예인선 포스7호의 피예인부선 오션9003호.어선 203진성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649619"></img><span style="display:none;"> 선 명포스7호오션9003호203진성호 선 적 항부산광역시부산광역시군산시 옥도면 선박소유자에스엔디해운(주)에스엔디해운(주)B 총 톤 수118톤3,354톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 882㎾ × 2기해당없음디젤기관 404㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사소형선박조종사 사고일시2018. 7. 8. 19:10경 사고장소북위 36도 04분 16초.동경 126도 07분 03초(전라북도 군산시 옥도면 가진서등대로부터 진방위 109도 방향, 약 6.1마일 해상)</span> 포스7호는 1997. 8. 1. 일본 경고옥선거 조선소에서 건조.진수된 총톤수 118톤(길이 27.08m × 너비 7.80m × 깊이 3.00m), 출력 882킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 5. 16.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 예항력은 26.4톤, 만재한 부선 오션9003호 예인시 예인속력은 3.5노트 이하이다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 공소, 기관실, 창고, 연료유탱크, 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부 1층과 2층에는 선원실이, 3층에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있으며, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649621"></img><span style="display:none;">[그림 1] 포스7호 일반배치도</span> 오션9003호는 2008. 6. 16. ㈜동해조선 조선소에서 건조.진수된 총톤수 3,354톤(길이 80.66m × 너비 26.00m × 깊이 6.00m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2018. 7. 13.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 경하상태와 만재상태의 저항값은 각각 15.21톤, 19.19톤이다.이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1～2번 평형수탱크, 공소, 펌프실, 3～4번 평형수탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 선수 윈드라스(Windlass) 2대와 선미 윈치(Winch) 2대가 설치되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649623"></img><span style="display:none;">[그림 2] 오션9003호 일반배치도</span> 예인선 포스7호는 부선 오션9003호와 예인선열을 이루어 광양항에서 시멘트 원료로 사용되는 제철소 부산물을 선적하여 평택ㆍ당진항으로 운반하는데 사용되었다.포스7호는 2018. 7. 8. 04:00경 평택ㆍ당진항 서부두 1번 선석에서 해양사고관련자 포스7호 선장 A(이하 ‘포스7호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선한 상태에서 선두 성해갑이 승선한 오션9003호를 선미예인하고 출항하여 오션9003호의 선박검사 수검과 자선의 수리를 위해 부산항으로 향하였다.

출항 당시 오션9003호는 화물을 적재하지 않은 공선인 상태로 흘수가 약 1.1m이었다.포스7호 선장 A는 같은 날 17:10경 이 예인선열이 충청남도 외연도 인근 해상을 침로 181도, 속력 약 6.8노트로 항해할 무렵, 근무 중이던 항해사 D와 당직을 교대한 후 항해당직에 임하였다. 당시 포스7호와 오션9003호는 예인선과 피예인선임을 나타내는 마름모꼴 형상물 1개를 각각 표시하고 있었고, 예인줄(폴리프로필렌 로프, 직경 80mm) 길이는 약 200m이었다.포스7호 선장 A는 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정하고 사용하는 가운데 이 예인선열이 충청남도 어청도 인근 해상을 항해할 무렵 자선의 우현선수 방향, 1～3마일 거리에 2～3척의 어선이 있는 것을 육안으로 보았으나, 어선의 동향이나 충돌의 위험이 있는지 여부 등을 확인하지 않은 채 계속 항해하였다.포스7호 선장 A는 같은 날 19:05경 이 예인선열이 침로 약 176도, 속력 약 6.3노트로 항해할 무렵 자선으로부터 1시 방향, 약 0.3마일 거리에서 자선의 진로 전방을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘203진성호’로 밝혀짐)을 뒤늦게 레이더로 발견하고 상대선과 충돌의 위험을 느껴 약 10도 좌현변침하며 경고 의미로 장음 2회 기적신호를 4번 정도 울렸다.이후 포스7호 선장 A는 상대선과의 거리가 약 100m로 가까워졌을 때 상대선에게 스피커로 경고 방송을 하며 소각도 좌현 변침한 후 침로 157도, 속력 약 6.9노트로 상대선을 자선의 우측에 두고 통과하였으나, 침로와 속력을 변경하지 않은 채 계속 항해하던 상대선의 선수가 피예인 중이던 오션9003호로부터 전방 약 20～30m 지점의 예인줄에 걸리며 멈춰 서는 것을 목격하였다.포스7호 선장 A가 상대선이 예인줄에 걸리는 것을 목격하고 즉시 주기관을 정지하였으나, 2018. 7. 8. 19:10경 전라북도 군산시 옥도면 가진서등대로부터 진방위 109도 방향, 약 6.1마일 거리인 북위 36도 04분 16초.동경 126도 07분 03초 해상에서 오션9003호 우현 선수부와 상대선의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선교각 약 61도로 충돌하였고, 충돌직후 상대선은 우현으로 전복되었다.포스7호 선장 A는 같은 날 19:13경 상대선이 전복된 것을 확인한 후 초단파무선전화기(VHF)로 군산해경에 구조를 요청하였다.포스7호 선장 A는 같은 날 19:51경 전복된 상대선에 접근하였을 때 전복된 선박 안에서 선체 바닥을 두드리는 소리가 들려 생존자가 있음을 확인하고 군산해경에 이 사실을 보고하였다.

