예인선 하주3000호의 피예인부선 하주3500호.어선 제1동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659729"></img><span style="display:none;"> 선 명하주3000호하주3500호제1동명호 선 적 항여수시포항시포항시 구룡포읍 선박소유자J(주)(주)KC 총 톤 수130.00톤1,435톤79.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,131킬로와트 1기 없음디젤기관.661킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명1등항해사 선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2010년 6월 15일 23시 53분경 사고장소북위 37도 26분 45초.동경 129도 47분 18초 해상(삼척항 북방파제로부터 088도 방향, 약 28마일 거리 해상)</span> 하주3000호는 1979년 7월 경상남도 충무시(현 통영시) 소재 신아조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 130.00톤, 길이 34.22미터, 너비 7.30미터, 깊이 2.90미터, 출력 2,131킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 선적의 J(주) 소유의 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 발급받은 2012년 5월 17일까지 유효한 선박검사증서와 2010년 12월 21일까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다.

이 선박의 선교에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), GPS, 자기컴퍼스 등의 항해계기가 설치되어 있다.하주3500호는 2007년 8월 25일 중국 난통 소재 창친사조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,435톤, 길이 67.22미터, 너비 23.00미터, 깊이 4.30미터인 경상북도 포항시 선적의 (주)K 소유의 강조 부선으로 한국선급에서 발급받은 2012년 11월 6일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 항행구역이 연해구역(단, 국내항해에 한함)이며, 주로 예인선 하주3000호와 결합하여 해상화물운송사업에 종사해왔다.하주3000호는 2010년 6월 15일 18시 00분경 강원도 삼척항에서 선장 D와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다.)

등 선원 4명이 승무한 가운데 건설자재 약 1,950톤(시멘트 약 600톤, 골재 약 1,350톤)을 적재한 부선 하주3500호를 예인삭(피피로프, 직경 100밀리미터) 약 200미터 길이로 선미 예인하고 경상북도 울릉군 사동항을 향하여 출항하였다.1등항해사 A는 같은 해 6월 15일 22시 50분경 선장 D로부터 당직을 인계받은 다음 탐지거리 6마일로 레이더를 작동하고 예정된 항로를 따라 진침로 약 090도, 속력 약 5.7노트 상태로 항해하면서 혼자서 항해당직을 수행하였다.1등항해사 A는 자선의 우현 약 2시 방향, 5～6마일 거리에서 상대선의 불빛을 육안으로 발견하였으나 갑판작업등이 훤히 켜져 있어 움직이지 않고 어로작업 중인 선박으로 생각하고 항해를 계속하다가 같은 날 23시 33분경 자선의 우현 2시 방향 3～4마일 거리에서 항해 중인 상대어선(사고 후에 제1동명호로 밝혀짐, 이하 ‘상대선’이라 한다.)을 레이더로 처음 확인하였다.1등항해사 A는 레이더 플로팅에 의해 상대선의 동태를 정확히 파악하지 않은 상태에서 막연히 상대선이 자선의 앞으로 통과할 수 있을 것으로 짐작하고 그대로 항해를 계속하였다.1등항해사 A는 상대선이 약 2.5마일 거리로 가까이 접근하자 피항동작을 취하기 위해 소각도 좌현변침을 반복하면서 상대선을 초단파무선전화(VHF)로 호출하였지만 응답이 없었다.1등항해사 A는 같은 날 23시 51분경 상대선과의 거리가 약 0.3마일 정도로 가까이 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 기적(사이렌)을 울리고 서치라이트를 비추면서 대각도 좌현변침을 하였으나 2010년 6월 15일 23시 53분경 삼척항 북방파제로부터 088도 방향, 약 28마일 떨어진 북위 37도 26분 45초.동경 129도 47분 18초 해상에서 부선 하주3500호의 우현 선수부와 제1동명호의 좌현 선미부분이 약 45도의 교각으로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～6미터 정도로 불고 파고는 1.0미터 정도, 시정은 약 5마일로 양호한 상태였다.한편 제1동명호는 1995년 7월 4일 경남 거제시 소재 거성조선소에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤, 길이 26.25미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.65미터, 출력 661킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강조 근해통발어선으로 경상북도지사로부터 근해통발 어업허가를 받아 2010년 3월 12일부터 전국 근해에서 골뱅이, 게, 잡어 등을 어획하여왔다.이 선박의 선교에는 레이더 2대(1대는 ARPA기능 장착), GPS플로터, 자기나침의 등의 항해계기가 설치되어 있으며, 선박안전기술공단으로부터 발급받은 2014년 8월 14일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 제1동명호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)

