예인선 하주3000호의 피예인부선 하주2502호.어선 제301금성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605041"></img><span style="display:none;"> 선 명하주3000호하주2502호제301금성호 선 적 항전라남도 여수시경상북도 포항시경상북도 울릉군 울릉읍 선박소유자JKC 총 톤 수130.00톤658.00톤15.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,131킬로와트 1기 없음디젤기관.352킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2009년 11월 27일 07시 11분경 사고장소북위 37도 26분 52초.동경 130도 31분 05초 해상(경상북도 울릉군 울릉도 등대로부터 252도 방향, 14마일 거리 해상)</span> 하주3000호는 총톤수 130.00톤, 길이 34.22미터, 출력 2,131킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 전라남도 여수시 선적의 강조 견인용 예인선으로 1979년 7월 경상남도 충무시(현 통영시) 소재의 신아조선공업(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 5월 18일부터 2012년 5월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 항행구역이 연해구역에 국내항해로 제한되어 있다.하주2502호는 총톤수 658.00톤, 길이 57.30미터, 너비 17.00미터, 깊이 3.50미터인 경상북도 포항시 선적의 강조 부선으로 1992년 1월 인천광역시 소재의 삼광조선공업(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 1월 30일부터 2012년 1월 29까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 항행구역이 연해구역에 국내항해로 제한되어 있고, 거주설비가 설치되어 있지 아니한 관계로 예인될 경우 승무원의 승선 없이 운항된다.하주3000호는 2009년 11월 26일 17시 20분경 강원도 동해항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “하주3000호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 석탄 약 150톤, 골재 약 1,200톤을 선적한 부선 하주2502호를 선미에 예인한 상태로 경상북도 울릉군 저동항을 향하여 출항하였다.예인줄의 길이는 약 200미터 정도로 조정한 후 통상의 항로를 따라 침로 093도, 속력 5.0노트로 항해하던 하주3000호 선장 A는 2009년 11월 27일 07시 06분경 자선의 선수 11시 방향에서 접근하는 상대선 제301금성호를 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선 제301금성호와 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고 상대선제301금성호와 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 별다른 조치 없이 자선의 침로와 속력을 그대로 유지하였다.하주3000호 선장 A는 상대선이 자선의 좌현을 통과한 후 뒤를 돌아보니 상대선 제301금성호가 자선이 예인하고 있는 피예인부선 하주2502호의 예인줄 쪽으로 접근하는 것을 발견하고 초단파무선전화기(VHF)로 상대선 제301금성호를 호출하였으나 응답이 없으므로 예인줄의 장력을 줄이기 위해 주기관을 정지하였으나 계속 전진하던 상대선 제301금성호는 하주3000호의 예인색을 타고 넘어가 2009년 11월 27일 07시 11분경 북위 37도 26분 52초.동경 130도 31분 05초 지점인 경상북도 울릉군 울릉도 등대로부터 252도 방향, 14마일 거리 해상에서 하주3000호가 예인하던 피예인부선 하주2502호의 우현 선수부와 제301금성호의 우현 선수부가 충돌교각 약 20도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 8～12미터 정도로 불고 파고는 1.0～2.0미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편 제301금성호는 총톤수 15.00톤, 길이 15.89미터, 출력 352킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 2003년 6월 16일 경상북도 영덕군 소재의 (주)경북조선에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 6월 21일부터 2013년 6월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선박소유자 C가 경상북도지사로부터 근해채낚기 등의 어업 허가를 받아 전국 근해 일원에서 주로 오징어채낚기어업을 하여왔다.해양사고관련자 제301금성호 선장 B(이하 “제301금성호 선장 B”라 한다)는 어선 승무경력이 25년 정도인데, 그 중 선장 승무경력은 4년 정도이며, 2009년 5월부터 제301금성호의 선장으로 승무해 왔다.이 선박은 2009년 11월 25일 09시 50분경 경상북도 울릉군 저동항에서 제301금성호 선장 B 등 선원 3명이 승무한 가운데 오징어 채낚기조업을 하기 위하여 울릉도 동북방의 67-8해구를 향해 출항 하였다.조업지에 도착한 제301금성호 선장 B는 주기관 정비를 하며 조업에도 직접 참여였으며, 같은 달 27일 04시경 조업을 마친 후 어획물 처리를 위하여 조타실에 설치된 초단파무선전화기(VHF)는 전원을 끈 상태에서 GPS플로터와 연결되어 작동하는 자동조타장치를 경상북도 울진군 죽변항 인근 해상으로 설정하고 침로 250도, 9노트의 속력으로 항해를 시작하였다.