예인선 하주3000호의 피예인부선 하주3500호.어선 제1동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615935"></img><span style="display:none;"> 선 명하주3000호하주3500호제1동명호 선 적 항여수시포항시포항시 구룡포읍 선박소유자J(주)(주)KC 총 톤 수130.00톤1,435톤79.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,131킬로와트 1기 없음디젤기관.661킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명1등항해사 선장 면허의 종류3급항해사 6급항해사 사고일시2010년 6월 15일 23시 53분경 사고장소북위 37도 26분 45초.동경 129도 47분 18초 해상(삼척항 북방파제로부터 088도 방향, 약 28마일 거리 해상)</span> 하주3000호는 총톤수 130.00톤, 길이 34.22미터, 출력 2,131킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 선적의 강조 견인용 예인선으로 1979년 7월 경상남도 충무시(현 통영시) 소재의 신아조선공업(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 5월 18일부터 2012년 5월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 항행구역이 연해구역(단, 국내항해에 한함)으로 되어있다.하주3500호는 총톤수 1,435톤(길이 67.22 x 너비 23.00 x 깊이 4.30미터) 경상북도 포항시 선적의 강조 부선으로 2007년 8월 25일 중국 난통 소재 창친사조선소에서 건조.진수되어 한국선급에서 정기검사를 수검한 후 2007년 11월 7일부터 2012년 11월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 항행구역이 연해구역(단, 국내항해에 한함)으로 되어 있고, 예인선인 하주3000호에 의하여 피예인 운항된다.하주3000호는 2010년 6월 15일 18시 00분경 강원도 삼척항에서 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 시멘트 약 599톤, 골재 약 1,350톤을 선적한 부선 하주3500호를 선미에 예인하고 경상북도 울릉군 사동항을 향하여 출항하였다.1항사 A는 같은 날 22시 50분경 전 당직자인 선장 배상구로부터 당직을 인계받고 통상의 항로를 따라 침로 약 090도, 속력 약 5.7노트로 항해를 계속하였다.1항사 A는 같은 날 23시 33분경 탐지거리가 6마일로 조정된 레이더를 통하여 우현 약 2시 방향, 약 3～4마일 거리에서 갑판에 작업등을 켜고 항해하는 어선(사고 후에 제1동명호로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다.)을 초인하였다.1항사 A는 상대선을 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채, 막연히 상대선이 자선의 앞으로 횡단.진행할 것으로 짐작하고서 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하면서 그대로 항진하였다.계속 항진하던 중 1항사 A는 상대선이 약 2.5마일 거리로 가까이 접근하고 있음에도 좌현 전방에서 선박 1척이 항행하여 오고 후미 쪽에서도 화물선 1척이 항해하는 것에만 신경을 쓰느라고 상대선과의 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 채, 부선을 예인하고 있어 감속이 어렵다는 생각으로 소각도 좌현변침만을 계속하면서 상대선을 무선전화(VHF)로 호출하였다.1항사 A는 상대선으로부터 응답이 없는 상황 하에서 항해를 계속하던 중 같은 시 51분경 상대선과의 거리가 약 0.3마일 정도로 접근하면서 충돌위험을 느끼자 기적을 울리면서 좌현으로 대각도 변침을 하였으나, 충돌을 피하지 못하고 2010년 6월 15일 23시 53분경 북위 37도 26분 45초.동경 129도 47분 18초, 삼척항 북방파제로부터 088도 방향, 약 28마일 거리 해상에서 부선 하주3500호의 우현 선수부(앵커부위)와 상대선의 좌현 선미부분이 충돌교각 약 45도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～6미터 정도로 불고 파고는 1.0미터 정도, 시정은 약 5마일로 양호한 상태였다.한편 제1동명호는 총톤수 79.00톤, 길이 26.25미터, 출력 661킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강조(鋼造) 근해통발어선으로 1995년 7월 4일 경남 거제시 소재 거성조선소에서 건조.진수되어 2010년 3월 15일 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 8월 15일부터 2014년 8월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선박소유자 C가 경상북도지사로부터 근해통발 어업허가를 받아 2010년 3월 12일부터 전국 근해에서 게, 문어, 새우, 기타잡어를 어획하는 일에 사용되어왔다.해양사고관련자 제1동명호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)는 선원 9명과 함께 이 선박에 승무하고 2010년 6월 13일 08시 00분경 강원도 동해시 묵호항에서 골뱅이통발조업을 하기 위하여 동해항 앞 해상인 70-2해구를 향하여 출항 하였다.선장 B는 약 3시간 30분 항해하여 조업지에 도착 후, 조업을 시작하여 골뱅이 약 10톤을 어획할 때까지 주야로 조업을 계속한 다음, 조업지를 옮기고자 같은 달 15일 22시 30분경 조업 예정해상인 64해구(북위 37도 30분 00초, 동경 129도 40분 00초 부근)를 향하여 70-2해구를 출발하였다.선장 B는 침로 약 340도, 속력 약 8노트, 자동조타로 하고 항해하는 가운데 이 선박에 설치된 2대의 레이더 중 1대에 다른 선박과 충돌을 예방하기위한 자동충돌예방장치(레이더 자동탐색기능장치, ARPA)가 장착되어 있었으나 정확한 사용법을 모르고, 작동이 복잡하다는 사유로 작동하지 아니한 채, 1대만을 작동하며 항해하였다.선장 B는 항해 중 갑판에서 선원들이 어로작업을 하도록 갑판에 작업등을 켠 상태로 항해하는 바람에 이로 인하여 주위의 다른 선박들에 대한 동태파악이나 경계를 철저히 할 수가 없었음에도 이를 알지 못한 채 항해 하였다.조업지를 출발 후 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 선장 B는 같은 날 23시 33분경 좌현 약 10시 방향, 약 3～4마일 거리에서 울릉도 방향으로 항해하는 부선 하주3500호(이하 “상대선”이라 한다.)를 육안으로 초인하였다.선장 B는 상대선과 자선(自船)이 횡단상태로 항해하는 것을 인지하였으나, 레이더의 관측과 경계를 소홀히 하는 바람에 상대선을 예인하는 예인선 하주3000호를 관측하지 못하고 부선 하주3500호 한 척만의 선박으로 오판하였으며, 상대선이 자선의 후미 쪽으로 비켜 갈 것으로 착각하고 충돌여부를 확인하지 아니하는 등 별다른 조치 없이 같은 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하였다.