예인선 한아12호.컨테이너선 완하이 207 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648975"></img><span style="display:none;"> 선 명한아12호완하이 207 선 적 항인천광역시싱가포르 선박소유자JK 총 톤 수192.00톤17,136톤 기관종류.출력디젤기관.1,176킬로와트 3기디젤기관.12,200마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장선장도선사 면허의 종류4급항해사 1종도선 사고일시2011년 8월 17일 05시 28분경 사고장소북위 37도 22분 24초.동경 126도 32분 12초 해상(인천항 팔미도등대로부터 113도 방향, 약 1.6마일 해상)</span>가.

사실의 경과한아12호는 1970년 9월 1일 일본 병고현 소재 오촌조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 192톤, 길이 23.19미터, 너비 10.97미터, 깊이 4.00미터, 최대출력 1,176킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 강조 견인용 예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 6월 17일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며 부선 한아22호(총톤수 2,578톤, 길이 79.31미터)를 예인하여 바다골재(모래)채취 작업에 종사하는 J 소속 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 한아12호 선장 A(이하 ‘한아12호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 2011년 8월 17일 00시 30분경 인천광역시 옹진군 선갑도 바닷모래채취광구에서 부선 한아22호에 모래 3,136입방미터를 적재하고 인천항을 향하여 출항하였다.한아12호 선장 A는 예인선을 부선의 우현선미에 계류한 상태로 결합하여 선갑도 바닷모래채취광구에서 출발한 후 시정 약 10마일 정도로 양호하여 항해사로 하여금 인천항 동수로를 따라 영흥도 부근까지 조타하며 항해하도록 하고, 그 후 같은 날 04시 00분경부터 본인이 직접 조타하며 약 5.3노트의 속력으로 항해하였다.한아12호 선장 A는 같은 날 04시 40분경 인천항 제1항로를 따라 항해하며 팔미도 등대를 통과하면서 나침로 010도로 변침할 때 자선의 우현측에 추월하고 있는 선박(한강31호)이 있어 상대선과의 안전거리 확보를 위해 항로의 중앙분리대에 근접한 상태로 항행하고 있는 가운데 갑자기 안개가 발생하며 시정이 점차 악화되었다.한아12호 선장 A는 인천항 제1항로 통항분리대 구역을 통과한 후 시정이 200미터 내외로 악화되고 있어 레이더를 이용하여 주위를 관찰하며 항해하던 중 같은 날 05시 25분경 완하이 207의 초단파무선전화(VHF)로 ‘한아12호의 우현측으로 추월하겠다’고 하여 ‘우현측에 정박선도 있고 하니 좌현측으로 추월하는 것이 낫지 않으시겠냐?’고 의견을 제시하여 좌현추월을 합의하였다.한아12호 선장 A는 완하이 207의 좌현추월을 협조하기 위하여 나침로를 010도에서 015도(진침로 034도)로 변침하며 상대선박을 레이더로 탐지하였을 뿐 별다른 주의를 기울이지 않은 채 약 5.3노트의 속력으로 인천항 제1항로를 따라 항해를 계속하던 중 2011년 8월 17일 05시 28분경 인천항 팔미도등대로부터 113도 방향 약 1.6마일 거리인 북위 37도 22분 24초.동경 126도 32분 12초 해상에서 한아12호의 선미와 좌현추월을 위해 좌회두하며 접근하고 있던 완하이 207의 구상선수부가 두 선박의 선수미교각 약 59도의 각도로 충돌하였다.사고 당시 부근 해상은 안개로 인하여 시정이 100미터 정도이고, 남풍이 초속 3.5미터 이내로 불며 해상은 약 0.5미터 높이의 파도가 일고 있었다.한편, 완하이 207은 1992년 일본 나이가이(NAIKAI)조선소에서 건조.