예인선 포스1호.기타선 1001청해호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632195"></img><span style="display:none;"> 선 명포스1호1001청해호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632197"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시통영시 선박소유자JB 총 톤 수75.0톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.1,102킬로와트(KW) 1기디젤기관.264킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장1001청해호 소유자 및 선장 유가족 면허의 종류5급항해사 사고일시2010년 10월 6일 19시 20분경 사고장소북위 34도 49분 53초.동경 128도 26분 52초(통영시 소재 방화도등대로부터 233도 방향, 약 0.5마일 해상)</span>가.

사고해역 주변 현황사고해역에는 통영해만 및 통영항이 위치하고 있다. 통영해만은 비진도와 오곡도 사이를 남쪽입구로 하여 북쪽으로 형성된 만으로서 서쪽에 미륵도 및 고성반도, 동쪽에 한산도 및 용초도, 북서쪽에 통영항이, 그리고 북쪽에 견내량해협과 연결되어 있다.통영해만 남쪽입구의 가항 폭은 가장 좁은 곳(산서와 소죽도 사이)이 약 0.6마일이고 대체적으로 약 1.1마일 정도이며, 고성반도와 방화도 사이의 가항 폭은 약 650미터이다.

그리고 통영해만의 수심은 입구부근이 30～40미터 및 북쪽이 10미터 정도로 대형선의 통항이 가능하며 저질은 대체로 펄이다.통영항은 통영해만의 북서쪽에 위치하며 고성반도 남단과 미륵도 사이에 있는 개항으로서 어항을 겸비하고 있다. 이 통영항은 항의 북서쪽에 위치한 서호항, 북쪽하안 중앙의 포구로 형성된 내항, 및 북동쪽에 조성된 동호항(신항)으로 구성되어 있다.통영해만 주변에는 많은 섬들이 산재해 있고, 통영해만을 따라 항해하는 선박들은 섬들 사이를 항해하거나 신전포, 미륵포 및 두억포와 한산항 및 통영항을 입출항하는 어선 및 소형선박들과 자주 충돌의 위험을 가지고 만날 수 있으므로 주의하여 항해하여야 한다.

나. 사실의 경과포스1호는 1994년 6월 24일 일본 신원조선소에서 건조ㆍ진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 75.0톤, 길이 22.46미터(전장 23.77미터), 너비 6.50미터 및 깊이 3.16미터이고, 주기관은 연속최대출력 1,102킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다. 이 선박은 주로 부선을 예인하여 목포항과 거제도 소재 조선소 사이를 매월 2항차 정도 운항하고 있다.이 선박은 항해 중 선장이 의자에 앉은 채 직접 수동조타를 하여야 하며, 이때 정횡후방에 대한 경계가 불가능하며 좌우현 방향도 일부 제한되어 레이더에 의존하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 필하고 2007년 10월 24일부터 2012년 10월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.포스421호는 1996년 3월 1일 L에 의해 부산광역시 소재 개인소유지에서 건조ㆍ진수된 부산광역시 선적의 강조 부선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 813.0톤, 길이 62.94미터(전장 66.00미터), 너비 17.10미터 및 깊이 3.85미터이다.포스1호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘포스1호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 2010년 10월 5일 17시 30분경 전라남도 목포항에서 컨테이너선의 고박용 선교(Lashing Bridge) 5개(약 125톤)를 적재한 부선 포스421호를 예인삭(직경 80mm의 합성수지로프) 길이 100미터로 잡고 선미 예인하여 경상남도 거제시 소재 삼성중공업으로 향하였고, 목포항을 벗어나 넓은 수역을 항해하면서 예인삭 길이를 200미터로 길게 조정하였다.포스1호 선장 A은 갑판장과 6시간씩 항해당직을 교대로 수행하였고, 해기사면허를 소지하지 않은 갑판장이 항해당직을 수행할 때에는 레이더를 작동한 채 조타실 뒤쪽에 위치한 침실에서 휴식을 취하면서 갑판장의 항해당직을 지휘.감독하였고, 시정이 제한되거나 다른 선박이 접근할 경우 즉시 보고하도록 하여 직접 조선하였다.

