예인선 하주3000호의 피예인부선 금광6호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616289"></img><span style="display:none;"> 선 명하주3000호금광6호 선 적 항포항시포항시 선박소유자KL 총 톤 수130.0톤1,189.0톤 기관종류.출력디젤기관 2,131킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선두 면허의 종류5급항해사 사고일시2013년 11월 25일 05시 50분경 사고장소북위 37도 27분 54초.동경 130도 52분 46초(울릉군 소재 사동항 남방파제등대로부터 약 329도 방향, 약 0.3마일 지점의 수중암초)</span>가.

남양항 한전물량장 및 사동항의 배치와 사고해역 주변 현황남양항 한전물량장은 [사진 1]에서 보는 바와 같이 울릉도 남쪽에 위치한 남양항 밖의 서쪽에 위치하고 있으며, 방파제 등 외력의 영향을 막아 줄 수 있는 구조물 등이 없어 남동～서북서 방향으로부터 풍파의 영향을 직접적으로 받고 있다.반면에 사동항은 남방파제와 북방파제에 의해 둘러싸여 안전한 수역을 이루고 있으며, 방파제 사이의 가항수역은 약 100미터이다. 또한 사동항 방파제 밖은 연안으로부터 500～600미터까지 수심 20미터 이내의 수역이 존재하고, 저질이 모래 또는 자갈로서 풍랑주의보 등 기상특보가 발효될 경우 어선들의 피항장소로 이용되고 있다.사고해역은 북방파제 끝단에서 북쪽으로 400～500미터 떨어진 곳으로서 해안으로부터 남동방향으로 4개의 갯바위가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616291"></img><span style="display:none;"></span>나.

예인선 하주3000호 및 피예인부선 금광6호의 일반사항하주3000호는 1979년 7월 1일 경상남도 충무시 소재 신아조선공업(주)에서 건조.진수된 경상북도 포항시 선적의 강조 기타선(예인선)이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 130.0톤, 길이 34.22미터, 너비 7.30미터 및 깊이 2.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 2,131킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 2012년 1월 31일부터 2017년 1월 30일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있고, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 1대 및 자동식별장치(AIS) 등이 설치되어 있다.이 선박은 부선의 예인을 위하여 합성수지 로프(Polypropylene Rope, 직경 90mm x 200m)를 주예인삭으로 사용하고 있고, 삼각줄용 및 예비용으로 각각 합성수지 로프(직경 65mm x 30m) 2조 및 합성수지 로프(직경 65mm x 약 70m) 1조가 비치되어 있다.한편 금광6호는 1982년 3월 24일 울산광역시 소재 현대중공업(주)에서 건조.진수된 경상북도 포항시 선적의 강조 평부선(Flat Barge)이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,189.0톤, 길이 61.04미터(전장 64.50m), 너비 22.20미터 및 깊이 4.20미터이고, 하기만재흘수가 3.50미터이다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 2013년 3월 19일부터 2018년 3월 18일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있고, 최대승선인원이 1명이다.이 선박은 [그림 1] 및 [그림 2]에서 보는 바와 같이 선수에서부터 1번부터 8번까지의 공소(Void Space)가 각각 좌.우로 배치되어 있고, 제2번 공소 상부에 닻줄격납고(Chain Locker)가 위치하고 있으며, 닻줄격납고 상부에 거주구역이 설치되어 있다.

또한 선수 갑판에는 직경 32밀리미터, 길이 192.5미터(7 Shackles)의 닻줄(Chain, Grade Ⅱ)에 연결된 중량 1,290킬로그램의 스톡리스(Stockless) 닻이 좌.우현에 각각 1개씩 설치되어 있고, 이를 운용하기 위한 양묘기(Windlass)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616293"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616295"></img><span style="display:none;"></span> 그리고 부선 금광6호의 선미에는 탑형 사일로(Silo)가 좌.우현에 각각 1개 설치되어 시멘트운송에 사용하고 있고, 정선미에는 덤프트럭 등이 드나들 수 있도록 램프가 설치되어 있다.N은 O과 2013년 2월 22일에, 그리고 L과 2013년 2월 19일에 각각 예인선 하주3000호 및 부선 금광6호에 대한 장비임대차계약을 체결하여 5년간(2013. 3. 1.～2017. 12. 31.) 임차하였다.