선장 B는 같은 날 23시 53분경 충돌직전에야 상대선에 매우 가깝게 접근하고 있는 것을 알고 자동조타에서 수동으로 전환하며 충돌을 피하려고 하였으나 피하지 못하고 부선과 예선이 연결된 예인색에 선수가 걸리자 우현으로 회두되면서 좌현선미부분이 부선 하주3500호와 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 부선 하주3500호는 우현 선수부에 굴곡 등 파손이 발생하였고 제1동명호는 좌현 선교부분부터 선미까지 약 10미터 정도가 긁히고 좌현 상갑판 불워크(Bulwalk)부위 파손(1미터 x 2미터) 및 가드레일 등이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 침로 약 090도, 속력 약 5.7노트로 항해하는 하주3000호의 피예인부선 하주3500호와 침로 약 340도, 속력 약 8노트로 항해하는 제1동명호가 상호시계 내에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 부선 하주3500호를 선미예인하고 있는 하주3000호는 어선 제1동명호를 우현 쪽에 두고 있는 피항선의 지위에 있기에 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 적극적이고 체계적인 레이더 관측 등으로 상대선인 유지선과의 충돌 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 충분한 여유를 두고 미리 큰 동작을 취하여 제1동명호로부터 충분히 떨어지도록 피항조치를 취하였어야 한다.유지선의 지위에 있는 제1동명호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하였어야 한다.또한, 유지선이기는 하나 피항선인 하주3000호의 예인선열이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 또는 상대선의 의도나 동작을 이해할 수 없는 경우에는 즉시 기적으로 단음 5회 이상을 울리거나 5회 이상의 빠른 섬광을 발하는 발광신호를 하는 등의 경고신호로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 상대선에 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.2) 하주3000호의 운항상태선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 운항형태, 선박직원의 수 등에 의하여 면제되거나 경감되지 아니한다.하주3000호는 상대선을 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험을 확인하지 아니하고 전방과 후방에 항해하는 다른 선박에만 주의를 기울이는 바람에 적극적으로 피항동작을 취하지 못하였고, 상대선으로부터 무선연락에 의한 응답이 없었음에도 상대선에 대한 경고신호를 하면서 적극적인 피항조치를 취하지 아니하고 잦은 소각도 변침만을 하면서 항해하는 바람에 충돌에 이르게 되었다.3) 제1동명호의 운항 상태제1동명호는 유지선으로서 피항선인 하주3000호 예인선열과 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 제1동명호는 자선의 좌현에서 진로방향으로 접근하는 상대선 하주3500호를 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측과 경계를 소홀히 하여 상대선을 예인하는 예인선 하주3000호를 인지하지 못하였을 뿐만 아니라 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채, 상대선인 하주3500호가 자선의 선미방향으로 통과할 것으로만 잘못 판단함으로 이른 시기에 상대선에게 적절한 경고신호 및 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하는 바람에 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 하주3000호 측이 경계를 소홀히 하여 자선의 예인선열을 횡단.항해하려는 제1동명호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제1동명호 측이 하주3000호의 예인선열에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율해양사고관련자 B가 원인비율의 적시를 요청한 바, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 하주3500호가 60퍼센트(%), 제1동명호가 40퍼센트(%) 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 하주3000호의 1등항해사로서 예항항해를 수행하는 가운데 다른 선박이 자신의 예인선열에 접근 할 때에는 자신의 예인선열과 충돌할 위험이 있는지 확인하여 경고신호나 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항조치로 충돌을 피하여야 함에도 이를 소홀히 하여 제1동명호와 충돌에 이르게 된 것은 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1동명호 선장으로서 자선의 진로방향으로 접근하는 상대선 하주3500호에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선을 예인하는 예인선 하주3000호를 관측하지 못하고 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채, 하주3500호가 자선의 선미방향으로 통과할 것으로 잘못 판단하여 미리 적절한 시기에 상대선에게 경고신호 및 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 피항선의 지위에 있는 선박의 피항동작은 미리 적절한 시기에 적극적으로 취하여야하고 변침시는 대각도 변침을 하여 상대선에게 피항동작을 알려야 하며, 유지선 또한 자선의 침로와 속력을 유지하며 항해하여야 하고 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 경고신호로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 상대선에 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

나. 선박에 설치된 장비(알파기능의 레이더 등)의 기능 및 수동사용법 등 작동법을 충분히 숙지하여 운항에 적극적으로 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 하주3000호 측 예인선열이 경계를 소홀히 하여 유지선인 제1동명호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1동명호 측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615933"></img>