또한 포스421호에는 선두 C이 승무하고 있었으며, 휴대용 워키토키로 상호간 연락을 취하였다.포스1호 선장 A은 야간 항해 중 항해등과 예인등을 표시하였고, 포스421호에는 선두 C에게 지시하여 포스421호에 양현등 및 선미등과 홍색 전주등 2개를 표시하였다.포스1호.포스421호의 예인선열은 예정된 항로를 따라 5.0～6.0노트의 속력으로 항해하여 다음 날인 10월 6일 12시 20분경 신강수도를 통과하였고, 같은 날 18시 10분경 통영시 소재 연대도 부근을 5.7～6.0노트의 속력으로 항해하면서 예인삭 길이를 100미터로 조정하였으며, 작동 중인 레이더의 탐지거리는 0.75마일에 맞추어 사용하였다.포스1호는 같은 날 18시 33분경 조도수도를 지나 미륵도와 한산도 사이의 통영해만으로 진입하면서 미륵도에 치우쳐 항해하였다.포스1호 선장 A은 같은 날 19시 00분경 침로를 003도～005도로 변경하였고, (구)거제대교의 교각 사이의 가항 폭이 좁아 야간에 통과하는 것이 어렵다고 판단하여 통영항에서 정박하였다가 다음 날 주간에 통과하기로 결정하였으며, 포스421호 선두 C에게도 무전으로 연락하여 투묘준비를 하도록 지시하였다.이 선박은 같은 날 19시 16분경 속력 5.7～6.0노트인 상태에서 투묘예정지인 통영시 마리나리조트 앞 해상을 향해 침로를 좌현 쪽으로 변경하기 시작하였고, 포스1호 선장 A은 선미의 작업등 2개를 켜고, 탐조등으로 선수 및 정횡 전방을 비추며 전방경계에 치중하느라 1001청해호가 접근하는 것을 알지 못한 채 투묘지점으로 향하였다.피예인부선 포스421호 선두 C은 투묘준비를 마치고 포스421호 선수 쪽에 서 있던 중 같은 날 19시 18～19분경 갑자기 기관의 작동소리가 들려서 포스421호의 선수 우현 쪽으로 가서보니 어선 1척(사고 이후 ‘1001청해호’로 밝혀졌다)이 피예인부선 포스421호의 선수방향으로 접근하여 충돌의 위험이 있다고 판단하고 고함을 치고, 손전등을 흔들었으며, 무전기로 포스1호 선장 A에게 “어선이 중간으로 들어오니까 예선 엔진을 정지시켜라”라고 연락하였다.포스1호 선장 A은 투묘예정지에 접근하면서 전방경계에 치중하느라 좌현 정횡방향에서 접근하던 1001청해호를 인지하고 있지 못한 상태에서 피예인부선 포스421호 선두 C의 다급한 무전연락을 듣고 깜짝 놀라 주기관을 정지하였으나, 2010년 10월 6일 19시 20분경 침로 약 345도, 속력 5.9노트인 상태일 때 경상남도 통영시 소재 방화도등대로부터 232도 방향, 약 0.5마일 떨어진 북위 34도 49분 53초, 동경 128도 26분 52초 해상에서 1001청해호가 예인삭과 부딪친 후 피예인부선 포스421호의 선수와 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 5마일 정도로 양호하였고, 북풍이 초속 2미터로 불며, 해상은 잔잔하였다.한편 1001청해호는 1999년 11월 10일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 현대FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 통영시 선적의 강화플라스틱조 기타선(어장정화선)이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.35미터(전장 17.10미터), 너비 3.64미터 및 깊이 1.22미터이고, 주기관은 연속최대출력 264킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박의 일반적인 구조는 선미선교형으로서 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 제1번부터 제5번까지의 어창, 발전기실, 기관실, 선원실, 선미창고 및 공소(Void Space) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 및 선원실 위쪽으로 조타실이 있다.이 선박은 레이더가 설치되어 있지 않으며, 건조된 후 연안복합어선으로서 경상남도 연안 일원에서 어로작업에 종사하였으나 2009년 5월 13일 기타선으로 용도를 변경하고 통영, 거제 및 남해지역에서 해역정화사업에 사용되고 있다.이 선박은 2009년 8월 선박안전기술공단 통영지부로부터 제3회 정기검사를 받고 2009년 11월 11일부터 2014년 11월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.

