 선 명한염1호동화에스비2호 선 적 항인천광역시인천시 선박소유자D 외 1인B 총 톤 수58.15톤334.00톤 기관종류.출력디젤기관 620마력 1기- 해양사고관련자ABJ 직 명선장선박소유자선박임차인 면허의 종류4급항해사 -- 사고일시2011년 8월 10일 21시 40분경 사고장소북위 37도 13분 47초.동경 126도 25분 50초 (영흥화력발전소 물양장 앞 약 300미터 해상)</span>가.

동화에스비2호 선박 명세동화에스비2호는 1987년 9월 1일 일본 소재 종전조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 334.00톤(길이 36.98미터.너비 12.00미터.깊이 3.80미터)의 준설토운반부선으로, 항행구역이 평수구역으로 제한되어 있어 선박검사 적용제외 대상이며, 2004년 4월 1일 자로 해양사고관련자 선박소유자 B(이하 “선박소유자 B”라 한다)는 소유하면서 주로 준설공사현장에 임대하는 형식으로 운항해 왔다.이 선박의 구조는 선체 중앙에 용적 약 706㎥(길이 22.0미터.너비 9.3미터.깊이 4.5미터)의 화물창이 있고, 선수 쪽에 밸런스탱크(용량 111.6㎥) 2개, 화물창의 좌.우현과 하부에 밸런스탱크(135.72㎥) 4개, 선미 쪽에 밸런스탱크(122.22㎥) 2개가 구획되어 있으며, 선미좌현 쪽 갑판에는 닻을 작동하기 위한 양묘기(Windlass)와 거주구역이 설치되어 있다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647857"></img><span style="display:none;"> <그림. 1> 동화에스비2호 일반배치도</span>나. 동화에스비2호 임대차 현황동화에스비2호는 영흥화력발전소와 포스코 건설 간에 체결된 부두공사 계약 중 준설공사를 하청받은 해양사고관련자 J[이하 “J”라 한다.]와 선박소유자 K(대표 B) 간에 2011년 7월 5일 체결한 ‘준설장비 임대차 계약’에 의하여 다음 날인 7월 6일부터 준설공사에 투입하게 되었다.‘준설장비 임대차 계약’의 주요 내용을 보면,①임대 중에는 J(을)가 책임지고 장비를 관리하며, K(갑)은 을이 장비를 성실히 관리하는지 상호 확인할 것,②을은 태풍이나 기상악화 등 긴급한 상황에 대비 안전조치를 할 것,③임대장비의 가동중 소모품, 유류는 을이 부담하고 장비 가동원의 인건비, 식대, 수당은 임대료에 포함하여 갑이 부담할 것,④계약기간 동안 장비 및 선원은 을의 책임하에 관리하나 갑의 선원의 귀책사유로 발생된 안전사고에 대한 산재처리 등 일체의 책임을 갑이 질 것,⑤장비 임대기간 중 작업으로 인하여 발생된 수리는 을이 부담하며, 장비의 결함, 노후로 발생된 수리는 갑이 부담할 것,⑥천재지변 등 불가항력으로 작업수행이 불가능할 경우와 장비의 고장이 빈번하여 장기 수리를 요할 경우 또는 작업에 막대한 지장을 초래하는 경우에는 계약을 해제할 수 있다고 되어 있다.

다. 동화에스비2호 선박 상태동화에스비2호는 선박소유자 B가 영흥화력발전소 부두 준설공사에 투입하기 전인 2011년 2월 21일 조선소에 상가하여 우현 선수측 선저의 파공 4개소 등을 용접하여 수리한 사실이 있었으며, 그 후 영흥화력발전소 부두 준설공사에 같은 해 7월 6일부터 투입되어 운항을 하던 중 같은 달 9일경 좌현 선수.선미부 선저에서 침수, 같은 달 13일경 우현 선수부 선저에서 침수, 같은 달 19일경 좌현 선수부 선저에서 침수가 발생하여 해양사고관련자 예인선 한염1호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)과 동화에스비2호 선두 E(이하 “선두 E”라 한다.)가 밸런스탱크 맨홀을 열고 들어가서 파공부위에 헝겊과 나무쐐기를 박고 고무판으로 응급 처치한 사실이 있는 등 선체가 전반적으로 노후된 상태였다.

