예인선 페리호 기관손상사건

1. 사 실선 명 페 리 호선 적 항 부산광역시선박소유자 J해운(주)총 톤 수 99.00기관의 종류.출력 디젤기관 1,000마력 1기수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 4급기관사사고일시 1999년 4월 30일 23시 20분경장 소 북위 37도 10분 00초.동경 130도 33분 00초(울릉도 남서방 약 23마일 해상) 페리호는 1972년 7월 전라남도 목포시 소재 K조선공업(주)에서 진수된 총톤수 99.00톤, 길이 31.10, 너비 6.60, 깊이 3.00미터의 강조 예인선으로, 주기관은 M사 제조의 직접역전식 디젤기관 1,000마력 1기가 설치되었으며, 부산광역시 소재 J해운(주)에서 1999년 1월에 이 선박을 매입하여 총톤수 461톤인 부선 금화3호와 짝을 이루어 경상북도 포항시 구룡포항에서 울릉도 현포항 간을 왕복하면서 내항화물운송사업(內航貨物運送事業)에 종사하는 선박이다.이 선박은 1997년 1월 20일 부산지방해운항만청(현 부산지방해양수산청)으로부 터 제7회 정기검사에, 1999년 2월 13일에는 N선박안전기술원 P지부로부터 제1종 중간검사에 합격한 바 있다.

이 선박의 추진축계(推進軸系)는 주기관으로부터 추력축(推力軸, Thrust Shaft) →중간축(中間軸, Intermediate Shaft)→추진기축(推進機軸, Tail Shaft)의 순서로 동력이 전달되고, 각 추진축은 플랜지(Flange)로 연결된다.이 선박의 중간축은 직경 140, 길이 3,480밀리미터 규격으로 재질은 단조강(鍛造鋼, SF45)이고, 2개의 중간축 베어링(Shell Type)에 의하여 지지되며, 노출되어 있어 외관상 점검이 쉽다.

한편, 이 선박의 중간축은 선수로부터 선미방향으로 약 60센티미터 되는 곳에 대각선 방향으로 내부에 기포가 생긴 채로 제조됨으로써 제조상의 결함을 가지고 있어 장기간 운전하면 추진축계에 지속.반복적으로 가하여지는 비틀림 응력에 견디지 못하고 절단될 위험성이 있었다. 이 선박은 1999년 4월 30일 16시 20분경 수심인 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)를 포함한 4명의 선원을 태우고 공선(空船)상태인 부선 금화3호를 선미로 예인하면서 경상북도 울릉군 현포항을 출항하여 자갈을 실을 목적으로 구룡포항으로 향하였다.이 선박의 중간축은 제조상의 결함을 가진데 다가 장기간 운전을 계속함으로써 재질의 피로현상이 누적되어 절단될 위험성이 있었으나, 사고 약 한달 전 이 선박에 승선한 기관장 A는 중간축을 외관상으로만 점검하여 이를 알지 못하였다.

항해를 계속한 이 선박이 같은 날 23시 20분경 울릉도 남서방 약 23마일 해상인 북위 37도 10분 00초.동경 130도 33분 00초를 지날 무렵, 제조상의 결함을 가진 중간축이 비틀림 응력에 견디지 못하고 대각선방향으로 절단되었다. 이 사고 당시 해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 8～10미터의 속도로 불었으며, 높이 1.5～2.0미터의 파도가 쳤다. 사고 당시 기관장 A는 기관실에서 보기의 윤활유 상태를 점검하던 중 추진축계에서 이상음이 발생하여 주기관을 저속 운전하려던 순간 ‘꽝’하는 소리를 내면서 중간축이 절단되었다.

이 사고가 발생한 후 이 선박의 선장 B는 에스에스비로 R어업무선국에 구조를 요청하였다.한편, 구조요청을 접수한 동해해양경찰서 소속 경비함정 1003함은 다음 날인 5월 1일 00시 30분경 동해항을 출항하여 같은 날 06시 30분경 사고현장에 도착한 후 이 선박과 부선을 예인하여 같은 날 12시 15분경 울릉도 저동항에 입항하였다. 그후 이 선박은 부산 선적 예인선 대성호에 의하여 예인되어 같은 달 4일 02시 20분경 부산항에 입항하였고, 중간축은 수리업체인 창해선박에서 신조(新造)한 직경 142/155, 길이 3,960밀리미터 규격의 축으로 교체되어 같은 달 8일 N선박안전기술원 P지부로부터 임시검사를 받아 합격하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인중간축의 검사에 관한 규정으로는 “선박안전법시행규칙”중 ‘적용지침’에 ‘중간축이 해수에 노출된 부분이 1/3 이상일 때’에 한하여 표면균열을 검사하는 액체탐상시험(液體探傷試驗, P/T검사, Color Check), 자분(磁粉)탐상시험(M/T검사) 등과 내부균열을 검사하는 초음파(超音波)탐상시험(U/T검사), 방사선(放射線)탐상시험 등을 받도록 규정하고 있으나 이 선박의 중간축은 해수에 노출된 부분이 없으므로 적용되지 아니한다.이 기관손상사건은 내부에 기포가 생긴 채로 제조됨으로써 제조상의 결함을 가지고 있는 중간축이 장기간 운전으로 인하여 추진축계에 가하여 지는 지속.반복적인 비틀림 응력에 견디지 못하고 절단된 것이다.따라서 이 기관손상사건은 제조상의 결함을 가진 중간축을 장기간 운전함으로써 비틀림 응력에 견디지 못하고 절단되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 페리호의 기관장으로서 중간축을 외관상으로만 점검하여 제조상의 결함을 가진 사실을 알지 못하고 운전을 계속하여 이 기관손상사건이 발생하였으나 이 사람의 행위가 이 사건발생의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 제조상의 결함을 가진 중간축(中間軸)을 장기간 운전함으로써 비틀림 응력(應力)에 견디지 못하고 절단되어 발생한 것이다.