다만 이 선박은 개정된「소형선박의 구조 및 설비기준」에 따라 레이더반사기를 설치하여야 하나, 같은 기준의 제72조 및 별표 3의 규정을 적용하여 야간항해를 금지하는 조건으로 레이더반사기의 설치를 면제받았으며, 선박검사증서에는 야간항해를 금지한다고 기재되어 있다.이 선박은 선장 (망)D 혼자 승선한 가운데 2010년 10월 6일 18시 50분경 경상남도 거제시 소재 산달도 선창을 출항하여 약 10노트의 속력으로 통영항(내항)으로 향하였다.선장 (망)D은 같은 날 19시 05분경 해양사고관련자 1001청해호의 소유자 및 선장 (망)D의 유가족인 B과 전화 통화를 하면서 “통영에 거의 다 와간다”라고 말하였고, 이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 19시 10분경 화도의 남쪽 끝단에 도착할 무렵 통영항을 향해 침로를 약 297도로 변경하였다.선장 (망)D은 통영항에 가까워지면서 정박 중인 선박 및 육상의 밝은 불빛에 의해 육안경계가 일부 제한된 상태임에도 침로와 속력을 유지한 채 항해하였고, 통영항 마리나리조트 앞 해상에 정박하기 위해 접근하고 있던 예인선 포스1호.피예인부선 포스421호 예인선열에 대한 경계를 소홀히 한 나머지 앞서 기술한 바와 같이 같은 날 19시 20분경 1001청해호가 예인선 포스1호와 피예인부선 포스421호를 연결하고 있던 예인삭과 부딪친 후 피예인부선 포스421호의 선수와 충돌하였다.1001청해호는 기중기(Derrick)의 기둥(post)이 예인삭과 부딪힌 후 타력에 의해 접근한 피예인부선 포스421호의 선수 밑으로 1001청해호의 선미가 쳐박혀 들어가면서 오른쪽으로 경사지면서 전복되었다.피예인부선 포스421호 선두 C은 전복된 1001청해호의 선체를 피예인부선 포스421호 선수 좌현 쪽에 줄로 붙잡아 묶어두었다.포스1호 선장 A은 사고 직후 휴대폰으로 통영해양경찰서에 구조요청을 하자 충돌 10분 후인 같은 날 19시 30분경 해경정이 사고현장에 도착하였고, 이후 해양경찰의 주관 하에서 잠수부가 1001청해호의 선내를 수색하였으나 아무도 발견하지 못하였고, 잠수부는 약 1시간이 경과한 시점에 피예인부선 포스421호 선미 쪽에서 1001청해호 선장 D의 사체를 인양하였다.이 사고로 포스1호는 예인삭이 조금 손상되었고, 1001청해호는 선장 D이 사망하고 전복된 선체는 인양한 후 전자장비 및 주기관을 수리하여 운항하고 있다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 사고해역에 대한 검토사고해역은 통영항 항계 밖 약 0.2마일 떨어진 곳으로서 통영해만의 북쪽에 위치하고 있고, 북쪽으로 통영과 방화도 사이를 지나 견내량해협으로 이어지는 곳이다.통영해만의 가항 폭은 가장 좁은 곳(산서와 소죽도 사이)이 약 0.6마일이고 대체적으로 약 1.1마일 정도이며, 통영과 방화도 사이의 가항 폭은 약 650미터로서 좁은 수로에 해당된다.나) 양 선박의 법적 지위포스1호는 컨테이너선의 고박용 선교 5개(약 125톤)를 적재한 부선 포스421호(총톤수 813.0톤)를 길이 100미터의 예인삭으로 잡고 선미예인하고 있었으나 피항선의 위치에 있을 경우 당시 주변 해역을 볼 때 시간적 여유를 가지고서 충분히 피항조치를 취할 수 있다고 판단되므로 조종제한선으로 보기는 어렵다.

