예인선 한국1호의 피예인부선 한국11호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635249"></img><span style="display:none;"> 선 명한국1호한국11호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자㈜B㈜B 총 톤 수155톤2,887톤 기관종류.출력디젤기관 882㎾ 2기- 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류3급기관사(**-**-**-****) 사고일시2020. 1. 16. 03:27경 사고장소북위 34도 40분 09초 · 동경 128도 02분 42초(경남 남해군 미조면 호도 남방 약 0.7마일 해상)</span> 한국1호는 1983. 6. 1. 중국 소재 JIANGDONG SHIPYARD에서 건조·진수된 총톤수 155.00톤(길이 27.01미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.25미터)의 인천광역시 선적 강조 견인용예선으로, 882킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2025. 1. 29.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635251"></img><span style="display:none;"></span> 한국11호는 1996. 9. 20. 중국 소재 YANGZHOU YIDU SHIPBUILDING CO.,LTD.에서 건조·진수된 총톤수 2887.00톤(길이 87.84, 너비 24.40미터, 깊이 5.50미터)의 인천광역시 선적 강조 일반화물운반용부선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2025. 1. 29.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635253"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 선미부에는 화물 적재를 위해 올리고 내리는 램프가 있고, 선수부에는 우현측에 기관실이, 좌현측에 선원 침실이 있다. 기관실 내부에는 주발전기와 윈드라스 유압모터, 보조발전기가 설치되어 있으며, 발전기에서 생산된 220볼트 전원은 메인 배전반을 거쳐 항해등, 외부전등 및 선원 침실에 공급된다.

선원 침실에는 가스레인지, 에어컨, 냉온수기, 선풍기형 전열기, 냉장고, LED등, 전기장판 등의 전기제품이 있다.한국11호는 한국1호에 이상이 있는 경우 외에는 대부분 한국1호에 의하여 예인되며, 한국1호의 기관장인 해양사고관련자 A(이하 ‘기관장’이라고만 한다)는 한국1호 승선 후 한국11호도 같이 관리하였다. 다만 기관장은 주로 한국1호에 있기 때문에 한국11호를 자주 살피지는 못하였고, 한국11호가 항구등에 접안하면 올라가서 전반적인 점검을 하였다.

기관장이 한국11호를 점검할 때 보조발전기 전선 플러그 등은 눈으로 이상 유무를 확인하는 편이었다.한국1호는 2020. 1. 4.부터 2020. 1. 15.까지 부산 감천항 소재 KJ수리조선소에서 선박 수리를 하고, 2020. 1. 15. 18:00경 이 선박의 선장과 기관장을 포함한 선원 4명을 태우고, 선두 한 명이 승선한 한국11호를 예인하여 경남 남해군 미조항 인근을 향하였다.기관장은 이 항차에는 한국1호의 수리에 신경쓰느라 한국11호의 점검을 제대로 하지는 못하였고, 출항 전 한국11호 선두를 시켜 기관실 등을 청소하도록 하였다.

한국11호 선두는 기관실을 청소하고 기름걸레와 작업복 등을 기관실 입구에 두었다. 당시 기관실 보조발전기의 일체형 탱크 안에 연료용 경유 약 20리터가 있었고, 그 외 기관실 내부에 페인트, 신나, 휘발유 등 다른 인화성 물질들이 있지는 않았다.한국1호 선장 및 기관장은 출항 후 2020. 1. 15. 23:00경까지 각 항해당직 및 기관당직을 서고 나서 휴식을 취하고 있었는데, 한국1호 및 한국11호가 2020. 1. 16. 03:00경 경남 남해군 미조면 호도 남방 약 0.7마일 해상인 북위 34도 40분 09초 · 동경 128도 02분 42초 지점을 지날 무렵 한국11호 기관실에서 화재가 발생하였다.

한국11호의 선두는 선원 침실에서 쉬다가 전등이 꺼져 기관실에 가 보니, 발전기에 불이 붙어 있어 침실 내부에 비치되어 있던 소화기를 이용하여 혼자 진화를 시도하였지만, 불길이 잡히지 않자 한국1호 선장에게 화재 사실을 보고하였다. 한국1호 선장은 2020. 1. 16. 03:15경 휴식을 취하던 중 한국11호 선두로부터 보고를 받고 비상벨을 울려 선원들을 소집하여 선원 3명을 화재 현장으로 보내는 한편 여수VTS를 통해 해양경찰에 화재 발생 사실을 신고하였다.