그리고 예인선 하주3000호는 동해항 등에서 모래 및 시멘트 등 건설자재를 적재한 부선 금광6호를 예인하여 울릉도로 향하였고, 하역작업은 주로 덤프트럭의 이동거리가 짧은 울릉도 남양항 한전물량장에서 이루어졌으며, 기상 및 해상상태가 나쁠 경우 울릉도 사동항으로 이동하여 이루어졌다. 예인선열 하주3000호.금광6호의 남양항 한전물량장에서 사동항까지 이동에는 1시간 30분 정도의 시간이 소요된다.* 예인선 하주3000호의 소유권은 계약 체결 후 2013년 8월 27일에 M에서 K로 이전되었다.이후 N은 해양사고관련자 B(이하 ‘선두 B’이라 한다)를 고용하여 부선 금광6호의 선두로 승선시켰고, 포클레인(Poclain) 회사와 별도로 계약하여 부선 금광6호에 포클레인과 함께 포클레인 기사를 승선시켰다.

다. 사실의 경과하주3000호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 2013년 11월 23일 피예인부선 금광6호를 선미예인한 채 동해항을 출항하여 울릉도 남양항 한전물량장으로 향하였으며, 동해항을 벗어나자 예인삭의 길이를 약 200미터로 조정하였다.동해항 출항당시 피예인부선 금광6호에는 모래 2,070톤 및 시멘트 583톤이 적재되어 선수미의 평균흘수가 약 3.3미터이었고, 선두 B와 포클레인 기사 C가 승선하고 있었다.

예인선 하주3000호와 피예인부선 금광6호 사이는 워키토키(Walkie Talkie)로 서로 연락을 취하였다.이 예인선열 하주3000호.금광6호는 예정된 항로를 따라 항해하여 다음 날인 11월 24일 13시 50분경 울릉도 남양항 한전물량장에 [사진 2]와 같이 접안하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616297"></img><span style="display:none;"></span> 즉 예인선 하주3000호는 피예인부선 금광6호의 좌현 쪽에 접현한 후 피예인부선 금광6호의 정선미가 한전물량장을 향하도록 피예인부선 금광6호를 접안시켰다.하주3000호는 이후 피예인부선 금광6호의 우현 쪽에 접현한 채 대기하고 있었고, 선장 A는 점심식사 중 스마트폰으로 일본기상청 해상경보를 확인한 결과 11월 25일 오전부터 기상이 나빠진다고 예보되자, 피예인부선 금광6호의 양하작업을 책임지고 있는 울릉양회 공장장 D에게 18시 전에 피예인부선 금광6호를 이안시킬 수 있도록 피예인부선 금광6호의 양하작업을 중단해 달라고 하였다.그 결과 피예인부선 금광6호는 모래 약 600입방미터(㎥)를 하역하여 평균흘수 약 2.60미터인 상태에서 같은 날 17시 30분 이전에 중단하였고, 예인선 하주3000호의 주기관도 같은 날 17시 30분경 출항준비를 완료하였으나, 피예인부선 금광6호의 발전기 고장으로 정선미에 설치된 램프가 작동되지 아니하였다.

이로 인해 하주3000호는 같은 날 18시 40분경 피예인부선 금광6호를 예인삭 길이 60～70미터로 잡고 선미예인한 채 남양항 한전물량장을 출항하여 사동항으로 향하였다.예인선열 하주3000호.금광6호는 같은 날 19시 50분경 사동항 남방파제 끝단을 통과하였고, 같은 날 20시 00분경 사동항 북방파제로부터 북동방, 약 0.6마일 해상(수심 20～25m)에 도착한 후 피예인부선 금광6호의 닻을 놓았으나, 당시 피예인부선 금광6호의 선회반경이 약 170미터로서 피항 중인 중국 어선들과의 충돌 위험이 높다고 판단하여 양묘하였다.이후 하주3000호는 피예인부선 금광6호를 예인삭 길이 40～50미터로 잡고 선미 예인하여 같은 날 20시 50분경 사동항 북방파제로부터 직선거리 약 80미터 떨어진 북위 37도 27분 44초.동경 130도 52분 48초 해상에 도착하자 선장 A는 선두 B에게 닻을 놓으라고 지시하였다.