이후 전복된 선박 안에 갇혀 있던 상대선 선원 4명은 현장에 도착한 해경에 의해 구조되었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 바람은 북서풍이 초속 2～4미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 6～7마일로 양호하였고, 조류는 약 0.5노트 세기로 동쪽방향으로 흘렀으며, 일몰시간은 19:53이었다.한편 203진성호는 2003. 3. 31. 전라북도 군산시 소재 신중앙FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.25m × 너비 3.86m × 깊이 1.03m), 출력 404킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안조망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 4. 2.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 식당과 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 자동조타가 가능하고, 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있으나, 사고당시 자동식별장치는 켜고 있지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649625"></img><span style="display:none;">[그림 3] 203진성호 일반배치도</span> 이 선박은 연안조망어업 어선으로 매년 5. 1.부터 9. 30.까지 전라북도 연안 일원에서 새우 등을 포획하고, 조업기간 중에는 계속 해상에 머물며 조업을 하며 포획한 어획물 운반이나, 선용품 수급, 선원 교대 등은 운반선을 이용한다.이 선박의 조업방법을 살펴보면, 어구는 총 길이가 약 45m인 날개그물과 자루그물로 구성되며, 어구 입구에 길이 약 12m인 갯대를 설치하여 어구의 입구가 좌ㆍ우로 벌어지게 한 후 길이 약 450m인 끌줄(폴리프로필렌 로프, 직경 30mm)을 연결하여 수중의 저층을 끌면서 어구에 유입된 어획물을 포획한다.

이 선박이 예망할 때 선미에서 수면까지 뻗은 끌줄의 길이는 약 50m이다.이 선박은 어구를 투망하고 약 2.5～3.5노트 속력으로 2～3시간 예망한 후 양망하는 순으로 조업을 반복하여 새벽 4시부터 자정까지 조업한다.이 선박은 2018. 7. 3. 08:51경 전라북도 군산시 비응항에서 203진성호 선장 (망)C를 포함한 선원 5명이 승선한 상태에서 출항하여 조업지인 말도 인근 해상에서 조업을 하였다.이 선박은 2018. 7. 8. 새벽 말도 인근 해상에서 어획물을 운반선에 넘겨주고 조업을 시작하였으나 어황이 좋지 않아 어청도 인근 해상으로 이동한 후 조업을 재개하였다.이 선박은 같은 날 18:00경 당일 세 번째 조업을 위하여 어구를 투망한 후 약 2～3노트 속력으로 예망을 시작하였다.

