예인선 포스7호의 피예인부선 미래9001호 등부표 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634203"></img><span style="display:none;"> 선 명포스7호미래9001호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자CJ(주) 총 톤 수99.00톤2,604.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ882kw- 해양사고관련자ABC- 직 명 선장항해사선박소유자- 면허의 종류3급항해사 3급항해사 해당 없음- 사고일시2013. 8. 11. 14:32경 사고장소북위 35도 03분 59초.동경 129도 07분 52초(부산북항 통항분리대 인근 해상)</span> 포스7호는 1997. 8. 1. 일본국(日本國) 소재 경고옥선기(주)에서 건조·진수된 총톤수 99.00톤(길이 22.43 × 너비 7.80 × 깊이 3.01m), 디젤기관 882kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2012. 6. 1. 선박안전기술공단에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2016. 5. 16.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 피예인부선 미래9001호는 2007. 7. 12. 중국(中國) 소재의 남경통가조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,604.00톤(길이 81.62 × 너비 25.80 × 깊이 5.00m)의 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2012. 11. 22. (사)한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받고 2016. 8. 23.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 선박소유자 C(이하 ‘선주 C’이라 한다)은 L라는 상호로 해상화물운송의 개인사업을 영위하여 왔다.

선주 C은 예인선 포스7호의 소유자로서 K(주)로부터 부선 미래9001호를 임차하여 이 예인선열을 2014. 7.경부터 전남 소재 신안중공업에서 삼척 LNG 건설 현장까지 공사 블록을 실어 나르는 업무에 투입하였고, 이 예인선열의 선원 고용ㆍ교육 및 관리 책임자로 ‘D’(이하 ‘L의 차장 D)를 지정하고 차장 직함을 주어 맡겨왔다해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 및 해양사고관련자 항해사 B(이하 ‘항해사 B’이라 한다)은 선주 측과 근로계약을 체결하고 2013. 7. 10.경 선장과 항해사로 각각 승선하였다.

사고당시 항해당직 책임자인 항해사 B은 3급 통신사 면허를 소지하고 원양어선 통신장으로 약 20년간 승선 경험이 있고, 비록 3급항해사 면허는 2004. 10.경 취득하였으나, 항해사로서는 처음으로 이 선박에 승선하였다. 그러나 선주 C을 비롯하여 L의 차장 D는 항해사 B에 따로 적절한 교육 등을 실시하지는 않았다.이 당시 L 차장 D는 선장 A에게 항해사 B이 항해사로 처음 승선하니 신경을 많이 써 달라는 말을 하였으나, 선장 그 자신도 예인선 선장은 이 선박 포함 4개월여에 불과하였고 항해사와 당직을 맞교대로 수행하느라 여력이 있지 않아 특별한 교육을 하지는 못했다.

나아가 2013. 8. 3.경에는 L의 D에게 항해사 B이 항해 업무에 능숙하지 못하고 또 통솔이 어렵다는 이유로 교체를 요청하였다. 그러나 이 요구는 항해사 수급이 어렵다는 이유로 받아들여지지 않았고, 2013. 8. 8. 선장 A은 한 항차만 더하고 회사를 그만둔다는 취지로 사표를 제출하였다.이 선박은 2013. 8. 9. 24:00경 신안중공업에서 선장 A 및 항해사 B을 포함한 선원 4명을 태우고 폴리프로필렌 재질의 예인줄 직경 약 100mm, 길이 약 250m를 내어 선두가 승선하고 공사블록을 적재한 부선 미래9001호를 선미예인하여 삼척 LNG 부두 공사현장으로 향하였다.이후 이 예인선열은 남해안 연안을 따라 항해를 하였는데, 항해당직은 선장 A과 B이 6시간씩 교대로 수행하였다.