이에 선두 B는 좌현 닻을 먼저 투묘한 후 우현 닻을 투묘하여 좌.우현 닻줄을 각각 3절(Shackles) 및 2절을 내어주었다. 당시 남∼남동풍이 초속 12∼15미터의 강풍이 불었다.선장 A는 피예인부선 금광6호의 닻줄이 북북서∼북서방향으로 뻗치며 닻이 안정적으로 놓여 졌다고 확인되자, 예인선 하주3000호를 운전하여 같은 날 21시 00분경 사동항내에 입항하여 계류하였다.해상 및 기상상태는 계속해서 악화되었고, 피예인부선 금광6호는 2013년 11월 25일 04시 00분경 닻이 끌리기 시작하였고, 거주구역에서 자고 있던 선두 B는 같은 날 04시 30분경 닻이 끌리는 소리를 듣고 일어나 울릉양회 공장장 D에게 핸드폰으로 연락을 하였으며, 연이어 선장 A에게 연락하였다.

그리고 선두 B는 울릉양회 관계자의 지시에 따라 포클레인 기사 C에게 갑판 상 모래 약 100입방미터(㎥)를 바다에 버리도록 하였다.선장 A는 선두 B의 전화 연락을 받고 즉시 예인선 하주3000호를 준비하여 사동항을 출항하였고, 같은 날 05시 10분경 피예인부선 금광6호에 도착하였다.예인선 하주3000호는 같은 날 05시 30분경 예비용 로프(직경 65mm x 약 70m)를 피예인부선 금광6호의 선수에 잡고 끌기 시작하였고, 선두 B는 좌·우현 닻의 닻줄을 감아 들였다.선장 A는 예인선 하주3000호를 좌·우로 이동하면서 피예인부선 금광6호를 끌었으나, 피예인부선 금광6호는 풍파의 영향으로 2013년 11월 25일 05시 50분경 울릉군 소재 사동항 남방파제등대로부터 약 329도 방향, 약 0.3마일 떨어진 북위 37도 27분 54초.동경 130도 52분 46초 지점의 갯바위 부근 수중암초에 좌초되었다.선장 A는 피예인부선 금광6호가 움직이지 아니하다고 판단되어 선두 B에게 피예인부선 금광6호가 좌초되었는지 확인하도록 지시하였고, 이에 선두 B는 제8번 공소(좌)에 침수가 되고 있는 것을 발견하고 선장 A에게 보고하였다.

이후 선두 B는 선장 A의 지시에 따라 양수기를 작동하여 제8번 공소(좌)에 유입된 물을 배수하였으나, 계속해서 물이 차올랐고, 같은 날 07시 00분경 선두 B와 포클레인 기사 C는 해양경찰의 지시에 따라 민간자율 구조선 아일랜드호에 옮겨 탔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616299"></img><span style="display:none;"></span> 예인선 하주3000호는 피예인부선 금광6호를 계속해서 끌었으나, 피예인부선 금광6호는 같은 날 09시 00분경 예인삭이 절단된 후 선수가 우현 쪽으로 선회하며 선체 모두가 갯바위 사이에 얹히게 되었다.예인선 하주3000호는 기상악화로 피예인부선 금광6호의 이초작업을 중단하고 철수하여 같은 날 09시 30분경 사동항에 입항하였다.사고당시 해역은 흐린 날씨에 시정이 2마일 이상이었고, 남동풍이 초속 19미터에서 25미터로 불었으며, 파고가 3.0～4.0미터(최대 파고 : 6.6미터)이었다.