한국1호 선원 3명은 각자 한국 1호에 비치된 소화기를 들고 한국11호로 넘어 갔으나 이미 불길이 많이 번져 화재 현장에 접근하지 못하고 있었는데, 곧바로 2020. 1. 16. 03:39경 해양경찰이 현장에 도착하여 화재를 진압하였다.이 사건 사고 후 한국11호를 살펴보니 기관실 외부 페인트가 전소되었고, 선원 침실의 상부가 소훼되어 있었다. 기관실 내부는 전반적으로 불에 타 훼손되어 있었는데, 특히 주발전기 냉각팬, 보조발전기 및 출입구 부근에서 연소가 심하게 이루어졌던 것을 확인할 수 있었다.

주발전기는 배기관 상부 일부가 연소되어 있었고, 고무호스 및 전선 피복 등 PVC 부품이 소훼되어 있었으며, 출입구에서 냉각팬 방향으로 연소가 진행된 패턴이 남아 있었다. 보조발전기는 알루미늄 재질의 케이스가 용융되어 내부 코일 및 톱니 기어가 다 드러나 있었으며, 연결 전선 및 연료 필터 등 외부 장착 부품은 용융되어 탈락된 상태였다. 특히 보조발전기 모터 후부 콘센트 내 칼날받이에서 다량의 전기적 용융흔이 식별되었다. 보조발전기 주변에는 알루미늄 용융물과 탄화된 옷가지가 발견되었다.

배전반은 전소되었으나 내부 차단기의 PVC 케이스는 형태가 그대로 유지되었고 전원 퓨즈도 끊어지지 않았으며, 배전반 내부 연결 전선 등에서 단락흔 등이 발생하지도 않았다.기관실 내 다른 부분은 비교적 상태가 양호했다. 특히 기관실 출입구 좌측 벽면에 있는 윈드라스 분전반 내 차단기도 형태를 그대로 유지하고 있었으며, 분전반 내부 연결 전선에서 단락흔 등 전기적 특이점도 발생하지 않았다. 기타 윈드라스 유압모터는 거의 연소되지 않았다.

기관실 중앙 기둥에 위치한 차단기도 형태를 그대로 유지하고 있었으며 단락흔이나 용융점 등 전기적 특이점도 나타나지 않았다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 초속 6미터 내지 8미터의 북서풍이 불었고, 파고는 약 0.5미터였으며, 시정은 약 0.5마일이었다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 화재 발생 원인에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질, 열 에너지의 세 가지 요소가 필요하다. 이에 화재의 3대 요소에 대해 검토하도록 한다.가) 산소부선의 기관실 내에서 발생한 화재였고, 공간이 특별히 밀폐되거나 하지 않았으므로 산소는 충분한 상태였다.나) 가연성 물질콘센트나 전기 플러그의 플라스틱 등이 가연성 물질로 작용할 수 있었고, 한국11호 기관실 출입구 근처에 기름걸레와 작업복 등이 있었고, 발전기 내부 연료탱크에 경유가 있어, 가연성 물질은 충분하였다.다) 열 에너지화재가 발생하기 위해서는 인화점, 발화점 등 일정 온도 이상의 열이 가해져야 한다.

전기 화재의 경우 전기회로의 접속부에서 접촉이 불량해지면 저항이 증가하고, 전류가 흐르면서 증가한 저항으로 인하여 지속적인 열이 발생하게 된다. 이 때 발생한 열이 가연성 물질의 발화점 이상으로 가해지면 화재가 발생한다.이러한 화재가 자주 발생하는 곳이 콘센트 내부에는 소위 칼날받이라 불리는 부분이다. 콘센트 내부의 칼날받이는 플러그와 접속하여 전류가 흐를 수 있도록 하는 역할을 한다. 그런데 이 콘센트 내부의 칼날받이는 플러그를 흔들거나 분리하는 과정에서 탄성이 계속 저하되고, 탄성이 점점 약해지면 플러그의 칼날과 접촉이 제대로 되지 아니하여 저항이 증가하게 된다.

