예인선 한강2호.피예인부선 한강12호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653703"></img><span style="display:none;"> 선 명한강2호한강12호 선 적 항인천광역시 좌동 선박소유자J주식회사(주)K 선박운항자(주)K좌동 총 톤 수437톤 3,110톤 기관종류.출력디젤기관 1,544㎾ 2기 없음 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2003년 3월 6일 08시 50분경 사고장소북위 37도 09분 27초.동경 126도 19분 16초(인천항 동수도 승봉도 남동쪽 암초대)</span> 한강2호는 1977년 5월 일본국 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 437.00톤(L44.83×B10.0×D4.40미터)의 연해구역(단, 국내항해에 한함)을 항행구역으로 하는 강조 예인선으로 2002년 7월 중국 M에서 건조.진수된 총톤수 3,110톤(L86.13×B28.00×D4.60미터)의 강조 무동력부선 한강12호와 조를 이루어 선갑도 지적 47광구에서 인천항 남항 (주)K부두로 바다모래를 채취.운송하는 작업에 종사하여 왔다.(주)K는 한강2호의 선박소유자 J주식회사와 2002년 11월 1일부터 1년간의 항해용선계약을 체결하고 같은 달 11일 인천지방해양수산청에 해상화물운송사업을 등록한 후에 한강2호를 위와 같은 모래운송사업에 투입하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 다른 선원 3명과 함께 예인선 한강2호에 승선하고 선두(先頭)를 포함하여 2명이 승선한 부선 한강12호를 선미예인하여 2003년 3월 6일 04시 50분경 인천항 남항 (주)K부두를 출항하여 모래채취장소인 선갑도 지적 47광구를 향하였으며 출항시 예인선 한강2호의 흘수는 전부 3.0미터, 후부 4.0미터였고 피예인부선 한강12호의 평균흘수는 약 1.0미터였다.선장 A는 피예인부선 한강12호의 좌.우현 닻을 비상시를 대비하여 언제라도 투묘할 수 있도록 앵커 스위블(Swivel)이 앵커 밸마우스(Bell Mouth) 아래에 위치하도록 조치하였고, 일반 피피(PP)로프와 비슷한 무게이지만 인장강도가 높은 만호제강에서 제작한 지름 110㎜의 하이만(Hi-Man)로프를 예인줄로 사용하고 길이를 110미터로 조정하였다.이 예인선렬은 인천항의 항계를 벗어난 후 중수도항로에 진입하여 7.0～7.5노트의 속력으로 중수도를 따라 항해하다가 중수도 제3호등부표를 지날 무렵 선장 A는 나침로 180도로 변침하였으며 이 때부터 같은 방향으로 같은 회사에 소속된 한강1호가 좌현 선수(중수도항로측)에서 한강8호를 선미예인하여 항행하고 있었고, 한강1호 앞쪽에는 태진11호, 한강1호 좌현에는 92금성호가 각각 피예인부선을 예인하여 같은 방향으로 항행하고 있었다.선장 A는 앞선 예인선렬의 속력이 자선보다 약 0.5노트 늦다는 것을 확인하고 바다모래를 채취하는 선갑도 지적 47광구에 한강1호의 예인선렬보다 일찍 도착하면 주변 선박에 대하여 주의를 기울이지 아니하고 모래채취작업을 편하게 할 수 있다는 생각에 한강1호의 예인선렬을 추월하여 갈 예정이었다.한강2호의 예인선렬이 제1호등부표 부근 해상에 이르렀을 무렵 선장 A는 한강1호의 예인선렬과 제1호등부표 사이로 추월할 수 있다고 판단하여 침로와 속력을 유지하고 속항하던 중 한강1호의 피예인부선 한강8호와 너무 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하였다.갑작스런 주기관의 정지로 한강2호는 제자리에 멈추었으나 피예인부선 한강12호는 전진타력과 북동풍 및 낙조류의 영향을 받아 선수가 우회두하면서 앞으로 전진하자 느슨하여진 예인줄이 비상투묘상태에 있던 피예인부선 한강12호의 앵커체인과 앵커몸체에 끼였다.선장 A는 이에 개의치 아니하고 피예인부선 한강12호의 선수가 지나치게 우회두하는 것을 방지하기 위하여 주기관을 저속전진하였으나 같은 날 08시 35분경 중수도 제1호등부표 부근해상에서 외력의 영향에 의하여 피예인부선 한강12호의 선수가 계속 우회두하자 앵커체인에 끼인 예인줄이 긴장되고 끼인 부분이 마찰되면서 절단되었다.당시 이 해역에는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10미터로 불었고, 0.5～1.0미터 높이의 물결이 일었으며 고조후 전류시각 약 35분이 지나고 있어서 약한 낙조류의 영향을 받았다.이후 피예인부선 한강12호가 풍압과 조류의 영향으로 승봉도와 금도 사이의 저수심대로 떠밀리자 선장 A는 부선의 압류를 방지하려고 예인선 한강2호를 부선의 좌현선미에 계류줄 3개를 사용하여 접현하고 좌현 주기관을 전속후진, 우현 주기관을 전속전진하였으나 부선과 예인선이 계속 압류되어(약 0.7마일 거리) 승봉도 남동방 암초대에 접근하자 피예인부선 한강12호의 좌현닻을 투묘하였다.