예인선 한강3호의 피예인부선 18한강호.카페리선 옹진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647787"></img><span style="display:none;"> 선 명한강3호18한강호옹진호 선 적 항인천광역시인천광역시인천광역시 선박소유자JJC 총 톤 수286.00톤3,788.00톤116.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,800 마력 2기디젤기관 450마력 2기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류3급항해사4급항해사 사고일시2012년 6월 25일 19시 01분경 사고장소북위 37도 27분 07초.동경 126도 36분 39초(인천항 남항부두 잔교 약 200미터 앞 해상)</span> 한강3호는 1984년 5월 일본 소재 공영조선에서 건조.진수된 총톤수 286.00톤(길이 39.49미터.너비 9.00미터.깊이 4.10미터), 출력 1800마력 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로, 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 8월 18일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.18한강호는 2008년 4월 22일 중국 소재 조선소에서 건조 진수된 총톤수 3,788.00톤(길이 86.24미터.너비 30.00.깊이 4.90미터)의 강조 모래운반용 부선으로, 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 6월 11일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.한강3호는 2012년 6월 25일 18시 56분경 인천 남항 삼한강부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 선두 2명이 승무한 공선 상태의 부선 18한강호를 직경 약 100밀리미터인 피피로프(P.P. Rope)예인줄 약 20미터를 연결하여 선미예인 상태로 선갑도 모래채취 장소를 향하여 출항하였다.예인선 3한강호와 피예인부선 18한강호의 예인선열(이하 “한강3호의 예인선열”이라 한다.)이 출항하기 전에 남항부두의 정박선박 현황은 삼한강부두에 한강18호가 우현 접안하고 있었으며, 삼한강부두와 약 280미터 거리의 맞은편 미래부두에는 길이 약 87미터의 미래5호가 선수를 부두로 향하여 접안하고 있었고 그 옆에 카페리선 옹진호가 역시 선수접안하고 있었다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647789"></img><span style="display:none;"><그림. 1> 남항부두 정박선 현황 및 한강3호.옹진호 AIS 항적</span> 해양사고관련자 A는 출항 후 진침로 약 207도, 속력 2노트로 한강18호를 예인하며 수로 중앙을 따라 항해하던 중, 맞은편 미래부두 옆에 선수접안 하였던 옹진호가 부두에서 후진자세로 출항하여 피예인부선 18한강호에 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였다.한강3호의 예인선열이 미래부두 앞을 지날 무렵 피예인부선 18한강호의 우현 선수갑판에 서 있던 선두 D가 미래부두에서 출항하는 옹진호를 보았으며, 옹진호가 후진자세로 출항하여 18한강호에 접근하고 있는 것을 보았으나, 이 사실을 한강3호의 조타실에 있는 해양사고관련자 A에게 보고하지는 않았다.이 무렵 한강3호는 진침로 약 207도로 정침하고 있었으나, 피예인부선 18한강호는 대각도 좌선회를 한 영향으로 미처 정침이 되지 않고 약간 더 좌선회하여 우현 선미부가 옹진호의 좌현 선수부에 접근하고 있었다.이후 18한강호의 선수방위가 약 192도를 가리키는 2012년 6월 25일 19시 01분경, 인천항 남항부두 잔교 앞 약 200미터 거리의 북위 37도 27분 07초.동경 126도 36분 39초 해상에서 18한강호의 우현 선미부와 옹진호의 선수쪽 좌현 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였으며, 이후 한강18호는 그대로 진행하고 옹진호는 후진하면서 분리되었다.<한강3호 및 옹진호의 자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647791"></img><span style="display:none;">선명위치 시각(2012. 6. 