그리고 같은 달 11. 11:30경 항해사 B은 거제시 서이말 부근에서 선장 A로부터 침로 030도, 속력 약 9.0노트의 자동조타상태로 항해당직을 인계받았다.사고 약 20분 전인 같은 날 14:12경 항해사 B은 부산 영도구 생도를 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 약 2.5마일 전방에 있는 부산항 유도등부표를 초인한 후 유도등부표를 본선의 좌현 약 0.5마일 떨어져 통과하기 위하여 진침로 약 045도로 변침하였다.사고 약 10분 전 항해사 B은 선수우현 1시 방향, 거리 약 1.5마일 떨어져 남서 방향으로 항해하는 선박과 우현 대 우현으로 지나갈 것으로 예단하고 있었는데 그 선박이 부산항 방향으로 침로를 변경한 것을 발견하고 그 선박을 피하기 위하여 좌현타각 약 10도로 전타하였다.

이 전타로 부산항 유도등부표와는 더 가까워졌고 예인선은 부산항 유도등부표를 피하였으나 이 예인선이 침로 020도, 속력 10노트로 항해 중인, 2013. 8. 11. 14:32경 북위 35도 03분 59초ㆍ동경 129도 07분 52초 해상에서 부선 미래9001호의 좌현 선수부와 부산항 유도등부표가 접촉하였다(그림1 참조).이 사고로 부선 미래9001호는 좌현 닻이 유실되었고, 부산항 유도등부표는 표체의 손상으로 전선 등이 절단되어 등명기(燈明機)와 레이콘이 작동되지 않았다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않았고 파도는 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634205"></img><span style="display:none;">그림 1 예인선 포스7호의 항적도(AIS 자료)</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 유도등부표에 너무 가깝게 접근선박이 항해 중, 항해당직자는 충돌이나 접촉의 위험을 피하기 위하여 다른 선박이나 기타 해상시설과 ‘적절한 거리’를 유지해야 한다. 선박이 항해 중 다른 선박이나 기타 해상시설과 얼마의 거리를 유지해야 하는가는 일률적으로 말할 수 있는 것은 아니지만, ‘적절한 거리’를 판단할 때 조우하게 된 물건이 고정되어 있는 해상시설이라면 움직이는 선박보다는 더 가깝게 항해하는 것이 허용될 것이다.

이외에도 해사안전법 제64조 제2항의 안전한 속력을 결정할 때 고려하는 항목들이 ‘적절한 거리’의 결정에 참고되어야 할 것이다.사안을 보건대, 이 선박은 전남 신안에서 출항하여 남해 및 부산 앞바다를 거쳐 삼척 LNG 부두로 가고 있었으므로, 부산항에 입항하는 선박들과는 달리 부산항 유도등부표에 접근하여 항해할 이유가 없었다. 게다가 이 선박은 약 150m 뒤에 공사블록을 실은 부선을 끌고 있기까지 했다.그럼에도 불구하고 이 선박의 항해사가 거제도 서이말 등대 앞 해상에서 항해당직을 인계받은 후 선장과 상의 없이 부산항 유도등부표를 약 0.5마일 떨어져 항해할 계획을 세우고 이를 실행한 것은 이 접촉사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 항해사에 대해 ‘친숙화 과정’없이 항해당직을 맡긴 점선장은 선박소유자의 대리인 및 선박의 안전운항 책임자로서 마땅히 신규 항해사가 승선하였을 때는 그 선박 항해기기 등의 작동 방법, 다니는 수역의 특성 그리고 선장이 특히 관심을 가지는 사항 또는 위험 상황에 맞닥뜨렸을 때의 행동요령 등에 대해 구체적인 지시를 내려 당직 항해사가 혼란 없이 항해 당직을 하도록 도와야 한다.그러나 이 선박의 선장은 항해사가 오랜 기간 원양어선의 통신장을 해 오다가 항해사로 이 선박에 처음 승선했음에도 불구하고 어떠한 교육이나 지시 없이 항해 당직을 맡겼다.또한 선장 및 항해사의 고용인인 선박소유자는 선박의 안전한 운항을 위하여 항해당직에 관한 상세한 기준을 작성하고 시행하였어야 했는데 그러하지 아니하였다.