당시 203진성호 선장 (망)C는 혼자서 선교 항해당직을 수행하였고, 나머지 선원 4명은 선원실에서 잠을 자고 있었다.이 선박은 같은 날 19:10경 자선의 좌현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 자선의 진로 전방으로 접근하는 상대선(나중에 ‘포스7호ㆍ오션9003호 예인선열’로 밝혀짐)을 인지하지 못한 채 침로 096도, 속력 약 3노트로 항해하던 중 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열의 예인줄에 이 선박의 선수가 걸린 후 전술한 바와 같이 피예인부선 오션9003호와 충돌하였다.

사고 당시 이 선박은 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았다.이 충돌사고로 부선 오션9003호는 피해가 없었으나, 203진성호는 충돌직후 전복되었고, 선체 일부가 파손되고 주기관이 손상되는 물적 피해와 선교에 있었던 203진성호 선장 (망)C가 실종되는 인명 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649627"></img><span style="display:none;">[그림 4] 포스7호와 203진성호 항적도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649629"></img><span style="display:none;">[그림 5] 포스7호와 203진성호 항적표</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 6～7마일로 양호한 주간에 침로 157도, 속력 약 6.9노트로 항해 중이던 예인선 포스7호의 피예인부선 오션9003호와 침로 096도, 속력 약 3노트로 조망어구를 예망하며 항해 중이던 203진성호가 횡단관계로 조우하여 발생하였다. 이에 양 선박의 항법상 지위와 양 선박 사이에 적용하여야 할 항법에 대해 판단하고자 한다.가) 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열의 항법상 지위포스7호는 오션9003호를 선미예인하고 속력 약 6.9노트로 항해 중에 있었는바 이 선박이 「해사안전법」 제2조 제13호에서 정하고 있는 ‘조종제한선’인지 여부를 검토하고자 한다.「해사안전법」 제2조 제13호에서 규정한 ‘조종제한선’이란① 항로표지ㆍ해저전선 또는 해저파이프라인 부설ㆍ보수ㆍ인양 작업,② 준설ㆍ측량 또는 수중 작업,③ 항행 중 보급, 사람 또는 화물의 이송 작업,④ 항공기의 발착작업,⑤ 기뢰제거작업,⑥ 진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업 등과 같은 선박의 조종성능을 제한하는 작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 말한다.

포스7호가 길이 80.66m인 오션9003호를 길이 200m 예인줄로 선미예인하고 있어 조종성능에 다소 제한을 받았다고 하나,① 포스7호 예항력이 26.4톤이고 당시 오션9003호는 화물을 선적하고 있지 않은 공선상태로 저항값이 15.21톤에 불과하였던 점,② 피항공간에 제한이 없는 너른 수역을 속력 6.9노트로 항해하고 있었던 점,③ 포스7호 선장 A이 군산해경 신문조서에서 조종성능에 제한을 받지 않았다고 진술한 점 등에 비추어 볼 때 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열은 예인작업으로 인하여 진로를 이탈하는데 심하게 제한을 받지 않는 상태였고, 다른 선박의 진로를 피하는데 무리가 없었던 것으로 판단되는바 ‘조종제한선’에 해당한다고 볼 수 없다.나) 203진성호의 항법상 지위203진성호는 속력 약 3노트로 조망어구를 예망하며 항해 중에 있었는바 이 선박이 「해사안전법」 제2조 제11호에서 정하고 있는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’인지, 같은 법 제84조(어선)에 따라 어로작업 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았음에도 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 항법상 지위를 가질 수 있는지 검토하고자 한다.「해사안전법」 제2조 제11호에서 규정한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하며, 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 수중저항이 커서 변침ㆍ변속이 어려운 경우 또는 변침ㆍ변속이 가능한 경우라 할지라도 변침ㆍ변속을 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등의 선체손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.충돌당시 203진성호는 조망어업 어선으로 길이 약 450m 끌줄에 연결된 어구를 수심 약 35m 해저면에 닿도록 하여 끄는 조업을 하고 있었다.