25)위도경도침로속력선수방위비고한강3호18시 56분 39초N 37°27.106E126°36.73300.14출항한강3호18시 57분 10초N 37°27.106E126°36.7332720.4273 한강3호18시 58분 10초N 37°27.106E126°36.7312660.3266 한강3호18시 59분 10초N 37°27.104E126°36.7142510.9251 한강3호19시 00분 22초N 37°27.093E126°36.6742301.7231 한강3호19시 01분 13초N 37°27.066E126°36.6462072.5210충돌한강3호19시 01분 41초N 37°27.047E126°36.6342052.5205 한강3호19시 02분 13초N 37°27.028E126°36.6222002.6201 옹진호18시 53분 34초N 37°27.136E126°36.611000 옹진호18시 59분 35초N 37°27.141E126°36.6143330.1333출항옹진호19시 01분 13초N 37°27.146E126°36.679801.180충돌옹진호19시 01분 43초N 37°27.149E126°36.6773271.5327 옹진호19시 02분 13초N 37°27.124E126°36.6572075.2207 옹진호19시 03분 15초N 37°27.053E126°36.6092074.1207</span> 충돌 후 양 선박의 선장은 손상이 경미하다고 생각하여 무선전화(VHF)를 통하여 서로의 연락처를 교환하고 항해를 계속하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 없어 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 옹진호는 1990년 10월 1일 목포시 소재 삼령조선소에서 건조.진수된 총톤수 116.00톤(길이 37.93미터.너비 8.60미터.깊이 1.90미터), 출력 450마력 디젤기관 2기를 장치한 강조 카페리선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 3월 16일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 조타실 앞쪽 상갑판 전체를 차량갑판으로 사용하고 차량갑판 뒤쪽 상갑판 하부에 기관실이 구획되어 있으며, 기관실 위의 상갑판 상부에 조타실이 구획되어 있고, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 6월 25일 18시 59분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다.)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 인천남항 미래부두에서 선수를 부두로 향한 상태로 접안하여 15톤 트럭 3대를 차량갑판의 선수쪽 중앙에 1대, 그 뒤 좌.우에 각각 1대씩 적재하고 백령도를 향하여 후진자세로 출항하였다.해양사고관련자 B는 옹진호가 출항하기 전에 맞은편 부두에서 한강3호의 예인선열이 출항하는 것을 보았으나 다른 선박의 접안 스케줄 때문에 일단 출항을 하였으며, 출항 후 080도 방향으로 후진하여 한강3호의 예인선열의 뒤쪽으로 접근하면서 좌선회하여 선수방위를 약 207도로 정침할 무렵, 한강3호의 피예인부선 18한강호가 좌선회를 하면서 수로 중앙으로 접근하여 옹진호와 가까워지는 것을 보았다.이때 해양사고관련자 B는 진로 전방의 미래부두에 길이 약 87미터의 미래5호가 선수접안을 하고 있어서 18한강호와 미래5호 사이로 빠져나가기 어렵다고 판단하고 기관을 정지하여 대기하였다.그 후 옹진호의 좌현 선수부와 18한강호의 우현 선미부가 약 3미터로 근접한 상황이 되자 해양사고관련자 B는 충돌을 피하기 위하여 전속후진기관을 사용하던 중 같은 날 19시 01분경 앞에서 기술한 바와 같이 옹진호의 선수쪽 좌현 외판과 18한강호의 우현 선미부가 충돌하였다.이 사고로 18한강호는 우현 선미부 모서리 방현대가 약간 굴곡되었으며, 옹진호는 선수로부터 약 13미터 뒤쪽의 좌현 방현대가 길이 약 1미터, 깊이 약 20센티미터 굴곡되고 차량갑판의 좌현 쪽에 적재된 차량 1대의 운전석 위 지붕이 일부 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 개항인 인천항의 항계 안에 위치한 남항에서 발생하였으므로 「해사안전법」에 우선하여 「개항질서법」이 적용된다. 다만, 「개항질서법」에 규정이 없는 경우에는 「해사안전법」을 적용하여야 한다.이 충돌사건은 예인선 한강3호가 피예인부선 18한강호를 선미예인한 상태로 인천 남항 부두에서 출항하여 수로를 따라 진침로 약 207도, 속력 약 2노트로 항해 중, 맞은편 부두에서 출항한 옹진호가 080도 방향으로 후진하여 한강3호의 피예인부선 18한강호에 접근하다가 선수방위를 약 207도로 정침하여 후진하고 있던 중 발생하였다.이러한 양 선박의 접근 자세에 대하여 적용할 항법규정이 「개항질서법」에는 없으며, 사고가 발생한 남항의 수로 폭은 약 280미터로 좁고 사고 당시 부두에 접안한 선박들이 있어서 실제로 항해할 수 있는 가항 폭은 150미터 미만으로 제한되어 양 선박이 충돌을 피하기 위하여 대각도 변침을 할 여유 수역이 없는 특수한 상황이다.이러한 특수한 상황에서는 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 제1항의 규정에 따라 양 선박의 선장은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 하는 것이 “선원의 상무(Good Seamanship)”라고 할 수 있다.따라서 옹진호는 맞은편 부두에서 먼저 출항한 한강3호의 예인선열이 자선이 접안한 부두 앞을 완전히 빠져나갈 때까지 부두에서 출항하지 않고 대기하여야 하고, 한강3호의 예인선열은 출항 후 항해를 하면서 주변경계를 철저히 하여 인근 부두에서 출항하는 선박이 있는 경우 상대선과 근접한 상황이 되지 않도록 미리 경고신호를 울리는 등 적절한 조치를 취하여야 한다.