전류가 흐르는 도중 이러한 저항의 증가로 발열이 지속되면 결국 화재가 발생하는 것이다. 이 경우 콘센트 내부 칼날받이에 전기적 용융흔이 남는 경우가 많고, 해당 부위 인근에 연소 흔적이 남는 경우가 많다.이 사건에서 보조발전기 모터 후부 콘센트 내 칼날받이에서 다량의 전기적 용융흔이 식별되었으나 다른 부위에서 특별한 전기적 특이점이 없다는 점, 해당 부위 인근에 연소 흔적이 많이 남았다는 점, 한국11호 선두가 기관실에 진입하였을 때 발전기 부근에서 화염이 심하였다는 점 등을 종합할 때, 보조발전기 모터 후부 콘센트 내 칼날받이와 플러그의 접촉이 불량하여 저항이 증가하면서 발생한 열로 인하여 화재가 발생한 것으로 추정된다.라) 소결론이 화재사건은 보조발전기 모터 후부 콘센트 내 칼날받이와 플러그의 접촉 불량에 의하여 저항이 증가하면서 발생한 열이 주변 플라스틱을 태우면서 화재가 발생하였고, 이 화재가 주위 작업복과 기름걸레 등 가연성 물질에 옮겨 붙으면서 확산되었던 것으로 추정된다.

2) 기관장의 전기설비 등에 대한 관리 소홀기관장은 기관실 전기설비에 대하여 주기적으로 절연저항을 측정하고, 전기회로의 접속부에서 접촉 불량이 발생하지는 않는지 수시로 확인하여야 한다. 또한 화재의 발생 및 확산 방지를 위하여 기관실 내 열이 많이 발생하는 장소에 옷가지나 기름걸레가 방치되지 않도록 하여야 한다.그러나 한국1호 기관장은 한국11호를 같이 담당하고 있었음에도 한국11호의 전기설비를 주로 눈으로 확인하는 데 그쳤으며, 화재가 발생한 항차에는 이마저도 제대로 수행하지 아니하였으며, 작업복과 기름걸레가 보조발전기 주변에 방치되도록 하였다.결국 기관장의 이러한 점검 소홀이 보조발전기 모터 후부 콘센트 내 칼날받이와 플러그의 접촉 불량에 의한 전기 저항의 증가로 이어졌고, 해당 부위의 열이 주변 플라스틱 등을 태우면서 화재가 발생하였고, 이 화재가 주위 작업복과 기름걸레 등 가연성 물질에 옮겨 붙으면서 확산되었던 것으로 추정된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 기관장이 전기설비 등에 대한 관리를 소홀히 하여 보조발전기 모터 후부 콘센트 내 칼날받이와 플러그의 접촉이 불량해지면서 해당 부위의 전기 저항이 증가하여 전류가 흐르던 도중 고온의 열이 발생하여 주변 플라스틱 등을 태워 화재가 발생하였으며, 이후 주위의 가연성물질에 옮겨 붙어 확산되었다고 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 한국1호 및 한국11호를 관리하는 기관장으로서 선박에 설치된 각종 전기설비에 대하여 정기적으로 절연저항을 측정하는 등 정비·점검을 철저히 하여야 하고, 만약 자체적으로 점검·정비가 어려울 경우 전문 정비업체에 의뢰하여 이를 시행하여야 한다. 또한 고온이 발생할 수 있는 곳 근처에 옷가지나 기름걸레 등 가연성물질로 작용할 수 있는 것을 두지 않아야 한다.그러나 이 사람은 눈에만 의존하여 전기설비를 점검하였고, 사고 항차에는 한국1호의 수리에 집중하느라 이마저도 소홀히 하였다.

또한 보조발전기 주변의 작업복과 기름걸레를 치우도록 조치하지 못하여 보조발전기 모터 후부 콘센트 내 칼날받이와 플러그의 접촉 불량으로 발생한 것으로 추정되는 화재가 주변의 작업복과 기름걸레에 옮겨 붙으면서 이 화재가 확산되도록 하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사람이 한국1호와 한국11호의 두 선박을 동시에 책임지고 있었고, 사고 항차 직전에 한국1호의 선박 수리가 이루어져 한국11호까지 철저히 점검하기 쉽지 않았다는 사정을 고려하여, 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항, 제6조 제1항 및 제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 기관장은 전기화재 예방을 위하여 출항 전 주요 전기설비 및 전선 연결 단자의 조임 상태나 접촉 불량 여부 등을 점검하여야 한다.

나. 기관장은 화재의 발생 및 확산을 방지하기 위하여 기관실 내부의 유류 관리를 철저히 하고, 작업복이나 기름걸레 등 가연성 물질로 작용할 수 있는 도구를 고온이 발생하는 곳 근처에 두지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관장이 전기설비 등에 대한 관리를 소홀히 하여 콘센트와 플러그의 접촉이 불량해지면서 해당 부위의 전기 저항이 증가하여 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A를 견책한다.