라. 영흥화력발전소 물량장 여건동화에스비2호가 접안하여 준설토를 하역하던 영흥화력발전소 물량장은 수심이 낮아 준설토를 적재한 동화에스비2호(흘수 약 3미터)는 저조시에서 약 2～3시간이 지난 후에 접안을 하였으며, 대기를 할 때에는 물량장 300미터 전방의 계류부표에 고정된 계류줄을 부선의 선수 비트에 걸고 대기하였다.

마. 사실의 경과동화에스비2호는 2011년 7월 6일부터 선두 E이 승선한 가운데 영흥화력발전소 부두 준설공사에 투입되었으며, 예인선 한염1호(총톤수 58.15톤, 주기관 620마력)에 예인되어 영흥화력발전소 물양장에서 약 1.2킬로미터 떨어진 준설선으로 가서 준설토를 약 1시간 동안 적재하고 약 20분간 항해 후 물량장에 접안하여 약 3시간에 걸쳐 하역을 하고 다시 준설선으로 가서 준설토를 적재하는 형태로 왕복 운항하고 있었다.예인선 한염1호는 선박소유자(D 외 1인)가 J와 임대차 계약을 체결하여 영흥화력발전소 부두 준설현장에 투입되었으며, 동화에스비2호 외에 건웅1001호 등 다른 선박도 같이 예인하고 있었다.한염1호 선장 A는 동화에스비2호를 예인하여 준설현장과 영흥화력발전소 물양장 사이를 운항하던 중 같은 해 7월 26일경 동화에스비2호의 선저에 파공이 여러 곳 발생하여 현장에서 응급조치를 할 수가 없다고 판단하고 J 대표 C에게 부선을 교체해 주도록 요청하였으며, J 대표 C는 선박소유자 B에게 동화에스비2호를 수리해 주도록 요청하였다.이후 선박소유자 B는 동화에스비2호의 파공부위를 수리하기 위하여 이 선박을 7월 28일 인천시 중구 항동 소재 연안조선 앞 해상으로 이동시켜 대기하다가 같은 해 8월 5일 상가하여 침수된 밸런스탱크의 해수를 배출하고 다음 날인 8월 6일부터 8월 8일까지 3일간 파공부위를 수리하여 8월 9일 준설현장에 재투입하였다.한편, 선박소유자 B는 조선소에서 수리를 마친 동화에스비2호에 대하여 밸런스탱크에 물을 채워서 누수 여부를 확인하는 등 파공.균열부위가 완벽하게 수리되었는지 여부를 확인하기 위한 절차를 거치지 않고 선박을 준설현장에 재투입하였다.준설현장에 재투입된 동화에스비2호는 예인선 한염1호에 예인되어 8월 10일 새벽에 준설토 운반을 1회 마치고 다시 준설현장으로 가서 같은 날 13시 00분경 준설선에 접안 후 준설토 선적작업을 시작하였으며, 같은 날 18시 10분경 준설토 약 350㎥를 적재하고 준설현장에서 출발 후 같은 날 18시 50분경 물량장 앞 약 300미터 해상에 도착하여 정박용 계류부표의 계류줄을 부선의 선수 비트에 걸고 예인선 한염1호는 동화에스비2호 좌현에 계류한 채 물량장 접안 물때를 맞추기 위하여 대기하였다.동화에스비2호 선두 E는 선내에서 대기하면서 저녁식사 후 야간작업을 위해 잠을 자고 있던 중 같은 날 21시 30분경 동화에스비2호가 기울어져 있는 느낌이 들어 밖으로 나가보니 이미 선체가 우현으로 많이 기울어져 있어서 한염1호 선장 A에게 이 사실을 알려주고 예인선 로프를 풀어준 후 예인선으로 옮겨 타려고 하는 무렵인 2011년 8월 10일 21시 40분경 영흥화력발전소 물량장 앞 약 300미터 거리의 북위 37도 13분 47초.동경 126도 25분 50초 해상에서 동화에스비2호가 우현으로 전복되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 없고 파고는 약 0.5미터 이하로 잔잔하였으며, 짙은 안개로 시정은 약 100미터로 제한되었다.