따라서 포스1호.포스421호의 예인선열은「해상교통안전법」상 동력선에 해당된다. 다만, 포스1호.포스421호의 예인선열은 다른 선박과 근접조우상태에 놓일 경우 다른 동력선과 비교하여 피항동작 시 대각도로 변침하기 어려우며 선회반경이 크므로 적절한 피항동작을 이행하는데 한계가 있다고 판단된다.1001청해호는 전장(Length Over All)이 17.10미터로서「해상교통안전법」상 길이 20미터 미만 선박에 해당되므로 좁은 수로를 항해할 때에는 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 동력선의 통행을 방해하여서는 아니 된다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 통영해만의 좁은 수로에서 통영해만을 따라 5.7～6.0노트의 속력으로 북상 중이던 포스1호.포스421호의 예인선열과 약 10노트의 속력으로 통영항으로 항행하던 길이 20미터 미만인 1001청해호 사이에 발생하였다.따라서 1001청해호는 피항선으로서 좁은 수로를 따라 항행하는 포스1호.포스421호 예인선열의 통항을 방해하지 않아야 하며, 이 예인선열의 통항을 방해하는 경우 좁은 수로를 횡단하여서도 아니 된다.

그리고 포스1호.포스421호 예인선열은 유지선으로서①항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 하고,②피항선인 1001청해호가 충돌의 위험을 가지고 접근할 경우 기적으로 단음 5회 이상의 경고신호를 울리거나 5회 이상의 짧고 빠르게 섬광을 발하는 발광신호를 하여 1001청해호가 피해가도록 하여야 한다.2) 포스1호.포스421호 예인선열의 운항상황가) 경계소홀포스1호는 항해 중 선장 또는 갑판장이 혼자서 의자에 앉은 채 수동으로 조타를 하며 정횡 후방의 경계가 불가능하고 정횡 부근에 대한 경계도 일부 제한되고 있어 레이더경계에 의존하고 있다.

포스1호 선장은 길이 200미터의 예인삭을 잡고 피예인부선 포스421호를 선미 예인하던 중 충돌사고 1시간 10분 전인 사고당일 18시 10분경 예인삭의 길이를 200미터에서 100미터로 조정한 후 좁은 수로인 조도수도 및 통영해만을 항해하였으며, 이때 작동 중인 레이더 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 사용함으로써 0.75마일 이상 떨어져 정횡 부근을 포함한 정횡후방에서 접근하는 선박에 대한 경계가 불가한 상태이었음에도 경계를 강화하지 아니한 채 그대로 항해하였다.

그 결과 포스1호 선장은 충돌 9분 전인 사고당일 19시 11분경 침로 003～005도, 5.7～6.0노트의 속력으로 항해하던 중 2시 30분 방향(정선수로부터 우현 약 77도 방향), 약 1.3마일 거리에서 접근하는 1001청해호를 전혀 인지하지 못하였다. 또한 포스1호 선장은 1001청해호가 충돌의 위험을 가지고 계속해서 접근하여 충돌 5분 전인 사고당일 19시 15분경 약 0.6마일까지 접근하였을 때 1001청해호를 레이더로 탐지할 수 있었으나 전방경계에만 치중하느라 1001청해호를 인지하지 못하여 체계적인 레이더관측 및 플로팅을 실시하지 아니하였으며, 충돌 직전에 피예인부선 선포스421호 선두가 “어선이 중간으로 들어오니까 예선 엔진을 정지시켜라”라는 다급한 무전연락을 받고서 깜짝 놀라며 주기관을 정지하였으나 1001청해호가 예인삭과 부딪친 후 피예인부선 포스421호와 충돌하는 것을 피하지는 못하였다.나) 부적절한 피항협력동작포스1호.포스421호의 예인선열은 다른 동력선과 비교하여 피항동작 시 대각도로 변침하기 어려우며 선회반경이 커 다른 선박과의 근접조우상태에서 적절한 피항동작을 이행하는데 한계가 있으므로 다른 선박이 가까이 접근하기 전에 빨리 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 한다.