진수된 총톤수 17,136톤, 전장 174.60미터, 디젤기관 12,200마력 1기를 장치한 싱가포르 국적의 강조 컨테이너선이다.이 선박은 2011년 8월 15일 01시 12분경 대만 기륭항에서 해양사고관련자 선장 B, 이하 ‘완하이 207 선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 21명이 승무한 가운데 한국으로 가는 컨테이너를 선창과 상갑판에 적재하고 출항하여 기륭항과 인천항간의 계획된 항로를 따라 항해하였다.완하이 207 선장 B는 2011년 8월 17일 03시 24분경 인천항 입구의 안도부근을 도착하여 주기관을 사용가능한 상태로 바꾸고 인천항 동수도를 따라 항해하여 같은 날 04시 55분경 북장자서등대를 통과하면서 진침로080도, 약 6.0노트의 속력으로 항해하였다.완하이 207 선장 B는 같은 날 05시 15분경 인천항 팔미도 도선점에서 해양사고관련자 인천항 도선사 C(이하 ‘완하이 도선사 C’이라 한다.)를 승선하게 한 후 선교에서 정보를 교환하며 약 1.2마일 전방 좌측에 항해 중인 선박이 한아12호라고 알려주었다.완하이 도선사 C는 완하이 207 선교에 도착하여 완하이 207 선장 B와 정보를 교환하면서 현재 시정이 약 100미터 정도임을 알려주고 선박의 침로가 065도이고 속력이 약 6.0노트로 기관이 미속전진 상태인 정보를 확인하고 도선을 시작하였다.완하이 도선사 C는 기관을 전속전진으로 요청하고 선박침로를 060도로 명령한 후 같은 날 05시 17분경 선박침로를 035도로 변경하도록 명령하면서 초단파무선전화(VHF)로 항무인천을 호출하여 완하이 207에 같은 날 05시 15분에 승선하여 도선을 하고 있다고 통보하였다.완하이 도선사 C는 같은 날 05시 25분경 전방에 항해 중인 피추월선 한아12호를 초단파무선전화(VHF)로 호출하여 한아12호의 좌현측으로 추월하기로 합의한 후 같은 날 05시 26분 00초경 진침로 035도, 속력 약 12.8노트 정도인 상태에서 키를 좌현 20도 조타명령을 한 뒤 다시 같은 날 05시 26분 24초에 좌현 35도 조타명령을 하였다가 같은 날 05시 26분 41초에 중앙으로 돌린 후 같은 날 05시 26분 46초에 우현 35도로 명령하면서 같은 날 05시 27분 07초에 초단파무선전화(VHF)로 한아12호에게 “귀선의 우현으로 추월해야 하겠습니다.”라고 일방적인 방송을 하였다.완하이 도선사 C가 완하이 207의 선수가 좌측으로 선회를 시작하여 강한 회두 타력이 발생한 뒤 조타명령을 변경하며 우왕좌왕하는 사이 선박속력 약 8.8노트 정도이고 선수가 335도를 가리킬 무렵인 2011년 8월 17일 05시 28분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 한아12호는 선원 3명이 타박상을 입었고, 부선과 연결해 둔 계류줄이 절단되면서 계선주 1개가 뽑혀나간 상태에서 부선과도 2중 3중 충돌이 이어져 선교의 유리창 파손 및 선미 우현 충돌부위의 외판에 파공이 발생하여 타기실과 기관실에 침수가 발생하였으며, 완하이 207은 구상선수부에 경미한 굴곡손상이 발생하였다.

나. 한아12호의 자동식별장치(AIS) 항적자료(2011년 8월 17일)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력05:25:00 37-22.110N, 126-32.089E 035.1/ 5.305:25:40 37-22.160N, 126-32.138E 038.1/ 5.405:26:00 37-22.185N, 126-32.161E 037.4/ 5.405:27:00 37-22.259N, 126-32.223E 030.6/ 5.205:27:20 37-22.284N, 126-32.242E 034.2/ 5.305:27:40 37-22.312N, 126-32.257E 020.6/ 7.105:28:00 37-22.337N, 126-32.286E 040.5/ 6.005:28:20 37-22.351N, 126-32.289E 012.9/ 2.205:29:00 37-22.364N, 126-32.295E 018.4/ 1.1다.

