예인선 한국11호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629263"></img><span style="display:none;"> 선 명한국11호 선 적 항사천시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629265"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수20톤 기관종류.출력디젤기관.430마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2005년 12월 31일 23시 00분경 사고장소북위 34도 56분 00초.동경 127도 50분 00초(하동군 금남면 대도 선착장) 해상</span> 한국11호는 1977년 5월 경남 거제군 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 20톤, 길이 20.16미터, 너비 3.85미터, 깊이 1.85미터, 디젤기관 367마력 1기를 장치한 강조 예인선이며, 청마2호는 1996년 8월 건조.진수된 총톤수 275톤, 길이 40.32미터, 너비 13.50미터, 깊이 2.90미터인 평부선이다.한국11호는 하동군 금남면 대도리 석산 선착장에서 대도 공유수면 공사현장까지 청마2호로 사석을 운반하는 작업에 종사하고 있었다.한국11호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 기관장이 승선하고 공사현장에서 선두 1명이 승선한 공선 상태의 청마2호를 예인하여 2005년 12월 30일 15시 30분경 대도 선착장에 도착하였다.대도 선착장은 사석으로 임시 축조된 것으로 수면하는 사석이 30～45도의 경사를 이루고 있어 선착장쪽으로 접근할 수록 수심이 얕아진다.선장 A는 대도 선착장에 도착하여 청마2호의 선미닻을 투묘하고 선수발판을 대도 선착장 위에 걸쳐 놓은 상태로 선수계류한 후 한국11호를 청마2호 좌현 선미측에 우현접현시켜 선수에는 직경 36밀리미터의 P.P.로프 2줄, 선미에는 같은 로프 1줄로 계류하였다.선장 A는 2006년 1월 1일부터 정박당직을 하기로 하고 청마2호 선두에게 2005년 12월 31일까지 당직하도록 약속한 후 2005년 12월 30일 16시 30분경 기관장과 설을 맞으려고 귀가하였으며 같은 달 31일 정박당직을 하기로 한 청마2호 선두마저 같은 달 31일 미상의 시간에 하선함으로써 한국11호와 청마2호는 당직자가 없이 방치된 상태가 되었다.한국11호는 2005년 12월 31일 미상의 시간에 강한 풍랑과 조류의 영향으로 청마2호의 선미닻이 주묘되어 청마2호와 함께 좌측으로 떠밀리다가 선수 선저부가 사석의 경사면에 좌초되어 같은 날 23시 00분경 북위 34도 56분 00초.동경 127도 50분 00초 해상에서 우현측으로 약 90도 경사된 상태로 선수부만 부상된 채 침몰되었다.당시의 해상 및 기상상태는 흐리고, 남동풍이 초속 10～12미터로 불었으며, 파고는 1～1.5미터였고, 경남 서부 남해 앞바다 중 거제시 동부 연안바다에는 2005년 12월 31일 10시 00분부로 풍랑주의보가 발효되었다.선장 A는 2006년 1월 1일 06시 00분경 현장 사무실로부터 사고사실을 통보받고 같은 날 06시 30분경 현장으로 가서 청마2호는 닻이 끌려 선미가 좌현측으로 약 45도 이동된 것과 한국11호는 우현측으로 약 90도 경사된 상태로 사석에 좌초되어 선수부만 부상된 채 침몰된 것을 목격하였다.이후 한국11호는 같은 달 4일 인양하여 남해 창선조선소에 상가하였다가 수리비 과다로 폐선하였다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 한국11호의 계류상황한국11호는 사석으로 임시 축조된 대도 선착장에서 선미닻을 투묘하고 선수발판을 대도 선착장 위에 걸쳐 놓은 상태로 선수계류한 청마2호의 좌현 선미측에 우현측으로 접현하고 선수에는 직경 36밀리미터의 P.P.로프 2줄, 선미에는 같은 로프 1줄로 계류하고 있었으며, 선원들은 설을 맞으려고 모두 귀가하여 당직자가 없이 방치된 상태가 되었다.

(2) 대도 선착장의 사석 경사면대도 선착장은 사석으로 임시 축조된 것으로 수면하는 사석이 30～45도의 경사를 이루고 있어 선착장쪽으로 접근할 수록 수심이 얕아진다.

(3) 대도 부근의 조류대도 부근의 수역은 광양만과 진주만을 연결하는 주수로로 주위에 많은 섬들이 산재하여 유로가 복잡하며 창조류는 북동류하고 광양항의 저조후 1～2.2시경 전류하여 고조후 1.1～2.1시경까지 약 6시간 지속되며 최강 창조류는 고조전 약 2시경 평균대조기 최강유속이 1～1.7노트, 낙조류는 남남동류하며 고조후 1～2시경 전류하여 저조후 1～2.2시경까지 약 6시간 지속되고 최강 낙조류는 저조전 1.9～2.8시경 평균대조기 최강유속이 1.4～2노트이다.

(4) 당시의 해상 및 기상상태사고당시 대도 부근의 수역은 흐리고, 남동풍이 초속 10～12미터로 불었으며, 파고는 1～1.5미터였고, 경남 서부 남해 앞바다 중 거제시 동부 연안바다에는 2005년 12월 31일 10시 00분부로 풍랑주의보가 발효되었다.

(5) 사고 후 청마2호와 한국11호의 상태청마2호는 닻이 끌리고 선미가 좌현측으로 약 45도 이동되어 수심이 얕은 선착장쪽으로 접근되어 있었으며, 한국11호는 우현측으로 약 90도 경사된 상태로 사석에 좌초되어 선수부만 부상된 채 침몰되어 있었다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 사석으로 임시 축조된 선착장에서 예선과 부선을 접현계류 후 관리하지 아니하고 방치함으로써 강한 풍랑과 조류의 영향으로 수심이 얕은 선착장의 경사면 쪽으로 떠밀려 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 한국11호 선장으로서 청마2호가 주묘되지 아니하도록 안전하게 정박시키지 못한 것과 한국11호에 대한 안전관리를 하지 아니하고 방치한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4. 사고방지교훈공사현장에서 임시로 사용하기 위하여 사석으로 축조한 선착장을 이용시는 수심, 조류, 조석, 풍랑 등의 영향으로 인한 피해가 없도록 조심하여야 하며 당직자를 배치하여 선박이 안전하게 관리되도록 하여야한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 사석으로 임시 축조된 선착장에서 예선과 부선을 접현계류 후 관리하지 아니하고 방치함으로써 강한 풍랑과 조류의 영향으로 수심이 얕은 선착장의 경사면 쪽으로 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.