예인선 팔도호.무등록어선 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610231"></img><span style="display:none;"> 선 명팔도호 무등록어선</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610233"></img><span style="display:none;"> 선 적 항울산광역시 선박소유자BC 총 톤 수174.00톤 약 2톤급(추정) 기관종류.출력디젤기관 1,066킬로와트 2기미상 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류3급항해사 사고일시2001년 10월 8일 02시 48분 경 사고장소북위 35도 30분 12초.동경 129도 23분 34초(울산항 일반부두 등대로부터 진방위 024도, 약 240미터 해상)</span> 팔도호는 1994년 12월 인천광역시 소재 J조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 174.00톤(L28.94×B8.60×D3.80미터), 연속최대출력 1,066킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 2001년 10월 8일 02시 45분 경 제3부두에 접안해 있는 총톤수 7,150톤급의 케미칼탱커 스톨트 사카라(Stolt Sakara)의 이안작업을 돕기 위하여 울산항 일반부두 남단에 위치한 예선부두를 출발하였다.이 선박은 울산항 내에서 월 평균 100회 대형선박의 접이안을 보조하는 작업에 종사하여 왔으며, 이 중 20～30회 정도는 야간에 사용되었다.선장 A는 6년간 울산항 내에서 예선운항에 종사하여 수로사황을 어느 정도 알고 있다는 이유로 야간운항시에 레이더를 사용하지 않고서 눈으로 위치확인과 주위경계를 하여 왔다.선장 A는 이 선박을 예선부두에서 측면으로 속력 3～4노트로 이동시킨 다음 침로 040도, 속력 7노트로 정침한 후 제1항로 좌측(입항선 기준)에 위치한 녹색 등부표의 좌측으로 통과하고자 좌우측 등부표를 기준으로 판단하여 울산항 제1항로 약간 못미칠 무렵인 같은 시 48분 경 좌전타하여 침로 약 350도로 변침하였고 이 선박의 선수가 약 000도를 가리킬 무렵 항로 바깥인 일반부두 등대로부터 진방위 024도, 약 240미터 거리인 북위 35도 30분 12초.동경 129도 23분 34초 해상에서 통발조업을 하고 있던 약 2톤급의 무등록어선의 중앙부와 이 선박의 선미 우현측이 직각에 가까운 각도로 충돌하였다.선장 A는 눈에 의한 위치확인 및 주위경계를 하였기 때문에 충돌사실을 알지 못하고 속항하다가 350도로 변침 후 약 70미터 진행하였을 때 추진기에서 이물질이 감겨있는 것과 같은 진동을 느끼고 정선하였다.선장 A는 정선한 위치에서 팔도호를 우현측으로 회두시켜 지나온 방향으로 거리 약 70미터 위치에 흰 물체가 보여 이에 접근하였을 때 동강난 어선의 선수부가 전복된 상태로 떠있는 것을 발견하고 울산항 관제실에 보고하였다.충돌 후 팔도호는 울산해양경찰서의 지시에 따라 같은 날 03시 20분 경 사고현장을 출발하여 같은 날 03시 45분 경부터 55분 경까지 울산항 제3부두에서 케미칼탱커의 이안보조작업을 마치고 같은 날 04시 10분 경 예선부두에 접안하였다.당시 기상.해상은 맑고 바람과 파도가 없었으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 무등록어선은 조그마한 등화 1개를 켤 수 있는 장치가 있을 뿐 조업표시등 설비가 없으며, 어선원부에 등록되어 있지 않는 총톤수 2톤급, 길이 약 4～5미터, 깊이 약 70～80센티미터(이상 추정치)의 합성수지조 어선으로 선박소유자 겸 선장 C과 그의 처 D 2명이 승선한 가운데 사고위치의 해상에서 통발조업 중 위와 같이 충돌하였다.이후 같은 날 03시 20분 경 K해양경찰서 소속 함정 2척이 사고현장에 도착하여 수색하던 중 D의 사체를 인양하였고 E 역시 이틀이 지난 같은 달 10일 사체로 발견되었다.이 충돌사고로 팔도호는 선미로부터 길이 방향 약 5～6미터 거리의 우현측 강재 방현재에 페인트가 벗겨지는 손상만 있었고, 무등록어선은 선체가 중앙부에서 절단되어 선미부는 침몰되었으며 전복된 채 떠다니던 선수부는 예선부두에 계류되었다가 폐선처리되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 울산항 일반부두를 출발하여 제3부두로 향하여 진침로 040도, 속력 약 7노트로 항해하던 팔도호와 같은 부두 바로 앞에서 진행방향 또는 선수방향을 알 수 없지만 통발조업을 하던 무등록어선이 충돌하였다.그런데 무등록어선의 경우 승무원 전원이 사망하고 팔도호에서 충돌할 때까지 무등록어선을 발견하지 못하였으므로 등화를 밝히고 있었는지 알 수 없지만, 이 선박은 광도가 밝혀지지 아니한 백색등 1개만 켤 수 있는 구조를 가지고 있었고, 팔도호에서 이 선박을 쉽게 발견하지 못하였음에 비추어 이 선박은 적법한 항해등 및 어로작업등을 밝히고 있었을 것으로 보기 어렵다.