등 선원 9명이 승무한 가운데 2010년 6월 13일 08시 00분경 강원도 동해시 묵호항에서 골뱅이통발조업을 하기 위해 조업지인 동해바다 70-2해구를 향하여 출항하였다.선장 B는 약 3시간 30분 정도 항해한 같은 날 11시 30분경 조업장소인 70-2해구에 도착한 후 약 2일 간의 조업으로 골뱅이 약 10톤을 어획한 다음 조업장소를 옮기기 위해 같은 해 6월 15일 22시 30분경 제70해구를 떠나 조업 예정지인 64해구를 향하여 이동하기 시작하였다.

선장 B는 침로 약 340도, 속력 약 8노트, 레이더 탐지거리 3마일로 작동하고, 갑판에 어로작업등을 훤히 밝힌 상태로 항해를 계속하였다. 갑판작업등의 영향으로 전방을 잘 볼 수 없는 상태에서 혼자 항해당직을 수행하던 선장 B는 같은 날 23시 33분경 좌현 약 10시 방향, 약 3마일 거리에서 울릉도 방향으로 항해하는 부선 하주3500호(이하 ‘상대선’이라 한다.)를 레이더로 확인하였다.선장 B는 레이더에 한 점으로 나타난 영상만을 보고 예인선 하주3000호에 예인되어 오는 선박이라고 예상하지 못하고 부선 하주3500호 한 척이 단독으로 항해하는 선박으로 판단하였다.

그래서 이대로 가면 상대선의 진로전방으로 통과할 것으로 생각하고 별다른 조치 없이 같은 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하였다.선장 B는 항해를 계속하다가 충돌 바로 직전에야 상대선을 발견하고 기관후진 하였으나 하주3000호 예인선열의 예인줄에 걸려 선수가 우현으로 회두되면서 자선의 좌현 선미부와 부선 하주3500호의 우현 선수부가 위 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 부선 하주3500호는 우현 선수부가 굴곡 파손되었고, 제1동명호는 좌현 선교부분부터 선미까지 10미터 정도가 굴곡 되고, 좌현 상갑판 불워크(Bulwalk) 및 가드레일 등이 일부 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 넓은 바다에서 침로 약 090도, 속력 약 5.7노트로 항해하던 예인선 하주3000호의 피예인부선 하주3500호와 침로 약 340도, 속력 약 8노트로 항해하던 어선 제1동명호가 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.따라서 예인선 하주3000호의 예인선열은 상대선인 어선 제1동명호를 자선의 우현 쪽에 두고 있는 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선의 진로를 피하여야 한다.

또한 제1동명호는 침로와 속력을 유지하고, 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 하주3000호 예인선열의 운항상황 검토하주3000호의 예인선열은 충돌 약 20분 전에 상대선이 항해 중인 어선인 것으로 확인하였으나 레이더에 의한 체계적이고 지속적인 동태파악을 소홀히 하여 상대선이 자선의 앞을 통과할 것으로 잘못 판단하고 그대로 항해하다가 뒤늦게 소각도 좌현변침만을 반복하였다.

횡단관계로 접근하는 상대선을 시인하였을 때는 자선의 조종성능 등을 감안하여 충분한 거리에서 여유 있는 시간을 갖고 미리 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 하나 하주3000호 예인선열은 이를 간과하고 뒤늦게 소각도 좌현변침만으로 피하려 하다가 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.3) 제1동명호의 운항상황 검토제1동명호는 다른 선박들이 자선을 잘 식별하도록 하기 위해 갑판작업등을 훤히 켠 채 항해 중이였으므로 작업등 불빛에 의해 주위가 보이지 않아 사실상 전방 경계가 불가능한 상태였다.