완하이 207의 자동식별장치(AIS) 항적자료(2011년 8월 17일)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력05:24:00 37-21.583N, 126-31.998E 027.4/ 11.305:25:00 37-21.765N, 126-32.111E 026.4/ 12.105:25:40 37-21.893N, 126-32.184E 025.1/ 12.505:26:00 37-21.957N, 126-32.221E 024.8/ 12.605:26:20 37-22.016N, 126-32.253E 024.4/ 12.705:26:40 37-22.080N, 126-32.294E 024.5/ 12.805:27:00 37-22.153N, 126-32.318E 013.5/ 12.105:27:20 37-22.209N, 126-32.301E 346.9/ 10.005:27:40 37-22.254N, 126-32.277E 338.8/ 8.705:28:00 37-22.295N, 126-32.254E 336.0/ 8.805:29:00 37-22.449N, 126-32.172E 333.0/ 10.105:30:00 37-22.597N, 126-32.176E 019.1/ 8.5<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648977"></img><span style="display:none;"> <그림1> 충돌 1분 40초전<그림2> 충돌 1분전 <그림3> 충돌 20초전<그림4> 충돌 10초전 <그림5> 충돌<그림6> 충돌 5초후 <그림7> 충돌 10초후<그림8> 충돌 15초후</span>2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법시계가 제한된 인천항 제1항로에서 완하이 207이 진침로 035도, 속력 12.8노트로 항해하다가 변침하여 진침로 335도, 속력 약 8.8노트로 항해하며 나침로 015도(진침로 034도), 속력 5.3노트로 항해하는 한아12호의 예인선열을 추월하다가 충돌하였으므로 「해상교통안전법」제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)과 「개항질서법」제13조(항법)가 적용되어 제한된 시계에서 완하이 207은 한아12호 예인선열을 추월하여서는 아니 되고, 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전속력으로 충분히 유의하여 항행하여야 한다.부득하게 추월을 하여야 할 경우 「해상교통안전법」제33조(추월)의 규칙을 적용하여 완전히 멀어질 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피해야 하며, 비록 추월당하는 선박의 변침으로 인해서 추월선과 추월당하고 있는 선박 사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월하는 완하이 207은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박인 한아12호 예인선열의 진로를 피하여야한다.2) 안전한 속력에 대한 고찰선박은 충돌을 피하기 위한 적절하고 유효한 행동을 취할 수 있고 알맞은 거리에서 정선할 수 있는 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

안전 속력을 결정함에 있어 시계 상태, 교통 밀도, 정지거리와 선회능력을 포함한 선박의 조종성능, 야간 배경 광선 존재여부, 바람, 해면 및 조류의 상태, 장애물, 항행가능 수심과 흘수 등을 충분히 고려하여 결정하여야 한다. 또한, 레이더를 작동하며 항해하는 경우 레이더의 특성, 능력 및 한계, 사용 탐지거리에 따른 제약, 날씨와 바다상태 또는 간섭물이 레이더 탐지에 미치는 효과, 소형선, 유빙 또는 부유물이 적정 탐지거리 사용으로도 탐지되지 않을 가능성, 레이더에 탐지된 선박의 수, 위치, 이동방향 및 인근 선박이나 물표를 레이더로 측정하여 추정할 수 있는 시야거리 등을 충분히 고려하여 결정하여야 한다.완하이 207은 충돌 2시간 전쯤부터 인천항 특정해역을 통과하여 인천항 팔미도 도선점에서 도선사가 승선할 당시 시정이 100미터 내외로 인천항 제1항로를 항행하며 교통상황이 붐비는 대단히 위험한 상황에서 항해하고 있었으므로 충돌 위험시 알맞은 거리에서 정선할 수 있도록 안전한 속력으로 항행하는 것이 선원의 상무로서 당연히 취해야 할 조치이었다.

그런데 완하이 207 도선사는 승선하자마자 기관을 전속전진으로 명령하여 완하이 207 선장도 이에 동의함으로써 선속이 12.8노트 이상으로 증속되며 충돌의 위험을 자초하였다.3) 한아12호의 운항 상황에 대한 검토한아12호 선장은 충돌 약 10분 전 추월선 완하이 207의 도선사가 승선하여 항무인천과 초단파무선전화기(VHF)로 교신하는 사실에서 완하이 207의 존재를 인식한 이후 인천항 제1항로의 중앙부근을 항해하던 중 충돌 약 3분 전 완하이 207의 도선사와 좌현추월을 합의하고 선박의 침로를 나침의 010도에서 015도로 변침하면서 상대선이 자선을 안전하게 추월할 것으로 판단하고 별다른 조치를 취하지 아니하고 그대로 항해하다가 충돌하였다.