특히 예인선 포스1호와 피예인부선 포스421호 사이로 접근하는 선박에 대해서는 경고신호와 함께 탐조등으로 예인삭을 비추어 줌으로써 접근하는 선박이 예인삭을 알고 피해갈 수 있도록 협력동작을 하여야 한다. 그러나 포스1호 선장은 1001청해호와 충돌할 때까지 1001청해호가 접근하는 것을 알지 못하여 경고신호를 울리거나 탐조등으로 예인삭을 비추는 등의 피항협력동작을 취하지 못하였다.다) 피예인부선 포스421호의 등화표시와 충돌직전 예인삭의 길이피예인부선 포스421호는 예인선 포스1호에 의해 선미 예인될 때 야간에 양 선등과 선미등만을 표시하여야 하나, 이에 추가하여 홍색 전주등 2개를 표시함으로써 포스421호가 조종불능선으로 대수속력이 있는 경우인 것을 나타내었다.(「해상교통안전법」제43조제3항 및 제46조제1항 참조바람) 그리고 충돌당시 포스1호(전장 23.77미터)가 피예인부선 포스421호(전장 66.00미터)를 예인삭 길이 100미터로 선미예인하고 있는 상황에서 예인삭의 길이가 예인선 포스1호 및 피예인부선 포스421호의 길이보다 훨씬 길었고, 주변 해역이 정박 중인 선박과 육상 해안의 불빛으로 밝은 상태에서 예인선 포스1호가 선미 작업등을 밝게 켜고 있어 포스1호의 항해등 및 예인등이 잘 식별되지 않아 정박 중인 선박으로 오인되어 통영항(내항)으로 입항 중이던 1001청해호는 예인삭을 식별하기 어려웠을 것이라고 판단된다.따라서 예인선 포스1호가 피예인부선 포스421호를 선미 예인한 채 투묘를 위해 통영항 항계부근 정박지로 접근하면서 예인삭 길이를 100미터로 잡은 것과 예인선 포스1호가 선미작업등을 켜고 피예인부선 포스421호가 홍색 전주등 2개를 켠 것은 1001청해호가 2척의 선박으로 오인할 수 있는 부적절한 조치이었다고 판단된다.특히 피예인부선 포스421호가 홍색 전주등 2개를 표시한 것이 연안선박의 선장 및 항해사에게 부선의 존재를 알려주기 위한 조치이었다고 하나, 이 등화표시는「해상교통안전법」조종불능선을 나타내는 것으로서 선장 및 항해사에게 혼란을 야기시킬 수 있다.

따라서 만약 피예인부선에 법정 등화이외에 추가적인 등화를 표시하고자 할 경우에는「국제해상충돌예방규칙」및「해상교통안전법」에서 규정하고 있는 등화와 혼동되지 않는 등화를 표시하여야 할 것이다.라) 좁은 수로의 우측통항 위반조도수도에서 견내량해협으로 향하는 선박이 통항하는 통해해만은 좁은 수로이므로 통영해만을 항행하는 선박은 이 통영해만의 가항수역 안에서 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다. 그러나 포스1호 선장은 컨테이너선의 고박용 선교 5개(약 125톤)를 적재한 피예인부선 포스421호를 길이 100미터의 예인삭을 잡고 선미 예인한 채 충돌 47분 전인 사고당일 18시 33분경 조도수도를 지나 통영해만에 진입하면서 통영해만의 왼쪽에 위치한 미륵도에 치우쳐 항해하였고, 이후에도 통영해만의 중앙 또는 왼쪽에 치우쳐 항행하였다.다만, 포스1호.포스421호의 예인선열이 좁은 수로의 우측통항을 위반하였으나 이 충돌사건의 원인과 관계가 있다고 보기 어렵다고 본다.3) 1001청해호의 운항상황가) 통항불방해의무 위반1001청해호는「해상교통안전법」상 길이 20미터 미만의 선박으로서 좁은 수로에서 항행할 경우 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 되며, 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우 좁은 수로를 횡단하여서는 아니 된다.