그리고 울릉도를 포함한 동해 전 해상은 2013년 11월 24일 23시 풍랑주의보가 발효되었고, 11월 25일 05시 00분부터 동해중부 먼 바다에 풍랑경보가 발효 중이었다. 또한 울릉도의 사고전일 일몰시각은 17시 01분이었고, 박명(시민, 항해 및 천문)시각은 각각 17시 29분, 18시 01분 및 18시 32분이었다.이 사고로 예인선 하주3000호는 예비용 로프(직경 65mm x 약 70m)가 절단되었고, 피예인부선 금광6호는 선미부가 파공·침수되어 발전기가 손상되었고, 모래 약 100입방미터(㎥)를 해상 투기하였으며, 시멘트 일부가 굳어 손상되었다.그리고 피예인부선 금광6호에는 최대승선인원(1명)을 초과한 2명이 승선하여 「선박안전법」제8조제2항을 위반하였고, 그 결과 N의 선박 및 선원관리 책임자는 2014년 2월 19일 대구지방법원 포항지원으로부터 벌금 일백만원의 약식 명령을 받았다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부적절한 항해계획예인선 하주3000호 선장은 예인선열 하주3000호.금광6호가 울릉도 남양항 한전물량장에 사고전일 13시 50분경 접안하여 하역작업 중 해상 및 기상상태가 계속해서 나빠지고 있었고, 또한 사고전일 점심식사 중 자신의 스마트폰으로 일본기상청 해상경보를 확인한 결과 다음 날인 11월 25일 오전부터 기상이 나빠진다고 예보된 것을 알고 있었다.그러나 예인선 하주3000호 선장은 예인선열 하주3000호.금광6호의 피항을 위하여 피예인부선 금광6호의 하역책임자에게 피예인부선 금광6호의 하역작업을 사고전일 18시 전에 중단해 달라고 요청하였고, 이에 사고전일 17시 30분경 피예인부선 금광6호의 하역작업이 중단되었으며, 이때 예인선열 하주3000호.금광6호가 남양항 한전물량장을 출항하였다고 하여도 이미 일몰 시각이 지나 사동항에 입항할 수 없었고, 사동항에 도착하였을 때에는 천문박명시각(18시 32분)까지 지난 상황이었다.특히 예인선 하주3000호 선장은 예인선열 하주3000호.금광6호가 피예인부선 금광6호의 발전기 고장으로 램프가 작동되지 아니하여 사고전일 18시 40분경 남양항 한전물량장을 출항하여 적절한 피항이 어려웠다고 주장하고 있으나, 앞서 기술한 바와 같이 예인선열 하주3000호.금광6호가 사고전일 17시 30분경 남양항 한전물량장을 출항하였어도 사동항에 입항할 수 없었으므로 이 사람의 주장을 받아들이기 어렵다고 판단된다.따라서 예인선 하주3000호 선장은 예인선열 하주3000호.금광6호의 운항 및 안전관리 책임자로서 예인선열 하주3000호.금광6호가 일몰 시각(17시 01분) 전에 사동항에 입항하기 위하여 적어도 사고전일 15시 30분경에는 남양항 한전물량장을 출항하도록 항해계획을 수립.이행하여야 했으나, 이를 소홀히 하였다.

또한 예인선 하주3000호 선장은 예인선열 하주3000호.금광6호를 사동항에 입항시키고자 할 경우 실행 가능한 한 남양항 한전물량장을 출항할 당시 예인선 하주3000호가 피예인부선 금광6호를 접현 예인하는 등의 적극적인 피항조치도 고려하지 아니한 점이 못내 아쉽다.2) 부적절한 정박지 선정예인선 하주3000호 선장은 피예인부선 금광6호를 사동항 북방파제로부터 약 80미터 떨어진 해상에 좌현 닻줄을 3절(Shackles)을 내어 정박시켰다.예인선 하주3000호 선장은 남풍이 지속적으로 불 것으로 예상하고 정박지를 정하였다고 하였다.

그러나 선박은 정박 중 풍조류의 영향으로 투묘지점을 중심으로 선회하게 되고, 특히, 계절풍이 부는 경우를 제외하고, 기상악화 시 풍향이 급변하며 선체가 선회하게 된다.피예인부선 금광6호는 전장이 64.5미터로서 [그림 3]에서 보는 바와 같이 투묘지점을 중심으로 최대 147m(27.5m x 3Shackles + 64.5m)의 반경을 가지고 선회하게 되나, 북방파제까지의 최단거리가 약 80미터로서 안전을 담보할 수 없는 위치에 정박하였다.

특히 정박지의 저질은 파주계수가 상대적으로 낮은 모래 또는 자갈로서 정박 중인 금광6호의 닻이 끌렸다는 것은 정박 당시 금광6호 닻의 파주력이 충분히 확보되어 있지 아니하였다는 것을 방증한다고 할 것이다.따라서 피예인부선 금광6호의 정박지 선정은 기상악화 상태에서 부적절하였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616301"></img><span style="display:none;"></span> 3) 부적절한 비상대비대응 및 정박당직예인선 하주3000호 선장은 피예인부선 금광6호를 정박할 당시 남∼남동풍이 초속 12∼15미터의 강풍이 불고, 계속해서 해상 및 기상상태가 악화되고 있었으나, 피예인부선 금광6호만을 사동항 밖에 정박해 둔 채 예인선 하주3000호를 운항하여 사동항으로 입항하였다.