특히, 예선과 부선이 예인줄을 연결하여 항해하는 예인선열은 단독으로 항해하는 동력선에 비하여 조종성능이 떨어지기 때문에 「해사안전법」제65조(충돌 위험) 제4항에서도 ‘접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 있더라도 거대선 또는 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하는 경우에는 충돌을 방지하기 위하여 필요한 조치를 하여야 한다’고 규정하고 있다.2) 옹진호의 무리한 출항옹진호가 출항 약 3분 전에 선장 B는 맞은편 삼한강부두에서 예인선 한강3호가 피예인부선 18한강호를 선미예인한 상태로 출항하여 수로 중앙으로 진입하는 것을 보았다.그런데도 선장 B는 한강3호의 예인선열이 옹진호가 접안한 부두 앞을 통과할 때까지 부두에서 접안한 상태로 기다리지 않고 무리하게 출항 후 080도 방향으로 후진하여 한강3호의 피예인부선 18한강호와 근접한 상황이 되도록 접근함으로써 충돌에 이르게 되었다.3)한강3호의 경계 소홀한강3호 선장 A는 출항 후 주변경계를 소홀히 하여 옹진호의 출항 사실 및 옹진호가 출항 후 피예인부선 18한강호에 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 알지 못함으로써 상대선에 대하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.

나.사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 옹진호가 수로 폭이 좁은 인천항 남항부두에서 출항하면서 맞은편 부두에서 한강3호의 예인선열이 출항하는 것을 보고서도 이 예인선열이 부두를 빠져나갈 때까지 기다리지 않고 무리하게 출항함으로써 이 예인선열과 근접한 상황을 만들어 발생한 것이나, 한강3호가 경계소홀로 상대선에 대하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.옹진호 측의 경우 수로 폭이 좁은 인천항 남항부두에서 출항하면서 맞은편 부두에서 한강3호의 예인선열이 출항하는 것을 보고서도 이 예인선열이 부두를 빠져나갈 때까지 기다리지 않고 무리하게 출항함으로써 이 예인선열과 근접한 상황을 만들어 충돌을 야기한 점, 한강3호 측은 출항 후 주변경계를 소홀히 하여 옹진호가 출항하는 것을 알지 못함으로써 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 점을 고려하여 양측의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 옹진호 측이 80%, 한강3호의 예인선열 측이 20%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 옹진호의 선장으로서 수로 폭이 좁은 인천항 남항부두에서 출항할 경우, 주변 상황을 충분히 살펴서 먼저 출항한 선박이 있을 때에는 상대선과 충돌의 위험을 야기할 수 있는 근접한 상황을 만들지 않도록 시간적 여유를 두고 출항하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 이를 소홀히 하여 한강3호의 예인선열이 출항하는 것을 보고서도 시간적 여유를 두지 않고 무리하게 출항하여 상대선과 근접한 상황을 만들어 충돌을 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 선박 손상이 경미한 점을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한강3호의 선장으로서 수로 폭이 좁은 인천항 남항부두에서 부선 18한강호를 선미예인하고 출항하여 항해할 경우, 주변경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도, 경계를 소홀히 하여 맞은편 부두에서 출항하는 상대선을 발견하지 못함으로써 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선박이 부두에서 출항할 때에는 주변 상황을 살펴서 먼저 출항한 선박이 있으면 그 선박의 진로에 방해가 되지 않는 충분한 거리를 두고 항해할 수 있도록 출항시간을 조정하여야 한다.

나. 선박이 항계 안에서 항해할 때에는 주변경계를 철저히 하여 인근 부두에서 출항하는 선박이 있는 경우 상대선과 근접한 상황이 되지 않도록 미리 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 옹진호가 수로 폭이 좁은 인천항 남항부두에서 출항하면서 맞은편 부두에서 한강3호의 예인선열이 출항하는 것을 보고서도 이 예인선열이 부두를 빠져나갈 때까지 기다리지 않고 무리하게 출항함으로써 이 예인선열과 근접한 상황을 만들어 발생한 것이나, 한강3호가 경계소홀로 상대선에 대하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647785"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 한강3호의 피예인부선 18한강호.카페리선 옹진호 충돌사건(인해심 제2012-50호) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 6월 25일 19시 01분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 27분 07초.동경 126도 36분 39초(인천항 남항부두 잔교 약 200미터 앞 해상)</span>