그러나 1001청해호는 좁은 수로인 통영해만을 따라 북상 중이던 포스1호.포스421호 예인선열의 진로를 횡단하는 형태로 접근하면서 이 예인선열의 통항을 방해하였다.나) 경계소홀1001청해호 선장은 혼자 승선한 가운데 사고당일 18시 50분경 거제시 소재 산달도 선창을 출항하여 약 10노트의 속력으로 통영항(내항)으로 향하였으며, 같은 날 19시 10분경 화도 남단을 우현에 두고 통과한 후 전방에 통영항을 향해 침로를 약 297도로 변경하였다.1001청해호 선장은 사고발생 9분 전인 같은 날 19시 11분경 11시 방향(정선수로부터 좌현 약 36도 방향), 약 1.3마일 거리에서 포스1호.포스421호 예인선열이 침로 003～005도, 5.7～6.0노트의 속력으로 통영항을 향해 항해 중이었으나 이를 알지 못한 채 항해하였다.1001청해호 선장은 통영항에 접근하자 정박 중인 선박 및 통영항 해안의 밝은 불빛으로 인하여 육안에 의한 경계가 어려운 상황에서 속력을 낮추어 항해하였어야 함에도 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해한 결과, 충돌 1～2분 전에 피예인부선 포스421호에 접근한 상태에서 예인선 포스1호와 피예인부선 포스421호를 연결하고 있던 예인삭을 발견하지 못하여 포스1호와 포스421호의 사이로 항해함으로써 1001청해호가 포스1호의 예인삭과 부딪친 후 피예인부선 포스421호와 충돌하는 것을 피하지 못하였다.다) 야간항해 금지 위반1001청해호는 총톤수 9.77톤의 소형선박으로서「소형선박의 구조 및 설비기준」제72조 및 별표 3 규정에 따라 레이더반사기를 설치하여야 하나, 2009년 8월 제3차 정기검사 때 ‘레이더반사기 설치를 면제하고 야간항해를 금지함’이란 단서를 기재하고 선박안전기술공단 통영지부로부터 선박검사증서를 교부받았다.따라서 1001청해호는 사고당일 통영지역 일몰시간이 18시 04분이고,「선박설비기준」제108조의8 제1항에서 ‘야간을 일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다’고 규정하고 있어 사고당일 18시 34분 이후에는 야간항해에 해당되므로 항해하지 않아야 한다.