그리고 우리나라 기상청에서 예인선 하주3000호가 사동항에 입항한 후 1시간이 지난 사고전일 23시 00분부터 울릉도를 포함한 동해 전 해상에 풍랑주의보를 발효하였으나, 정박당직을 소홀히 함으로써 이를 알지 못하였다.또한 예인선 하주3000호 선장은 피예인부선 금광6호 선두에게 기상변화, 닻 상태, 그리고 선박의 선회 및 주변 선박(물체)과의 거리 등을 수시로 확인하여 이상 징후가 있을 경우 즉시 보고하도록 지휘.감독하여야 하나, 이를 소홀히 하였다.

그 결과 피예인부선 금광6호 선두는 거주구역에서 잠을 자며 정박당직을 태만히 함으로써 피예인부선 금광6호의 닻이 끌리고 있었으나 뒤늦게 닻이 끌리는 소리를 듣고 인지하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 예인선 하주3000호 선장이①기상악화가 예상되는 상황에서 예인선열 하주3000호.금광6호가 주간에 사동항에 입항할 수 있도록 항해계획을 수립.이행하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였고,②기상이 악화된 상태에서 피예인부선 금광6호를 안전이 확보되지 아니한 장소에 정박한 후 비상대비대응 및 정박당직을 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 피예인부선 금광6호 선두가 정박당직을 태만히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 하주3000호의 선장으로서 피예인부선 금광6호를 예인하여 운항할 경우 예인선열 하주3000호.금광6호의 운항 및 안전관리 책임자이다. 따라서 이 사람은 기상악화가 예상되는 상황에서 예인선열 하주3000호.금광6호를 울릉도 남양항 한전물량장에서 사동항으로 이동시키고자 할 경우①예인선열 하주3000호.금광6호가 야간에 사동항 입항이 어렵기 때문에 주간에 입항할 수 있도록 항해계획을 수립.이행하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였고,②피예인부선 금광6호를 사동항 밖에 정박할 경우에는 금광6호의 선체길이와 신출된 닻줄의 길이 등을 고려한 선회반경 이내에 방파제 및 선박들이 존재하지 아니하도록 안전한 장소에 정박하여야 하나, 안전을 담보할 수 없는 위치에 정박하였으며,③피예인부선 금광6호가 정박 중 비상대비대응 및 정박당직을 철저히 수행하여야 하나, 이를 소홀히 함으로써 피예인부선 금광6호가 수중암초에 좌초하게 하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 좌초사고의 원인으로서 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 이상 정지한다.그러나 해양사고관련자 A가 이 사고로 인해 실직되어 예인선 하주3000호에서 하선하였고, 또한 이 사람이 심판정에서 자신의 과실에 대해 크게 뉘우치고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지로 감면한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 피예인부선 금광6호의 선두로서 예인선열 하주3000호.금광6호의 항행 중 또는 정박 중에는 예인선 하주3000호 선장 지휘.감독 하에서 당직근무를 수행하여야 하고, 특히 기상이 악화된 상태에서 피예인부선 금광6호가 정박할 경우 정박당직을 철저히 수행하여야 하나, 거주구역에서 잠을 자는 등 정박당직을 태만히 한 행위는 이 좌초사건의 일부 원인으로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선할 것을 권고하여야 하나, 이 사람이 이 사고로 인하여 사고발생 직후 피예인부선 금광6호에서 하선하여 실직되어 개선 권고의 집행에 대한 실질적인 효과를 기대하기 어려우므로 굳이 개선을 권고하지 아니한다.

4. 교 훈가. 부선을 예인하는 예인선의 선장은, 별도의 계약 및 지시사항이 있지 아니하는 한, 예인선열의 운항 및 안전관리 책임자로서 그 임무를 수행하여야 한다.

나. 선장은 선박을 정박할 경우 사전에 닻의 파주력과 선박의 선회반경을 고려하여 안전을 담보할 수 있는 안전한 장소를 선정하여야 한다.다. 「선박안전법」상 선박의 최대승선인원은 선박의 항해구역, 항해예정시간 및 크기 등을 고려하여 여객, 선원 및 임시승선자 별 산정기준에 따라 정하고, 선박에는 산정된 최대승선인원에 의거하여 구명설비 등을 구비함으로써 승선원의 안전을 확보한다. 따라서 선박의 최대승선인원은 승선원의 안전을 확보하기 위하여 반드시 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 예인선 하주3000호 선장의 부적절한 항해계획 및 정박지 선정 등으로 인해 발생한 것이나, 피예인부선 금광6호 선두가 정박당직을 태만히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.