이는 어구로 인한 수중저항이 커서 침로나 속력을 변경하기 어려워 조종성능이 제한받는 상태였다고 판단되는바 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다고 볼 수 있다.또한 대법원 판결과 중해심 재결은 등화ㆍ형상물을 표시하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 인정하고 있고 <각주>1</각주> ,① 이 사건의 경우 사고시각이 주간이고 시정이 6～7마일로 양호했던 점,② 203진성호가 예망시 속력인 약 3노트 저속으로 항해하고 있었던 점,③ 203진성호 주변에 어선이 다수 있었던 점,④ 사고가 발생한 다음 날 작성된 군산해경 진술조서에서 포스7호 선장 A이 “사고 당시 어선은 어로에 종사 중이었나요?”라는 질문에 “네, 제가 보기에 어선은 고대구리처럼 끄는 어구를 해상에 놓고 항해를 하고 있었습니다.”라고 진술한 점,⑤ 포스7호 선장 A이 적절한 경계를 하였다면 203진성호의 측면을 바라보고 있어서 이 선박의 선미에서 수면으로 뻗어있는 끌줄을 볼 수 있었던 점 등에 비추어 볼 때 203진성호를 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 인정하는 것이 타당하다고 판단된다.다) 항법의 적용위에서 살펴본바와 같이 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열은 조종성능에 제한을 받지 않는 항해 중인 일반 동력선에 해당하고, 203진성호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이다.

따라서 양 선박은 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 제2항, 제82조(항행 중인 예인선) 및 제84조(어선) 규정을 준수하여야 하고, 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.포스7호ㆍ오션9003호 예인선열은 예인 길이가 200m이상이었으므로 마름모꼴 형상물을 표시하고, 어로에 종사하고 있던 203진성호 진로를 피하여야 하며, 203진성호는 어로작업 중임을 나타내는 형상물을 표시하여야 한다.또한 양 선박은 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.2) 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열의 부적절한 운항포스7호 선장 A는 항해당직 중 주위의 상황, 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 203진성호와 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 203진성호가 어로에 종사하고 있는지 여부 등을 살핀 후 자선이 200m이상 길이로 오션9003호를 예인하고 있는 점을 고려하여 충분한 시간적 여유를 두고 어로에 종사하고 있던 203진성호의 진로를 피하여야 한다.그러나 포스7호 선장 A는 자선 주변에 다수의 어선이 있는 것을 육안으로 보았음에도 어선이 조업 중에 있는지, 주변에 있는 어선들과 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인하지 않는 등 체계적인 육안 및 레이더 관측을 소홀히 함으로써 자선으로부터 우현선수 1시 방향, 3마일 거리에서 203진성호가 어구를 예망하며 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 것을 인식하지 못하였고, 양 선박 간의 거리가 0.3마일이었을 때 뒤늦게 203진성호를 발견한 후 충돌의 위험을 느끼고 좌현 변침하였으나 자선의 피예인부선 오션9003호와 203진성호가 충돌하였다.이와 같이 포스7호 선장 A가 체계적인 육안 및 레이더 관측을 소홀히 하여 어구를 예망하며 항해 중이던 203진성호를 뒤늦게 발견하고 진로를 피하지 못한 것은 이 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 203진성호의 부적절한 운항203진성호는 어구를 예망하며 조업 중에 있었다고 하더라도, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열과 충돌의 위험이 발생한 경우 또는 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열의 의도에 의문이 생겼을 때 즉시 기적으로 단음 5회의 경고신호를 울려야 하고, 이후 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.그러나 203진성호는 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열과의 거리가 약 3마일이었을 때부터 충돌의 위험을 안고 서로 접근하고 있었음에도 예인선열을 인식하지 못하고 충돌이 발생할 때까지 경고신호를 울리지 않았으며, 충돌을 피하기 위한 변침ㆍ변속을 하지 않은 채 접근하여 이 충돌사고에 이르게 하였다.이와 같이 203진성호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열과 충돌의 위험이 있었음에도 경고신호를 하지 않고, 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하지 못한 것은 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.4) 203진성호 선장의 졸음운항203진성호 연안조망어업 조업형태를 살펴보면 조업기간 중에는 계속 조업지에 머물며 어구를 투망하고 2～3시간 예망한 후 양망하는 순으로 반복하여 매일 새벽 4시부터 자정까지 조업을 한다.