사고 당시 영흥도의 조고(潮高)는 저조(20시 18분, 168㎝)로부터 약 1시간 22분이 경과되어 약 226㎝이었으며, 사고 장소의 수심은 약 5미터였다.전복 후 (주)건일디엔유 대표 C와 선두 E 등이 전복된 선저에 올라가 확인한 결과 선미부 선저 우측에 균열과 파공이 있었고, 선수부에도 파공이 몇 군데 있었으며(사진. 1 참조), 선체를 일으켜 세워 확인한 결과 밸런스탱크 8개에 해수가 유입되어 있었고, 조선소에 상가 후 확인한 결과 우현 선수부 균열부위에서 해수가 흘러나오고 있었다.(사진.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647859"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 전복 후 선저 균열 및 파공부위</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647861"></img><span style="display:none;"> <사진. 2> 사고 후 조선소 상가 상태에서 우현 선수부 균열부위 </span>2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)동화에스비2호의 선체 상태동화에스비2호는 사고 당시 선령이 약 24년 되었으며, 영흥화력발전소 부두 준설공사에 2011년 7월 6일부터 투입되어 운항을 하던 중 같은 달 9일경 좌현 선수.선미부 선저에서 침수, 같은 달 13일경 우현 선수부 선저에서 침수, 같은 달 19일경 좌현 선수부 선저에서 침수, 같은 달 26일경 선저에 파공이 여러 군데 발생하는 등 선체가 전반적으로 노후된 상태였다고 인정된다.(사진.

3 참조)2)동화에스비2호 소유자의 선박 정비 소홀동화에스비2호 소유자 B는 선박이 노후되어 사고 전 여러 차례 선체에 파공과 균열이 발생하여 밸런스탱크에 침수가 되는데도 곧바로 수리를 하지 않아 예인선 선장과 선두가 밸런스탱크 맨홀을 열고 들어가서 파공부위에 헝겊과 나무쐐기를 박고 고무판으로 응급 처치를 하여 선박을 운항한 사실이 있으며, 이후 선체 파공.균열부위에 대한 응급 처치가 불가능한 상태에 이르러서 선두와 J 대표의 요청에 의하여 2011. 8. 6 ～ 8. 9 기간 중 인천소재 연안조선소에 상가하여 수리를 하였다.그러나 사고 후 전복된 선저 외판을 촬영한 사진에 나타난 균열부위와 파공부위를 살펴보면, 조선소에서 수리하지 아니한 부분에서 발생한 것으로 외부의 충격이나 접촉에 의한 손상이 아닌 노후로 인하여 상당기간 전에 발생한 균열과 파공으로 보여 지는바, 이는 조선소에서 파공.균열부위를 수리 시 밸런스탱크에 물을 채워서 눈으로 확인하기 어려운 보이지 않는 곳에서 누수 되는 곳이 있는지 확인하는 등 완벽하게 수리를 하지 않음으로써, 수리 후 하루 만에 수리하지 아니한 우측 선미부 선저의 균열과 파공부위를 통하여 우현 밸런스탱크에 다량의 해수가 유입되면서 복원력을 상실하여 전복에 이르게 되었다고 판단된다.(사진.

3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647863"></img><span style="display:none;"><사진. 3> 전복된 우현 선미부 선저 균열.파공 상태(사고 후 인양 전 임시로 용접하기 위하여 녹을 제거한 상태)</span> 3) 주장에 대한 판단동화에스비2호 소유자 B는 J 측에서 동화에스비2호를 운항하면서 영흥화력발전소 물량장의 수심이 낮아 부선의 선저가 해저에 닿아서 파공되었고, 또한 무리한 작업으로 선체가 충격을 받아 선수 우측부위의 용접부위가 떨어져 침수된 것이라고 주장하는데 이에 대하여 살펴본다.J에서는 영흥화력발전소 물량장의 수심이 낮은 것을 알고 저조 때로부터 약 2～3시간이 경과하여 동화에스비2호를 접안시켜 왔으며, 사고 당시에도 물량장에 접안하기 위한 물때를 기다리기 위하여 대기하고 있던 중이었다.그리고 동화에스비2호는 사고 하루 전인 7월 9일 조선소에서 수리를 마치고 준설현장에 투입되어 준설토 운반을 1회 마치고 2회째 운항을 하던 중 사고가 발생하였으며, 전복 후 우현 선미부 선저에서 확인된 균열이나 파공은 조선소에서 수리하지 아니한 부위이고, 균열이나 파공의 상태가 외부의 충격이나 접촉에 의한 손상이 아닌 노후로 인하여 상당기간 전에 발생한 것으로 보이는바, 이는 조선소에서 수리를 하면서도 완벽하게 수리를 하지 않은 결과로 판단되므로 이 사람의 주장을 인정할 수 없다.