여기서 한아12호 선장의 선박운항 상황에 따른 과실유무를 판단하기 위하여 언제 충돌의 위험을 알았거나 알 수 있었는지, 그 후 대처에는 문제가 없었는지를 살펴보아야 한다.먼저 한아12호가 추월당하는 선박으로서 충돌의 위험이 있음을 인지하고 적극적인 충돌예방조치를 취하여야 할 시점에 관하여는① 완하이 207이 한아12호의 우현 뒤쪽에서 추월하고 있는 상황이었으나 한아12호의 좌현측으로 추월하라고 제의하자 완하이 207이 좌현추월을 하겠다고 합의한 점,② 비록 추월선 완하이 207이 한아12호 방향으로 좌현변침을 하고 있었으나 합의한 추월방법이므로 경고신호나 주의환기신호를 울릴 상황이 아니었다는 점을 감안하면 추월선에 도선사가 승선한 선박이라 안전하게 추월할 것이라 예단하며 충돌의 위험을 느끼지 못하여 아무런 조치를 취하지 아니한 것에 대하여 특별히 비난할 점이 없다할 것이나,③ 시계가 제한된 상태에서 추월에 대하여 합의를 해 준 경우 추월선이 가까워지는 과정을 지속적으로 관찰하지 아니하고 별다른 주의를 기울이지 아니함으로써 급박한 충돌의 위험을 파악하지 못해 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 점은 비난 받아 마땅하다.4) 완하이 207 도선사의 운항 부적절완하이 207 도선사는①시계가 매우 제한되고 교통량이 봄비는 사정과 조건에서 평상시와 같이 승선하자마자 기관을 전속전진을 명령하면서 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하지 아니한 점,②완하이 207에 승선하여 레이더 화면으로 전방에 나타난 물표에 대한 체계적인 관찰을 하지 아니한 상태에서 추월에 대한 합의를 한 점,③급박하게 충돌의 위험이 있다고 인식된 상황에서도 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 멈추게 하지 아니한 점,④추월에 대한 규정이 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법을 적용하는 이유가 상대선박이 시계 안에 있을 때만 추월하여야한다는 것을 간과한 점을 감안하면 매우 부적절한 선박조종을 하였다.5) 완하이 207 선장의 운항 부적절완하이 207 선장은①그의 일반적인 지휘하에 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고 선원의 상무나 특수한 사정에 의하여 필요로 하는 주의를 태만히 함으로써 생긴 결과에 대하여도 책임이 있다는 점,②도선사의 임무와 책임에도 불구하고 도선사가 승선하여 있기 때문에 선박의 안전을 위한 선장의 임무나 책임이 면제되지 아니하는 점,③시계가 매우 제한된 상태에서 지켜야 할 항행규칙이나 항만규정을 준수하지 아니하고 무리한 방법으로 추월을 시도하는 도선사의 행동과 의도가 의심되면 설명을 요구하고 충돌의 위험에 대처하기 위한 필요한 조치로 즉각적인 기관 작동의 정지나 후진을 취하지 아니한 점을 고려하면 충돌을 피하기 위하여 당시의 사정과 조건에 합당한 주의를 기울이지 아니한 것으로 판단된다.6) 주장에 대한 판단가) 완하이 207 측에서 “한아12호가 인천항 제1항로 중앙부를 항행함으로써 항법을 위반하였다”는 주장에 대하여 사실은 인정되나 규칙의 취지는 마주치는 선박과의 안전한 통항을 확보하기 위한 것으로 이 사건 발생의 원인과 관계가 없어 배척한다.나) 완하이 207 측에서 “추월방법 등을 합의하면서 허위정보로 우측에 정박선이 있으니 우현추월보다 좌현추월을 권고한 것과 한아12호가 미리 우현 변침함으로써 충돌사고가 발생하였다”는 주장에 대하여 항로근처에 정박선이 확인되었고, 합의는 일방의 강제로 이루어지는 것이 아니었으므로 인정되지 않아 배척한다.