피예인부선 한강12호의 닻을 투하하였음에도 불구하고 풍조 등 외력에 견디지 못하고 부선과 예인선이 계속 압류되어 같은 날 08시 50분경 인천항 동수도 승봉도 남동쪽 암초대인 북위 37도 09분 27초.동경 126도 19분 16초 해상에 선미 흘수가 깊은 예인선 한강2호가 먼저 좌초하였고, 약 5분이 지나 피예인부선 한강12호도 같은 위치에서 좌초되었다.이후 피예인부선 한강12호는 뒤따라 오던 같은 회사 소속 한강5호에 의하여 곧바로 이초되었으나 예인선 한강2호는 다음 날의 만조시각인 7일 07시 50분경 같은 회사 소속선 한강1호와 한강17호의 조력을 받아 이초하였으며 같은 날 12시 00분경 인천남항에 피예인되었다.이 사고로 피예인부선 한강12호는 손상이 거의 없었으나 예인선 한강2호는 기관실 선저외판이 가로×세로 2m×4m 찢어지면서 파공되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 인천해양경찰서장 작성의 상황보고서(통보 및 종결보고) 각 사본(2) 인천일보 사건관련 기사(2003.3.7)(3) 해양사고관련자 한강2호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(4) 한강2호 선박국적증서, 선박검사증서, 선급증서, 해상화물운송사업등록증, 항해일지(갑판) 각 사본(5) 한강12호 선박국적증서 선박검사증서, 선급증서 각 사본(6) 용선계약서(7) 한강2호 손상관련 사진 2매(8) 한강2호 손상관련 세금계산서 사본(9) 수명심판관 B 작성의 검사조서(10) 해양사고관련자 한강2호 선장 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 한강2호 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 도시, 상황보고서 중 기재 등 모든 증거상의 일치된 기재에 의하여(2) 양 선박의 제원, 항행구역 및 서로 조를 이루어 모래운송에 종사하여 왔다는 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(3) (주)K가 한강2호의 선박소유자 J주식회사와 2002년 11월 1일부터 1년간의 항해용선계약을 체결하고 같은 달 11일 인천지방해양수산청에 해상화물운송사업을 등록한 후에 한강2호를 모래운송사업에 투입하였다는 사실은 용선계약서와 해상화물운송사업등록증의 각각의 기재를 종합하여(4) 양 선박의 승선원, 예인방법, 출항지, 출항일시, 목적지, 양 선박의 흘수에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재를 종합하여(5) 예인줄의 재질, 종류, 길이에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 한강2호의 예인선렬이 중수도항로에 진입하여 7.0～7.5노트의 속력으로 중수도를 따라 항해하다가 중수도 제3호등부표를 지날 무렵 선장 A가 나침로 180도로 변침하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재를 종합하여(7) 선장 A가 피예인부선 한강12호의 좌.우현 닻을 비상시를 대비하여 언제라도 투묘할 수 있도록 앵커 스위블(Swivel)이 앵커 밸마우스(Bell Mouth) 아래에 위치하도록 조치하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 한강2호 예인선렬이 중수도 제3호등부표를 지날 무렵부터 같은 방향으로 같은 회사에 소속된 한강1호가 좌현 선수(중수도항로측)에서 한강 8호를 선미예인하여 항행하고 있었고, 한강1호 앞쪽에는 태진11호, 한강1호 좌현에는 92금성호가 각각 피예인부선을 선미예인하여 같은 방향으로 항행하고 있었다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재를 종합하여(9) 선장 A가 앞선 예인선렬의 속력이 자선보다 약 0.5노트 늦다는 것을 확인하고 바다모래를 채취하는 지적 47광구에 한강1호의 예인선렬보다 일찍 도착하면 주변 선박에 대하여 주의를 기울이지 아니하고 모래채취작업을 편하게 할 수 있다는 생각에 한강1호의 예인선렬을 추월하여 갈 예정이었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 한강2호의 예인선렬이 제1호등부표 부근 해상에 이르렀을 무렵 선장 A는 다른 예인선렬과 제1호등부표 사이로 추월할 수 있다고 판단하여 침로와 속력을 유지하고 속항하던 중 한강1호의 피예인부선 한강8호와 너무 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 갑작스런 주기관정지, 피예인부선의 외력에 의한 우회두, 느슨하여진 예인줄이 피예인부선 한강12호의 앵커체인에 끼임, 선장 A의 주기관 사용, 예인줄의 절단 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재와 도시를 종합하여(12) 당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10미터로 불었고, 0.5～1.0미터 높이의 물결이 일었으며 고조후 전류시각 약 35분이 지나고 있어서 약한 낙조류가 흐르고 있었다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 조석표 중 기재를 종합하여(13) 예인줄 절단 이후 선장 A의 부선압류를 방지하기 위한 주기관의 사용, 닻투묘 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 예인선 한강2호와 피예인부선 한강12호의 좌초경위 및 이초경위, 피예인 등에 관하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(15) 이 사고로 피예인부선 한강12호는 손상이 거의 없었으나 예인선 한강2호는 기관실 선저외판이 가로×세로 2m×4m 찢어지면서 파공되었다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재, 손상관련 세금계산서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 예인줄 길이와 속력간의 상호관계에 대한 검토항내예인시에는 개항질서법 제17조제3항, 같은 법 시행규칙 제6조제3항제1호에서 “예인선이 개항의 항계 안에서 다른 선박을 예항하는 때에는 예인선의 선수로부터 피예인선의 선미까지의 길이(예인선렬의 길이)가 200미터를 초과하지 아니하여야 한다”는 규정에 따라 예인선렬의 길이가 200미터를 넘지 아니하도록 예인줄을 조정하여야 한다.또한, 인천지방해양수산청은 해상교통안전법 제50조의 규정에 의하여 특정해역이 아닌 해역으로서 해양사고가 발생할 우려가 있는 팔미도～승봉도에 이르는 수로(중수도)를 통항하는 예인선에 대한 항법으로서 예인선렬의 길이를 200미터로 제한하고 있다(인천청고시 제2001-131호 제4조제5호). 즉, 중수도에서도 예인선렬의 길이를 개항의 항계 내와 동일하게 제한하고 있다.이와 같은 규정은 개항 및 그 주변해역에서는 많은 선박이 왕래하고 있으므로 예인줄을 지나치게 길게 할 경우 다른 선박의 통항에 지장을 주거나 충돌의 위험을 초래하하므로 이를 방지하기 위한 것으로 판단된다.일반적으로 양상(洋上)예인인 경우 경험칙으로 예인줄의 길이는 예인선과 피예인선 길이의 합에 약 1.5～2.0배(평균 1.75배)가 적절하다고 하며, 좁은 수로를 예항할 경우는 이보다 예인줄의 길이를 짧게 하여 피예인선의 선수회두를 방지하여 보침성을 높이고 통항선박에 대하여 위해를 초래하지 아니할 필요가 있다.인천항 중수도에서는 예인선렬의 길이가 200미터로 제한되어 있으므로 한강2호와 한강12호의 선체길이 합인 약 131미터를 고려하면 예인줄은 약 70미터(예인선의 선미끝부터 피예인선의 선수끝단까지의 길이)로 조정하여야 한다.그러나 예인선이 좁은 수로를 예인줄을 짧게 하여 예항하면서 전속력으로 항행하면 피예인선의 관성에 따라 위험한 상황이 초래할 수 있다.

즉 속력을 갑자기 줄이거나 다른 선박을 피하기 위하여 대각도 변침을 하는 경우 피예인선은 예인선의 방향으로 따라오지 아니하고 전진타력에 의하여 예인선의 방향과 직각방향으로 서면서 예인줄의 절단 또는 예인선의 전복 등의 사고가 발생할 우려가 있으므로 좁은 수로를 통항하거나 통항선박이 많을 경우 적절하게 속력을 유지하면서 극히 조심하여 예항하여야 한다.

(2) 인천항 교통안전특정해역에서의 항법에 관한 검토또한, 인천지방해양수산청은 “해상교통안전법 제50조의 규정에 의하여 특정해역이 아닌 해역으로서 해양사고가 발생할 우려가 있는 팔미도～승봉도에 이르는 수로(중수도)를 통항하는 선박은 다른 선박과 나란히 항행하거나 추월하여서는 아니된다”고 고시(인천청고시 제2001-131호 제4조제3호)로 규정하고 있다.한강2호는 인천항 중수도항로를 예항하던 중 위와 같은 항법에 따르지 아니하고 다른 예인선렬과 제1호등부표 사이를 추월하려고 전속으로 예항 중 상대선과 가까워지면서 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하자 전진타력으로 진행하던 피예인부선 한강12호는 선미로부터 받는 북동풍과 낙조류으로 영향으로 선수가 우회두하면서 예인선과 직각에 가까운 방향으로 서게 되면서 위험한 상황이 되었으며 예인줄은 비상투묘상태로 있던 피예인부선 한강12호의 앵커체인에 끼이면서 쉽게 절단되는 상태가 되었다.