그러나 산달도에서 사고발생지점까지의 거리가 약 5마일이고, 약 10노트 전후의 속력으로 정상적으로 항해하여 사고당일 19시 20분경 충돌사고가 발생하였기 때문에 1001청해호는 적어도 약 30분 이상 야간항해를 하였다고 추정되는 바 야간항해 금지규정을 위반하였다.다만, 1001청해호에는 건조 당시부터 법정 항해등이 설치되어 경상남도 연안 일대에서 어로작업에 종사하였고, 법정 항해등은 2009년 8월 제3회 정기검사를 받을 때 검사원이 정상적으로 작동함을 확인하였으며, 1001청해호 선장이 야간항해 중 항해등을 켰을 것이므로 사고당시 맑은 날씨에 시정이 약 5마일 정도로 양호하였던 것을 고려할 때 포스1호 선장이 육안으로 1001청해호의 항해등을 충분히 볼 수 있을 것이고, 또한 전장 17.10미터 및 너비 3.64미터인 1001청해호에 레이더반사기가 설치되어 있지 않다고 할지라도 당시 포스1호가 작동 중인 레이더로 1001청해호를 충분히 탐지할 수 있었을 것으로 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 좁은 수로인 통영해만에서 길이 20미터 미만인 1001청해호가 야간항해가 금지되어 있음에도 야간에 통영항으로 입항하던 중 경계소홀로 통영해만을 따라 북상 중이던 포스1호.포스421호의 예인선열을 발견하지 못한 채 접근하면서 이 예인선열의 통항을 방해한 것과 포스1호.포스421호의 예인선열이 부적절한 등화를 켜고 예인삭을 길게 잡고 상태로 통영항 정박예정지에 접근하면서 경계소홀로 접근하는 1001청해호를 발견하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이나, 포스1호가 조기에 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.1001청해호 선장이 사망한 것은 충돌로 인해 1001청해호가 전복되면서 미처 빠져나오지 못함으로써 익사한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 좁은 수로인 통항해만에서 길이 20미터 미만인 1001청해호가 금지된 야간항해 중 경계소홀로 포스1호.포스421호의 예인선열을 발견하지 못하여 이 예인선열의 통항을 방해한 것과 포스1호.포스421호의 예인선열이 부적절한 등화를 켜고 예인삭을 길게 잡은 상태로 정박예정지에 접근하던 중 전방경계에 치중하느라 경계소홀로 1001청해호를 발견하지 못하여 조기에 경고신호를 울리지 아니한 것이 이 사고의 원인이라는 사실을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 1001청해호 측이 55퍼센트, 포스1호 측이 45퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 포스1호의 선장으로서 포스1호가 피예인부선 포스421호를 예인삭으로 연결하여 선미 예인한 채 좁은 수로인 통영해만을 항해할 경우「해상교통안전법」상 동력선으로서 경계를 철저히 하며 통영해만의 가항수역 안에서 될 수 있으면 오른쪽 끝 쪽으로 항해하여야 하나, 통영해만의 왼쪽에 치우쳐 항해하였고, 정박을 위해 통영항 정박지로 항해하면서 전방경계에 치중하느라 우현 정횡방향에서 접근하는 1001청해호에 대한 경계소홀로 1001청해호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 1001청해호의 소유자 및 1001청해호 선장 (망)D의 유가족이며, 스스로 이 심판에 참여한 자로서 이 사건의 발생원인과 관련이 없다.

4. 사고방지교훈가. 관련 법령에서 규정하고 있는 야간항해 금지 및 등화표시 규정은 준수하여야 한다.「선박안전법」에서는 강화플라스틱조 소형어선에게 레이더반사기의 설치를 강제화하였으며, 이를 설치하지 아니할 경우 야간항해를 금지하도록 규정하였다. 이러한 조치는 해상에서의 인명과 재산의 안전을 보다 강화하기 위한 조치이므로 준수되어야 한다.또한「해상교통안전법」에서는 항해 중 선박이 표시하여야 할 등화표시에 대하여 규정하고 있으므로 이를 위반하였을 경우 다른 선박이 혼동하여 충돌의 위험을 초래할 수 있으므로 선박은 규정된 등화표시 규정을 준수하여 한다.

나. 예인선은 부선을 예인삭을 길이 100미터 이상 길게 잡고 선미 예인한 채 연안항해를 할 경우 어선이 예인선과 피예인부선 사이의 예인삭을 발견하지 못하여 양 선박 사이로 항해함으로서 충돌사고가 발생할 수 있으므로 근접하는 어선들이 예인삭을 쉽게 식별할 수 있도록 표시하거나 탐조등을 예인삭에 비추는 등의 적절한 안전조치를 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로인 통영해만에서 양 선박이 경계소홀로 서로 상대선을 발견하지 못한 채 항해하면서 1001청해호가 포스1호.포스421호 예인선열의 통항을 방해함으로써 발생한 것이나, 포스1호가 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632193"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 포스1호.기타선 1001청해호 충돌사건(부해심 제2011-9호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 10월 6일 19시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 49분 53초.동경 128도 26분 52초(통영시 방화도등대로부터 232도 방향, 약 0.5마일 해상)</span>