나.사고발생원인1)사고발생원인시계가 100미터 내외로 제한된 인천항 제1항로에서 도선사가 승선하고 입항하던 추월선 완하이 207이 증속하면서 자선의 선수 기준으로 좌측 전방에 있는 피추월선 한아12호 예인선의 좌현으로 추월하려 좌현 변침하다가 양 선박이 매우 근접되어 급박하게 초래된 위험에 우왕좌왕하며 대처함으로써 앞서가던 한아12호의 선미부에 완하이 207의 구상선수부가 부딪치며 충돌한 것이다.따라서, 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 인천항 제1항로를 항해 중이던 완하이 207이 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 한아12호에 근접하여 무리하게 추월을 시도함으로써 발생한 것이나, 한아12호가 좌현추월을 합의한 후 추월선에 대한 지속적인 관찰을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.한아12호의 선원이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인하여 발생한 것이다.2)원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 대한 양측의 사고발생 원인제공비율은 원인고찰 내용을 고려하여 완하이 207 측이 90퍼센트, 한아12호 측이 10퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 완하이 207에 승선한 인천항 도선사로서 제한된 시계에서의 항행규칙을 준수하여 수로의 지역적인 조건에 맞추어 선박을 안전하게 운항하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 안전한 속력으로 항행하지 아니하면서 앞서가는 선박을 무리하게 추월하다가 매우 가까운 거리까지 접근하여 부적절한 선박조종을 함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 인천항 1종도선사 면허업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한아12호 예인선열의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 추월에 대하여 합의를 해 준 경우 추월선이 가까워지는 과정을 지속적으로 관찰하여 급박한 충돌의 위험에 대처할 주의의무가 있음에도 별다른 주의를 기울이지 아니함으로써 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것은 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 완하이 207 선장으로서 도선사가 승선하여 운항 중이더라도 그의 지휘하에 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고 선원의 상무나 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 함으로써 급박한 위험에 대처하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 시계가 제한되어 있는 상황에서 도선사의 무리한 선박조종을 적극적으로 제한하며 필요한 조치를 취하지 아니하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 충돌을 피하기 위한 적절하고 유효한 행동을 취할 수 있고 알맞은 거리에서 정선할 수 있는 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 모든 선박은 시계가 제한된 상태에서 항해 중 앞서가는 선박을 추월하는 것을 지양하여야하고 부득하게 추월하여야 할 경우 추월신호를 취명하고 상대선의 동의신호를 얻은 다음 충분한 안전거리를 확보한 상태에서 추월하고, 추월한 후에도 상대선과 충분히 멀어질 때까지 상대선의 진로를 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 인천항 제1항로를 항해 중이던 완하이 207이 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 한아12호에 근접하여 무리하게 추월을 시도함으로써 발생한 것이나, 한아12호가 좌현추월을 합의한 후 추월선에 대한 지속적인 관찰을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 인천항 1종도선사 면허업무를 1개월 정지한다. 주 문해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2011-39호예인선 한아12호.컨테이너선 완하이 207 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648971"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무한 컨테이너선 완하이 207이 2011년 8월 17일 05시 28분경 북위 37도 22분 24초.동경 126도 32분 12초 인천항 제1항로상에서 예인선 한아12호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 완하이 207 선장으로서 도선사의 임무와 책임에도 불구하고 선박의 안전을 위한 선장의 임무나 책임이 면제되지 아니하는 상황에서 시계가 제한되고 교통 밀도가 붐비는 해역을 항행 중 도선사가 항행규칙이나 항만규정을 준수하지 아니한 채 무리하게 추월을 시도하는 등 도선사의 행동과 의도가 의심되면 설명을 요구하고, 급박한 충돌을 피하기 위한 필요한 조치로 즉각적인 기관 작동의 정지나 후진을 취하여야 하나 이를 소홀히 하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 제한시계내에서의 선박운항 항법 규정의 철저한 이행으로 충돌의 위험이 발생하지 않도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 11월 17일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648973"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 한아12호.컨테이너선 완하이 207 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2011년 8월 17일 05시 28분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 22분 24초.동경 126도 32분 12초(인천광역시 팔미도등대로부터 113도 방향, 약 1.6마일 해상)</span>