나.사고발생 원인이 전복사건은 동화에스비2호가 준설토를 적재한 상태에서 야간에 정박 중 노후된 선저 외판에 발생한 파공과 균열부위를 통하여 다량의 해수가 밸런스탱크 안으로 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선령이 24년 된 동화에스비2호의 소유자로서 선박의 점검.정비를 철저히 하여 감항성을 유지할 주의 의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 이 선박이 영흥화력발전소 준설공사 현장에 투입된 후 약 20일 동안 3차례의 침수 사고가 있었으나 파공과 균열부위에 대한 근본적인 수리를 하지 않고 응급조치를 하여 선박을 운행하도록 하였으며, 이후 선두와 임차인의 요구에 의하여 조선소에 상가하여 선저의 파공과 균열부위에 대한 수리를 하면서도 완벽하게 수리를 하지 아니함으로써 수리 후 운항 재개 하루 만에 동화에스비2호가 수리되지 아니한 선저 파공과 균열부위를 통하여 침수 후 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 한염1호의 선장으로서, 영흥화력발전소 부두공사의 준설공사를 하청받은 해양사고관련자 J의 지시를 받아 소유자가 다른 부선 동화에스비2호 등을 예인해 주는 업무를 수행하고 있었던바, 동 부선의 임대차계약상 부선을 예인하거나 이.접안 중에는 부선을 안전하게 예인하여 사고를 방지할 주의 의무가 있으나, 부선의 노후.결함으로 인한 책임은 부선 소유자에게 있다.해양사고관련자 A는 동화에스비2호가 운항 중 수차례 침수가 발생하자 J 대표 C에게 부선을 교체해 주도록 요청하여 조선소에서 수리를 하게 하였으나, 이 선박이 수리를 마치고 공사에 재투입된 지 하루 만에 야간에 정박하고 있던 중 조선소에서 수리되지 아니한 노후 된 선체의 파공부위 등을 통하여 침수가 발생하여 전복되었기 때문에 이건 사고의 원인과 관련이 없다.

다. 해양사고관련자 J(대표 C)해양사고관련자 J는 영흥화력발전소 부두공사의 준설공사를 하도급 받아 동화에스비2호를 임차하여 준설공사에 투입한 자로서, 조석의 변화에 따른 물량장의 수심을 감안하여 부선의 접안시각을 결정하고 준설토를 과적하지 않도록 하는 등 부선에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.J는 영흥화력발전소 물량장의 수심이 낮은 것을 알고 저조 때로부터 약 2～3시간이 경과하여 동화에스비2호를 접안시켜 왔고, 사고 당시에 이 부선의 적재용량(700㎥)에 못 미치는 약 350㎥의 준설토를 적재하였으며, 운항 중 동화에스비2호의 파공과 균열부위를 발견하고 소유자에게 부선의 소유자로 하여금 조선소에서 수리토록 하는 등 임차인으로서 책임을 다하였으나, 이 선박이 수리를 마치고 공사에 재투입된 지 하루 만에 야간에 정박하고 있던 중 조선소에서 수리되지 아니한 노후 된 선체의 파공과 균열부위를 통하여 다량의 해수가 밸런스탱크 안으로 유입되면서 전복이 되었기 때문에 이건 사고의 원인과 관련이 없다.

4.사고방지교훈선령이 오래된 선박의 소유자는 평상 시 선체 점검.정비를 철저히 하여 선박의 감항성을 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 동화에스비2호가 준설토를 적재한 상태에서 정박 중 노후된 선저 외판에 발생한 파공과 균열부위를 통하여 다량의 해수가 밸런스탱크 안으로 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2013-5호예인선 한염1호의 피예인 준설토운반부선 동화에스비2호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647853"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하 소유 동화에스비2호가 2011년 8월 10일 21시 40분경 영흥화력발전소 물량장 앞 약 300미터 거리의 북위 37도 13분 47초.동경 126도 25분 50초 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 동화에스비2호의 노후된 선체 정비를 소홀히 함으로써 우현 측 선저 외판에 발생한 균열과 파공부위를 통하여 우현 밸런스탱크에 다량의 해수가 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 평상시 선체 점검.정비를 철저히 하여 선박의 감항성을 유지하여야 한다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 1월 31일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO