예인선 하주3200호의 피예인부선 하이롱8 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629997"></img><span style="display:none;"> 선 명하주3200호하이롱8 선 적 항부산광역시키리바시(Kiribati) 공화국 타라와(Tarawa) 선박소유자JC 선박운항자JK 총 톤 수206.00톤1,170톤 기관종류.출력디젤기관.1,176킬로와트 2기없음 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류1급항해사2급항해사 사고일시2008년 5월 15일 08시 55분경(UTC+9hr) 사고장소북위 08도 00분 54초.동경 120도 04분 45초 해상(필리핀 투바타야 산호초 사우스아일릿 등대로부터 진방위 159도, 약 47마일 거리)</span> 하주3200호는 1973년 5월 10일 일본국 야마구치현 소재 동화조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 206.00톤(길이 31.23×너비 9.00×깊이 4.13m), 출력 1,176킬로와트인 디젤기관 2대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하고 2009년 1월 18일까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.하이롱(海隆)8은 1989년 1월 1일 일본국 구마모토조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,170톤(길이 55.0×너비 19.0×깊이 3.50미터)의 키리바시(Kiribati)공화국 타라와(Tarawa) 선적의 강조 준설부선(Dredger)으로, 2008년 4월 25일 중국 상하이항에서 중국선급으로부터 중국 웨이하이(威海)항에서 인도네시아 수라바야(Surabaya)항까지 예항을 할 수 있는 예항검사를 받고 이에 합격하여 예항적합증서를 교부 받았다.하주3200호의 소유자 겸 운항자 J는 2008년 4월 10일 K와 부선 하이롱8을 중국 웨이하이항에서 인도네시아 수라바야항까지 예인하는 예항계약(Towcon에 의거하여)을 체결하였다.예항적합증서에는 예인선 하주3200호와 부선 하이롱8, 양 선박이 예항을 위한 모든 조건이 갖추어져 있고, 예항기간을 2008년 4월 25일에서 5월 24일까지 1달간으로 정하였으며, 기상.해상상태가 버포트(Beaufort) 계급 6을 초과하지 않는(Wind Force was not exceeding BF scale 6th) 조건에서 다음의 추가조건이 부과되어 있다.

1. 예인선 선장은 예인항해 중 밤낮으로 예인삭과 부선의 상태를 면밀히 점검할 것2. 예인선 선장은 계절적 해상조건, 기상예보 및 경보 등에 대하여 선원의 상무와 절차를 취하고, 당해 사정과 조건에 알맞는 선속과 침로를 취하도록 적절한 조치를 할 것하주3200호는 2008년 4월 19일 06시 15분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 부산항 영도경찰서 뒤편 안벽을 출항하여 같은 달 21일 06시 00분경 중국 웨이하이항에 도착하였으나 기상이 불량한 관계로 예인출항하지 못하고 외항에 대기하였다.선장 A는 같은 달 27일 10시 30분경 지름 110밀리미터의 폴리에틸렌로프(PE)로 된 예인삭을 300미터 길이로 조정하여, 건현 약 2.0미터, 흘수 약 1.5미터인 하이롱8을 선미예인하고 출항하였으며, 하주3200호는 주기관 매분간회전수 550에 예인선열의 속력 약 5.2노트로 항해하여 인도네시아 수라바야항으로 향하였는데 예정항로는 대만해협, 마닐라만(연료수급차), 아포웨스트패시지(Apo West Passage), 민도르 해협(Mindoro Strait), 술루해(Sulu Sea), 술라베시해(Sulawesi Sea), 자바해(Java Sea), 수라바야항 순이고, 총거리는 약 2,925마일이다.이 예인선열의 예인선 하주3200호의 항해당직은 선장 A가 08시～12시, 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’이라 한다)는 04시～08시, 2등항해사 D는 00시～04시까지 각각 혼자서 수행하였다.선장 A는 부선 하이롱8에는 피예인에 필요한 장비가 전혀 없었기 때문에 부선 하이롱8 선수 양현 비트에 체인을 감아 와이어(Wire)와 연결한 후 약 30센티미터 길이로 조정하여 브라이들 체인(Bridle Chain)을 만들고 끝단에는 샤클(Shackle)을 결합하여 예인삭과 연결하였다.출항 전 선장 A는 부선 하이롱8의 상태를 점검하기 위해 승선하여 부선 선미의 갑판실에 설비된 침실, 식당을 확인하였으나 부선 하이롱8 운항주측 성명미상 3명의 중국인이 부선 기관실, 밸러스트 탱크, 창고 등 내부를 보지 못하도록 저지하자 갑판실과 갑판 상 구조물의 외관만 점검하였는데 선수미 좌우현에 각각 약 1톤의 닻 1개씩 총 4개, 선미 좌우현에 준설용 그랩(Grab) 각 1개, 구명정 1척이 적재되어 있었으나 구명정은 정비를 하지 않아 사용할 수 없을 정도였고, 그랩과 닻은 용접 또는 고박된 상태였으며, 전반적으로 선체가 노후되어 외관상태가 좋지 않은 것을 확인하였다.점검 당시 부선의 닻을 투하하여야 하는 비상사태가 발생할 것을 대비하여 위 운항주측 중국인들에게 닻 양망기 가동방법을 문의하였으나 이들은 수라바야항까지 예인만 하면 된다고 하면서 부선 하이롱8의 기관실 문을 잠가버렸다.부선 하이롱8의 등화설비는 양현등, 선미등, 선미등마스트에 섬광등 5개가 설비되어 있었고, 선장 A는 현지 관계자로부터 전원은 축전지로 공급되며, 약 1,000시간 사용가능하다는 전언을 들었다.이후 이 예인선열은 수라바야항을 향하여 항해하던 중 2008년 5월 10일 10시 30분경 필리핀 마닐라항에 입항하여 연료유 약 42톤을 피트로 트레이드 E(Petro Trade E)호로부터 공급받고 같은 날 14시 30분경 마닐라항을 출항하여 목적지로 향해 진침로 187도, 약 5노트의 속력으로 속항하였다.이후 이 예인선열은 같은 달 12일 야간에 민도로해협을 통과하여 술루해(Sulu Sea)로 진입하였으며 다음 날인 13일 08시 00분경 부수안가(Busuanga) 섬 남쪽 해상을 항해하였는데, 이 때에는 버포트 풍력계급 2～3 정도의 기상.해상 조건이었다.

하지만 술루해의 항해거리는 약 360마일로 약 5노트의 속력으로는 약 3일이 소요된다.이후 이 예인선열은 다음 날인 5월 13일까지 주기관 매분간회전수 480에 약 5.0노트의 속력으로 항해하였지만 해상기상의 악화로 같은 달 14일부터 남서풍이 초속 10～13미터로 불고 약 2～3미터 높이의 파고가 일면서 예항속력이 2.7노트로 감소되었고, 바람과 파도를 우현 30도 정도로 받은 상태로 항해하였으나 선장 A는 예항증명서의 조건을 넘어서는 상황에서도 별다른 대책을 마련하지 아니한 채 속항하였다.

다음 표는 5월 11일부터 사고 당일까지 선속과 기상상태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629999"></img><span style="display:none;">, 일 시 속 력(Kn) 풍향 / 풍속5. 11. 08005.1BF 3/남서풍5. 12. 08005.0BF 2/남서풍5. 13. 08004.9BF 5/남서풍5. 14. 08002.7 BF 5/남남서풍5. 15. 08002.1 BF 6/남남서풍</span> 1항사 B는 2008년 5월 15일 04시 00경 파도가 3.0m 높이로 일었으나 큰 동요는 없고 진침로 187도, 속력 약 3.0노트 상태에서 2등항해사 D로부터 항해당직을 인수하여 항해하던 중 같은 날 06시 30분경 피예인부선 하이롱8의 선수가 우현으로 약 15도 경사되어 복원되지 않는 것을 발견하고 선장 A에게 이를 보고하였다.침실에서 휴식을 취하고 있던 중 1항사 B의 보고를 받은 선장 A는 즉시 모든 선원을 비상배치시키고 선주 E에게 전화로 그 상황을 보고하였으며, 피예인부선 하이롱8의 상태를 주시하던 중 같은 날 07시 30분경 부선 선수 갑판이 침하하는 것을 보고 예인선도 위험에 빠질 것을 우려하여 예인을 중단한 후 사장 E에게 예인이 더 이상 불가능하다는 것을 보고하자 선주 E로부터 여의치 못할 경우 예인삭을 절단하라는 지시를 받았고, 부선 선수가 해수면 아래로 내려가는 것을 보고 같은 날 08시 55분경 필리핀 투바타야 산호초 사우스아일릿 등대로부터 진방위 159도, 약 47마일 거리인 북위 08도 00분 54초.동경 120도 04분 27초 해상에서 예인삭을 절단하였다.예인삭을 절단하자 부선 하이롱8은 채 1분도 지나지 않아 우현 선수부터 전복되었고, 약 5시간이 지난 14시 15분경 선체는 침몰되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남남서풍이 초속 10-13미터 정도로 불었고, 높이 약 3미터의 파도가 일었으며, 시정은 5마일 정도로 양호한 편이었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 하이롱8의 적재상태목적지로 예인되기 전 하이롱8은 갑판상에 위치고정용 1톤 무게의 닻 4개, 준설용 그랩 2개 이외에는 중량의 적재물이 없었고 흘수 약 1.5미터, 건현이 약 2.0미터로 거의 경하상태였다.그리고 부선 하이롱8은 출항하는 날인 2008년 4월 25일 중국 상하이항에서 중국선급으로부터 중국 웨이하이(威海)항에서 인도네시아 수라바야(Surabaya)항까지 예항을 할 수 있는 예항검사를 받고 합격하여 예항적합증서를 교부 받았으므로 예항을 위한 조건은 만족시키고 있었다고 판단된다.2) 선장의 출항전의 검사의무선장은 선박이 출항하기 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지, 화물이 실려있는 상태 및 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 하는 바, 예인선열의 선장은 예인선뿐만 아니라 피예인부선의 상태도 예인선과 같은 차원에서 점검하고 검사하여야 한다.예인선 하주3200호 선장은 출항 전 부선 하이롱8의 상태를 점검하고 부선 하이롱8에 비상사태가 발생하는 경우 투.양묘하는 등 필요한 절차를 준비하고자 하였으나 하이롱8의 운항주측 선원들로부터 이를 수행하지 못하도록 방해를 받아, 선체 내부의 상태를 확인하지도 못하는 등 부선에 대한 출항전의 검사를 철저히 하지 못하고 그저 외관상의 검사만 한 형편이었다.즉 부선 하이롱8의 출항 전 검사의무 소홀은 예인선 선장의 잘못이라기보다는 운항주측의 이해할 수 없는 행위로 인한 것으로 판단된다.하지만 예인선열의 안전운항에 대한 책임은 예인선 선장에게 있으므로 운항주측의 이해할 수 없는 행위라고 하지만 출항 전 검사를 제대로 하지 못한 점에서는 그 책임이 완전히 면제되는 것이 아니다.

즉, 부선의 감항능력 확보에 대하여 예인선 선장의 적극적인 개입이 필요하였으나 이를 소홀히 하였다는 점에서는 비난을 피할 수 없을 것이다.3) 기상예보의 검토 소홀예항적합증서에는 1달 내에 항해를 완료하여야 하고 버포트(Beaufort) 계급 6을 초과하지 않아야 하는 조건에서, 예인항해 중 밤낮으로 예인삭과 부선의 상태를 면밀히 점검하고, 계절적 해상조건, 기상예보 및 경보 등에 대하여 선원의 상무와 절차에 따라 조처를 취하고, 당해 사정과 조건에 알맞는 선속과 침로를 취하도록 적절한 조치를 할 것을 예인선 선장에게 요구하고 있다.이러한 조건 중 총 항해거리 약 2,925마일을 버포트 계급 6 이하에서만 항행을 하여야 한다는 것은 매우 어려운 조건에 해당된다고 해석된다.

왜냐하면 5노트로 항해하는 예인선열이 2,925마일을 항해한다면 약 24.4일이 소요되기 때문이다.하루 120마일을 항해하는 속력 5노트의 이 예인선열이 동지나해, 남지나해 등을 무사히 통과한 후라고 하여도 사고난 위치인 술루해(Sulu Sea)의 항해거리는 약 360마일이고 이를 항과하는데는 약 3일이 소요된다. 따라서 약 24일이 소요되는 장거리를 버포트 계급 6 이하에만 항해하려면 적어도 3일전 기상예보를 파악하여 미리 대피하여야 하는데 선장은 이를 소홀히 하여 술루해 항해중 황천을 조우하였다.그리고 황천을 조우한 사고 전날인 14일부터 남서풍이 초속 10～13미터로 불고 약 2～3미터 높이의 파고가 일면서 예항속력이 2.7노트로 감소되었고 바람과 파도를 우현 30도 정도로 받은 항해를 하였으나 선장 A가 예항증명서의 조건을 넘어서는 상황에서도 별다른 대책을 마련하지 아니한 채 속항한 것은 비난받아 마땅할 것이다.즉 피예인부선 하이롱8과 예인선 하주3200호 선체가 가능한 한 응력을 적게 받을 수 있게끔 감속하고 침로를 조정하여야 하였으나 이를 소홀히 하였다.4) 전복의 원인전복의 직접적인 원인으로는 전복과정과 침몰 직전의 상태에서 추론이 가능하다.

즉 하이롱8은 전복 전 우현 선수가 15도 우현으로 경사되었다가 점점 그 정도가 심해져서 선수부가 해수면 아래로 침하하였고 예인삭을 절단하자 급격하게 전복하였다.따라서 하이롱8은 전복 전에 선수 우현 밸러스트 탱크 또는 빈 공간에 해수가 침입하여 무게 중심이 선수 우현으로 편중하여 선수부가 우현으로 기울면서 가라앉기 시작하였고, 해수의 유입량이 점점 증가하자 선수부가 해수면 아래로 침하되었으며 예인선과 피예인부선을 연결한 예인삭이 침하되는 선체를 어느 정도 지지하다가 이 예인삭을 절단하자 급격하게 전복된 것으로 보인다.하이롱8 선수부 우현에 해수가 침입한 이유로는 침로 187도로 항해하면서 초속 10～13노트의 남서풍과 파고 3미터의 파도를 우현 30도 방향에서 지속적으로 받아 선령이 20년인 선박의 외판에 균열이 발생하여 침수된 것으로 보인다.5) 보험금을 노린 고의행위 여부에 대한 검토이 사건사고에서 전복.침몰한 선박은 운항주인 K가 부보한 금액이 미화 2,320,000불로 시가의 2배였다는 주장이 있고, 출항 후 약 18일만에 선체가 침수되어 전복.침몰되었고, 출항 전 검사를 제대로 수행하지 못하도록 방해하였다는 점으로 볼 때 장거리 운항을 예상하여 노후된 부분을 고의로 방치하여 운항하도록 하였을 가능성을 배제할 수 없으나 선체가 침몰되어 검증이 불가능하고, 운항주가 내국인이 아닌 관계로 그 진위 여부를 확인하기 어려우므로 단지 가능성만 검토하고 그 진위에 대해서는 현재의 증거만으로는 고의라고 단정지을 수 없다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 피예인부선 하이롱8에 대한 출항 전 점검을 소홀히 한 상태로 선미예인하던 중 예항조건에 따른 기상예보의 파악을 소홀히 하여 황천을 만나 높은 파도를 연속으로 받은 선체에 균열이 발생하여 선수 우현부가 침수됨으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 하주3200호의 선장으로서 예인항해를 하기 전 출항 전 검사를 철저히 하고, 예항 중에는 예항증명서의 조건에 따라 당해 기상뿐만 아니라 예보 기상을 미리 파악하여 예항증명서의 조건에 따른 대책을 마련하여야 하며 황천을 조우한 경우 선체에 무리한 응력이 발생하지 아니하도록 적절하게 조선할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 피예인부선 하이롱8이 전복.침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지하는 것이 마땅하나 운항주측의 방해로 출항 전 검사를 제대로 수행하지 못한 점을 감안하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하고, 그 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 하주3200호의 1등항해사로서 예인항해 중 기상조건이 악화되어 예인항해 안전에 지장을 초래할 정도이면 즉시 선장에게 보고하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 피예인부선 하이롱8이 전복.침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책하여야 하나 기상악화의 조짐이 사고 전날부터 있었고, 항해당직을 수행하던 선장이 이를 알고 있었다는 점을 고려하여 굳이 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 예인선 선장은 예인선열의 안전운항에 대한 책임이 있으므로 부선의 감항능력 확보를 위하여 최선을 다하여야 할 것이다.

나. 선장은 예인 전 예항조건을 면밀히 검토하여 적절한 대책을 세워 항행안전을 확보하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 출항 전 검사를 소홀히 한 부선 하이롱8을 선미예인하던 중 기상예보의 파악을 소홀히 하여 황천을 만나 높은 파도를 연속으로 받은 피예인부선 선체에 균열이 발생하여 침수됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.