혼자 조타실에서 항해당직 근무를 수행하던 제301금성호 선장 B는 주기관 정비 및 야간조업으로 피로가 누적되어 몰려오는 졸음을 이기지 못하고 조타실에 설치된 침상에 누워 잠이 들었으며 앞서 기술한 바와 같이 자선이 상대선 하주3000호의 피예인부선인 하주2502호와 충돌하였으나 충돌에 이르기까지 주위의 어떠한 상황도 인식하지 못하였다.충돌 후 하주3000호와 제301금성호는 상대선의 손상을 확인한 후 자력으로 항해가 가능하여 자력으로 각 선박의 목적지인 도동항과 죽변항에 입항하였다.이 사고로 하주3000호의 예인줄 일부가 손상되고 피예인부선 하주2502호의 우현 선수부가 경미하게 손상되었으며 제301금성호의 우현 선수부 및 조상기 일부가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 하주3000호 및 하주2502호와 제301금성호가 상호시계 내에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 제301금성호는 하주3000호의 예인선열을 우현 쪽에 두고 있는 피항선의 지위로 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 충분한 여유를 두고 미리 큰 동작을 취하여 하주3000호의 예인선열로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 유지선인 하주3000호 또한 자선이 예인선열을 이루어 항해하고 있음을 주지하여 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하였어야 하며, 유지선이기는 하나 피항선인 제301금성호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 제301금성호의 의도나 동작을 이해할 수 없는 경우에는 즉시 기적으로 단음 5회 이상을 울리거나 5회 이상의 빠른 섬광을 발하는 발광신호를 하는 등의 경고신호로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 제301금성호와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 하였다.2) 제301금성호의 운항 부적절선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 운항형태, 선박직원의 수 등에 의하여 면제되거나 경감되지 아니한다.제301금성호는 조업 중 항해를 담당하는 선장이 주기관을 정비하고 조업에 참여하는 등 적절한 휴식을 취하지 못한 상태로 항해에 임하여 항해 시작 후 조타실에 설치된 침상에서 잠이 드는 바람에 상대선과 충돌에 이르기까지 주위의 상황을 전혀 알지 못하였다.3) 하주3000호의 운항 부적절하주3000호는 유지선으로서 피항선인 제301금성호가 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.하주3000호의 선장은 자선의 좌현 선수에서 접근하는 상대선 제301금성호를 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고 상대선인 제301금성호와 자선이 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 잘못 판단하고 미리 적절한 시기에 상대선에 대해 적절한 경고신호를 하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제301금성호가 경계를 태만히 하여 예인선 하주3000호의 예인선열을 인지하지 못하고 하주3000호의 후방을 통과하다 하주3000호에 끌려오던 피예인부선 하주2502호와 충돌하여 발생한 것이나, 하주3000호가 자선의 항로를 횡단하려는 제301금성호의 동정을 주의 깊게 관찰하지 아니하여 적절한 주의환기신호 등을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 하주3000호의 선장으로서 예항작업을 수행하는 동안에 다른 선박이 자신의 예인선열에 접근 할 때에는 자신의 예인선열 전체와 충돌할 위험이 있는지 확인하여 경고신호를 하는 등 적절한 방법으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 충돌에 이르게 된 것은 직무상 과실이다.또한 예인선열을 운항하면서 야간에 조종불능선을 나타내는 홍등 2개를 표시하고 항법상 자신이 운항하는 예인선열이 무조건 유지선의 지위를 갖는 것으로 알고 있는 등 직무지식이 부족한 점은 이번 사건의 직접적인 원인은 아니나 시정되어야 한다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제301금성호 선장으로서 조업 중 주기관을 정비하고 조업에 참여하는 등 적절한 휴식을 취하지 못한 상태로 항해당직에 임하여 항해 시작 후 조타실에 설치된 침상에서 잠이 드는 바람에 상대선과 충돌에 이르기까지 주위의 상황을 전혀 알지 못하여 예인선열의 가운데로 항진하여 충돌에 이르게 된 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 항해당직의 배치를 할 수 없는 관계로 선장 혼자서 선박을 조종.항행하여야 하는 어로에 종사하는 선박 등의 선장은 피로누적에 의한 졸음운항을 방지하기 위하여 항해를 개시하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 동력선이 다른 선박이나 물체를 끌고 있는 경우 자선의 조종성능과 예인선열의 길이 등을 숙지하고 예인선열 길이의 반경 내에서 이동하고 있는 선박에 대하여는 그 선박과 충돌의 위험을 파악하여 적절한 주의환기신호를 하는 등 충돌을 방지하기 위한 조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제301금성호가 경계 태만으로 예인선 하주3000호의 예인선열을 인지하지 못하고 하주3000호의 후방을 통과하다 하주3000호에 끌려오던 피예인부선 하주2502호와 충돌하여 발생한 것이나, 하주3000호가 자선의 예인선열을 횡단하려는 제301금성호의 동정을 주의 깊게 관찰하지 아니하여 적절한 주의환기신호 등을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605039"></img>