물론 해상교통안전법 제30조(항행중인 동력선) 제1항～제4항의 규정에 의하여 길이 7미터 미만의 소형선은 최대속력이 7노트를 넘지 아니하는 경우 마스트등, 현등 및 선미등을 대신하여 백색의 전주등 1개만을 표시할 수 있으나 어선원부에 등록되어 있지 않으므로 이 등화가 적법한 것인지 확인이 곤란하다.따라서 팔도호가 사고 전에 무등록어선의 백색등 1개를 발견하였다 하더라도 무등록어선의 진행방향과 속력을 인식하기 어려웠을 것임은 물론, 무등록어선이 항내에서 조업하고 있음을 인식하기도 어려웠을 것으로 판단되므로 양 선박 사이에 마주치는 항법, 횡단상태의 항법, 추월선의 항법 등의 적용은 물론 선박 사이의 책무를 적용하여 각 선박에 대하여 피항선 또는 유지선의 지위를 부여하기 어렵다.이러한 현상은 무등록어선의 등화부적절에 기인한 것이어서 무등록어선이 항법상 유지선의 지위에 있었다하더라도 이러한 지위를 주장할 수 없음은 당연하다.따라서 이 충돌사고에서는 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정을 적용하여 양 선박은 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 서로 상대선을 피하여야 한다고 판단된다.

(2) 무등록어선의 울산항 내 조업에 대한 검토무등록어선은 선체길이가 약 4～5미터로 추정되며 선체에 적법한 조업표시등 장치가 설치되어 있지 아니하고, 어선원부에 등록되어 있지 아니한 선박으로 개항질서법 제37조(어로의 제한) “누구든지 개항의 항계 안에서 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소 또는 제11조제2항의 규정에 의하여 지방해양수산청장이 지정.고시한 항로에서는 어로(어구등의 설치를 포함한다)를 하여서는 아니 된다”는 규정을 지키지 아니하고 예선이 자주 드나드는 울산항 일반부두 남단 예선부두 앞 해상에서 야간에 어로에 종사하는 등화를 밝히지 아니한 상태로 통발조업을 하고 있었다.무등록어선은 비록 자신의 존재를 알릴 수 있는 등화를 비치하고 있었다고 할지라도(등화를 밝혔는가의 여부는 이 선박의 승무원 전원이 사망한 관계로 불명함) 적법한 어로표시등이 없었으며 등록 및 검사를 시행하였더라면 야간항행이 금지되었을 것이다.울산항 내에서 야간에 이와 같은 조업은 위법이며 통항선박에 위험을 초래할 수 있을 뿐 아니라 자신의 존재를 다른 선박에 명확하게 알릴 수도 없기 때문에 충돌의 위험성이 항상 도사리고 있는 상태였다.

(3) 팔도호의 운항부적절팔도호는 울산 내항에서 대형선의 접.이안 작업시 보조하는 선박으로 주야간을 구별하지 아니하고 하루에도 여러 차례 예선부두를 출입함에 있어서 주위의 상황을 면밀히 파악하지 아니한 채 부두, 육지건물 등 주위의 불빛으로 인하여 소형어선의 존재를 확인하기 곤란한 상태였으나, 레이더를 운용하지 아니하고 눈으로 주위경계를 하면서 제3부두를 향하여 침로를 변침하다가 상대선을 발견하지 못하였고, 충돌사실을 알지 못한 상태로 진행하다가 추진기의 이상음을 듣고서 뒤돌아 가보았을 때 무등록어선의 선체 선수부를 약 70미터 거리에서 발견하였다.70미터 거리에서 뒤집어진 선체를 볼 수 있었으면, 보다 신중한 항해자라면 이를 사전에 발견하여 충돌을 피할 수 있었을 것이지만 이에 대한 주의를 소홀히 하였다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 무등록어선이 조업이 금지된 야간에 울산항 제1항로 바깥 부근으로 예선이 자주 드나드는 예선부두 앞 해상에서 적법한 등화를 밝히지 아니한 채 통발조업을 하다가 조업에 열중함으로써 팔도호를 발견하지 못하고 적절한 피항동작을 하지 아니하여 발생한 것이나 팔도호측이 항내 조선 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다.선원 2명이 익사한 것은 선체절단 및 침몰시 미처 빠져 나오지 못하였기 때문이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 팔도호의 선장으로서 항해 중 적절한 경계를 지속적으로 유지함으로써 다른 선박과 충돌의 위험성을 사전에 파악하여 미리 피하는 등 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 상대선 미등록어선을 발견하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 무등록어선이 예인선의 출입이 빈번한 울산항 일반부두의 예인선 계류지 부근에서 적법한 등화를 밝히지 아니한 채 통발조업을 함으로써 발생한 것이나 팔도호측이 항내 조선 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.