당일 조업을 시작할 때부터 종료할 때까지 선교에서 항해당직을 수행해야 하는 203진성호 선장 (망)C는 하루에 4시간 정도 휴식을 취할 수 있다.한편 203진성호 선원 E와 F가 군산해경 질문조서에서 203진성호 선장 (망)C가 조업기간 중 잠을 자지 못하여 매우 피곤한 상태이었다고 진술하였다.또한 포스7호 선장 A이 양 선박 간 거리가 약 0.3마일이었을 때부터 기적신호를 반복하여 울렸음에도 203진성호는 침로와 속력을 변경하지 않은 채 계속 접근하였다.203진성호 선장 (망)C의 휴식 시간이 4시간 정도로 짧았던 점, 203진성호 선원 서일근과 이장욱의 군산해경 진술조서의 진술기재 내용, 포스7호 선장 A이 기적신호를 울렸음에도 203진성호가 침로와 속력을 변경하지 않은 채 계속 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열에 접근하였던 사실 등을 종합하여 볼 때 사고 당시 203진성호 선장 (망)C가 충분한 휴식을 취하지 못하여 졸음운항을 한 것으로 추정된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 예인선 포스7호가 부선 오션9003호를 선미예인하고 전라북도 군산시 어청도 인근 해상을 항해하던 중 체계적인 육안 및 레이더 관측을 소홀히 하여 진로 전방에서 어구를 예망하며 조업 중이던 203진성호를 뒤늦게 발견하고 피하지 못하여 발생한 것이나, 203진성호 선장이 충분한 휴식을 취하지 못한 상태에서 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리거나 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.포스7호ㆍ오션9003호 예인선열 측은① 예인작업에 종사하고 있었으나 진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받지 아니한 점② 체계적인 육안 및 레이더 관측을 소홀히 하여 진로 전방에서 어로에 종사하고 있는 203진성호를 뒤늦게 발견한 점, 203진성호 측은① 어로에 종사하고 있었던 선박인 점,② 경계를 소홀히 하여 충돌이 발생할 때까지 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열을 발견하지 못한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 포스7호ㆍ오션9003호 예인선열 측이 85%, 203진성호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 포스7호 선장으로서, 다른 선박을 끌고 항행할 때 자선의 진로 전방에 대한 경계를 철저히 유지하여 자선과 충돌의 위험을 안고 접근하는 어로에 종사 중인 선박을 조우하는 경우 자선의 예인 길이를 감안하여 조기에 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 부선 오션9003호를 선미예인하고 항해하면서 자선의 예인선열 길이를 충분히 고려하지 않은 채 체계적인 육안 및 레이더 관측을 소홀히 하여 우현선수 전방에서 어구를 예망하며 충돌의 위험을 안고 접근하는 203진성호를 뒤늦게 발견하고 이 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 및 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 부선 등을 선미예인하고 항해하는 예인선은 체계적인 육안 및 레이더 관측을 유지하고, 조우하는 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 예인선열의 길이를 충분히 고려하여 조기에 피항동작을 취하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박의 선장은 충분한 휴식을 취한 상태에서 항해당직을 수행하여야 한다.

다. 선장은 주변 수역에 어선이 있는 경우 어선이 조종에 제한을 받는 어로에 종사하고 있는 선박인지 여부를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 부선 오션9003호를 선미예인하고 항해 중이던 예인선 포스7호가 체계적인 육안 및 레이더 관측을 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 203진성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 203진성호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 및 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649617"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 포스7호의 피예인부선 오션9003호.어선 203진성호 충돌사건(인천해심 제2019-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 7. 8. 19:10경사고 장소(세계측지계)북위 36도 04분 16초.동경 126도 07분 03초(전라북도 군산시 옥도면 가진서등대로부터 진방위 109도 방향, 약 6.1마일 해상)</span>