(3) 실기(失機)한 투묘예인줄이 절단된 후 피예인부선이 풍조에 의하여 압류되는 것을 확인하고 약 15분이 경과되어 좌초되었는 바 예인선의 힘만으로 부선의 압류를 통제할 수 없다고 빨리 판단하였으면 투묘하여 좌초를 방지할 수 있었으나 부선의 조종에만 매달리다가 투묘의 시기를 놓치게 되었다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 인천항 중수도를 부선 한강12호를 선미예인하던 한강2호가 가항폭이 좁은 수역에서 과도한 속력으로 다른 예인선렬을 무리하게 추월하던 중 추월이 여의치 아니하고 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하자 피예인부선 한강12호가 전진타력과 풍조 등 외력의 영향을 받아 예인선 한강2호와 직각 가까이 서게 되었을 때 피예인부선 한강12호의 닻에 걸린 예인줄이 절단되자 외력의 영향에 의한 피예인부선의 압류를 방지하는 과정에서 투묘를 적기에 하지 못하는 등 부적절한 조선을 하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 한강2호의 선장으로서 항내 및 그 부근수역의 항법을 준수하여 예항의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 이를 준수하지 아니하고 가항폭이 좁은 수역에서 과도한 속력으로 다른 예인선을 무리하게 추월하다가 부적절한 조선을 하여 이 좌초사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈1. 인천항 중수도에서 항법의 철저한 준수 및 관련법규(고시)의 홍보의 필요성2. 좌초를 방지하는 방법 중 닻의 이용이 매우 효과적인 방법임을 항상 염두에 둘 것3. 예인 중 예인선의 선체는 피예인선의 선체와 직각방향으로 서지 아니하고 가능한 일치된 방향에서 조선할 것 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 부선 한강12호를 선미예인하던 한강2호가 가항폭이 좁은 수역을 과도한 속력으로 다른 예인선렬을 무리하게 추월하던 중 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하자 피예인부선의 닻에 걸린 예인줄이 절단된 후 풍조(風潮)의 영향에 의한 피예인부선의 압류를 방지하는 과정에서 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653699"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-036호(2003. 5. 29)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 예인선 한강2호.피예인부선 한강12호 좌초사건해양사고관련자 A(한강2호 선장, 3급항해사)사건개요 인천항 중수도에서 부선 한강12호를 선미예인하던 한강2호가 과도한 속력으로 다른 예인선렬을 무리하게 추월하던 중 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하자 부선 한강12호가 전진타력과 풍조 등 외력의 영향을 받아 예인선 한강2호와 직각 가까이 서게 되었을 때 부선 한강12호의 닻에 걸린 예인줄이 절단되면서 부선이 외력에 영향으로 압류되는 과정에서 투묘를 적기에 하지 못하는 등 부적절한 조선을 하여 좌초된 사건.주문이 좌초사건은 부선 한강12호를 선미예인하던 한강2호가 가항폭이 좁은 수역을 과도한 속력으로 다른 예인선렬을 무리하게 추월하던 중 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하자 피예인부선의 닻에 걸린 예인줄이 절단된 후 풍조(風潮)의 영향에 의한 피예인부선의 압류를 방지하는 과정에서 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다.

해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 인천지방해양수산청은 특정해역이 아닌 해역으로서 해양사고가 발생할 우려가 있는 팔미도～승봉도에 이르는 수로(중수도)를 통항하는 선박에 대해 예인시 예인선렬의 길이를 200미터로 제한하고 있고 또한 다른 선박과 나란히 항행하거나 추월을 하여서는 아니 된다고 규정하고 있으나 한강2호의 선장은 이를 지키지 아니한 채 무리하게 추월을 시도하였고 그런 과정에서 예인줄이 끊어져 부선이 외력에 의해 압류되었으며 이때 투묘를 적기에 하지 못하는 등 부적절한 조선을 한 것을 원인으로 판시.

2. 관련법규 해상교통안전법 제50조 (인천청고시 제2001-131호 제4조제3호, 제4조5호)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653701"></img><span style="display:none;">교훈 1. 인천항 중수도에서 항법의 철저한 준수 및 관련법규(고시)의 홍보의 필요성 2. 좌초를 방지하는 방법 중 닻의 이용이 매우 효과적인 방법임을 항상 염두에 둘 것 3. 예인 중 예인선의 선체는 피예인선의 선체와 직각방향으로 서지 아니하고 가능한 일치된 방향에서 조선할 것주제어 추월, 중수도, 예인줄, 압류참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.