또한 신규 항해사에 대하여 어떠한 체계적인 교육 없이 선장에게 ‘원양어선의 통신장으로 근무하다 예인선에는 처음 승선하니 신경을 많이 써 달라’는 말로 그 부담을 모두 선장에게 전가한 것은 선박의 안전운항을 위하여 육상 부분에서만 할 수 있는 부분을 포기한 것이라고 밖에는 할 수가 없다.이러한 선장 및 선박소유자의 행위는 이 충돌사건 발생에 기여하였다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 부산항 앞바다를 가로지르는 포스7호 예인선열의 항해사가 선장과 상의 없이 부산항 출입항로 유도등부표에 너무 가깝게 선박을 조종하여 발생한 것이나, 선장 및 선박소유자가 경험이 많지 않은 항해사에 대한 지도ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 포스7호 예인선열의 선장이자 안전책임자로서 신규 항해사가 승선할 경우 안전한 운항을 위하여 교육을 시행하고, 항해 당직 중 위험 상황이 생길 시 지체 없이 선장을 호출하게 하는 등의 지시를 내릴 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 그 자신이 또한 항해당직의 반을 수행하여 여유 시간이 있지 않다는 이유로 어떠한 교육이나 지시사항 없이 항해 당직을 맡긴 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 객관적 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지함이 타당할 것이나 정상(情狀)을 참작하여 보건대, 이 사람 또한 항해사와 같은 날 승선하여 이 선박이나 항로에 대해 배경 지식이 많지 않았던 점, 그 자신 또한 하루에 12시간의 항해당직을 수행하며 힘들어했던 점, 항해사가 부산항 유도등부표에 너무 가깝게 항해한 것은 선장인 이 사람과 상의 없이 자의로 행했던 점, 항해사가 항해 업무를 능숙하지 못하고 또 통솔이 어렵다는 이유로 교체를 요청했으나 선주에 의해 받아들여지지 않았던 점 및 자신의 행위를 깊이 뉘우치는 점 등이 있으므로 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 포스7호 예인선열의 항해사로서 해상시설과 조우할 시 ‘적절한 거리’를 유지하거나 어쩔 수 없이 근접하여 항해하게 될 경우 선장과 미리 상의하거나 호출할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 선장과 상의 없이 자의적으로 부산항 유도등부표에 너무 가깝게 접근하여 항해한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 소유하고 있는 포스7호와 임차한 부선 미래9001호를 이용하여 해상운송업에 종사하여 왔다. 이러한 경우 선박소유자는 그 선박이 안전한 항해를 할 수 있도록 안전관리체제를 구축하고 선박 및 선원을 지도ㆍ감독해야할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 체계적인 안전관리절차를 수립하지 아니하였고 이에 의하여 신규 항해사가 이 사람 또는 육상 안전관리책임자로부터 적절한 사전 교육이나 지시 없이 포스7호 예인선열에 승선하여 선박을 직접 조종하여 이 사고를 일으키게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 부산항 출입항로는 선박 통항이 잦고 위험 상황으로 발전할 수 있는 여지가 많으므로 부산항 앞바다를 가로지르는 경우 멀리 우회해서 항해하여야 한다.

나. 신규 항해사가 승선한 경우, 선박 항해기기 등의 작동 방법, 항행하는 수역의 특성 그리고 선장이 특히 관심을 가지는 사항 또는 위험 상황에 맞닥뜨렸을 때의 행동요령 등에 대해 구체적인 지시를 내려 당직 항해사가 혼란 없이 항해 당직을 하도록 도와야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 포스7호 예인선열이 부산항 출입항로 유도등부표에 너무 가깝게 접근하여 발생한 것이나, 선장 및 선박소유자가 항해사에 대한 지도ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2014-063호예인선 포스7호의 피예인부선 미래9001호 등부표 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634201"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C </span> 귀하가 소유한 포스7호 예인선열이 2013. 8. 11. 14:32경 부산북항 통항분리대 인근 해상(북위 35도 03분 59초ㆍ동경 129도 07분 52초)에서 부산북항 유도등부표와 접촉한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 소유하는 포스7호 예인선이 부산항 출입항로 유도등부표에 너무 가깝게 접근하여 부선 미래9001호가 등부표에 접촉한 것이나 포스7호의 소유자인 귀하가 항해사에 대한 지도ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라, 귀하가 운항하는 선박이 안전한 항해를 할 수 있도록 안전관리체제를 구축하고 선박 및 선원을 지도ㆍ감독할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 9. 16.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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