이러한 상태에서 레이더 관측마저 제대로 하지 못해 예인선열을 식별하지 못하고 부선 한 척만을 발견한 후 이대로 가면 상대선의 진로 전방으로 통과할 것으로 오판하고 항해하다가 예인줄에 선체가 걸려 뒤따라오던 부선 하주3500호와 충돌하게 된 것이다. 제1동명호가 갑판작업등을 밝힘으로써 상대선으로 하여금 오판을 하게 하였고, 주위 경계에 지장을 초래하였으며 레이더 관측도 미흡하여 상대선을 미리 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못한 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 하주3000호의 예인선열이 유지선인 제1동명호의 진로를 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제1동명호가 경계를 소홀히 하여 하주3000호의 예인선열을 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자 B가 제1심에서 원인제공비율 표시를 요청한 바 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 하주3000호 예인선열이 60퍼센트(%), 제1동명호가 40퍼센트(%) 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 하주3000호의 1등항해사로서 예인 항해 중 횡단상태로 접근하는 상대선을 발견하였으면 피항선의 위치에 있었으므로 경계를 철저히 하여 조기에 충분한 거리와 시간적 여유를 두고 미리 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 하고 소각도 좌현변침만을 반복하다가 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1동명호 선장으로서 경계를 소홀히 하여 자선의 진로방향으로 접근하는 상대선 예인선 하주3000호의 예인선열을 발견하지 못하였고, 자선이 피예인부선 하주3500호의 진로 전방으로 통과할 것으로 잘못 판단하여 사전에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 상대선이 비켜줄 거라는 안이한 생각을 버리고 충분한 시간적, 공간적 여유를 가지고 미리 정해진 항법에 따라 피항동작을 철저히 이행하여야 한다.

나. 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 상대선을 발견한 당직항해사는 경계를 강화하고 상대선의 동정을 예의주시하면서 근접상태가 되기 이전에 미리 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하고 소각도 변침만을 반복하여서는 아니 된다.

다. 선박이 야간 항해 중에는 규정된 등화만을 점등하여야 하며, 어선이 항해 중에는 항해등 이외의 다른 등화를 점등하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 하주3000호의 예인선열이 유지선인 제1동명호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1동명호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659723"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659725"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결 년월일)중해심 제2011-14호(2011년 7월 28일)심판부심 판 장

○

○

○주심심판관

○

○

○심 판 관

○

○

○심 판 관

○

○

○심 판 관

○

○

○사 건 명예인선 하주3000호의 피예인부선 하주3500호.어선 제1동명호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(하주3000호 1등항해사, 3급항해사)2. B(제1동명호 선장, 6급항해사)사건개요예인선 하주3000호(총톤수 130톤)가 부선 하주3500호(총톤수 1,435톤)를 선미예인하고 울릉도 사동항을 향하여 항해 중이던 2010년 6월 15일 23시 53분경 삼척항 북방파제로부터 약 088도 방향, 약 28마일 거리인 북위 37도 26분 45초.동경 129도 47분 18초 해상에서 조업지를 이동.항해하던 근해통발 어선 제1동명호(총톤수 79톤)와 부선 하주3500호가 충돌한 사건으로 피예인부선 하주3500호는 우현 선수부가 손상되었고, 제1동명호는 좌현 선미부가 손상됨.주 문이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 하주3000호의 예인선열이 유지선인 제1동명호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1동명호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항 가. 횡단항해 중 피항선인 하주3000호의 예인선열이 판단착오로 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 유지선인 제1동명호의 진로를 피하지 못한 것을 주인으로, 유지선인 제1동명호가 상대 예인선열에 대한 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 함.2. 관련법규 가.「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제35조(횡단하는 상태), 제43조(항행중인 예인선의 등화와 형상물), 제55조(주의환기신호)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659727"></img><span style="display:none;"> 교 훈가.

모든 선박은 상대선이 비켜줄 거라는 안이한 생각을 버리고 충분한 시간적, 공간적 여유를 가지고 미리 정해진 항법에 따라 피항동작을 철저히 이행하여야 한다.

나. 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 상대선을 발견한 당직항해사는 경계를 강화하고 상대선의 동정을 예의주시하면서 근접상태가 되기 이전에 미리 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하고 소각도 변침만을 반복하여서는 아니 된다.

다. 선박이 야간 항해 중에는 규정된 등화만을 점등하여야 하며, 어선이 항해 중에는 항해등 이외의 다른 등화를 점등하여서는 아니 된다. 주 제 어횡단상태, 경계소홀, 관측, 예인선열, 예인선, 부선, 소각도 변침, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.