예인선 통운5호의 피예인부선 통운3001호.어선 성광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632693"></img><span style="display:none;"> 선 명통운5호통운3001호성광호 선 적 항부산광역시부산광역시경상남도 진해시 수치항 선박소유자JJB 총 톤 수74.00톤1,441.49톤3.86톤 기관종류.출력디젤기관.882킬로와트 2기 없음디젤기관(육).174킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류5급항해사 해당없음 사고일시2008년 10월 11일 16시 15분경 사고장소북위 35도 04분 55초.동경 128도 41분 13초 해상(경상남도 진해시 초리도등대 북방 약 0.38마일 거리 해상)</span> 통운5호는 1983년 6월 9일 경상남도 통영시 신아조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 74톤(L23.26미터×B7.00미터×D3.00미터), 출력 882킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선이고, 통운3001호는 1983년 6월 9일 진수된 총톤수 1,441.49톤(L58.50미터×B17.00미터×D4.00미터) 부산광역시 선적의 강조 부선으로 양 선박 같이 (사)한국선급으로부터 각각 정기검사를 수검한 후 2011년 8월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이들 선박은 조를 이루어 조선기자재 등의 운송에 종사하여 오다가 2008년 10월 11일 13시 35분경 해양사고관련자 통운5호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고, 거제시 고현항 삼성중공업 안벽에서 공선상태의 부선 통운3001호 우현선미에 통운5호가 좌현 접현한 상태에서 출항하여 진해 에스티엑스(STX)조선소를 향하였다.고현항을 출항 후 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 선장 A는 잠도 서단 부근을 통과할 무렵인 같은 날 15시 50분경 수동조타 상태에서 진침로 045도로 정침하고, 속력 5.0노트로 항진하던 중 어선 4척이 줄을 지어 진해 에스티엑스(STX)조선소 부근에서 남서진하는 것을 발견하였다.선장 A는 다른 어선 2척이 선수를 가로질러 남서진하는 것을 확인하였고 같은 날 16시 08분경 좌현 선수 6～10도(작도상 좌현 5도) 방향, 약 1.0마일(작도상 1.34마일) 거리에 있는 상대선 성광호와 성광호 선미쪽에서 다른 어선 1척이 따라오는 것을 육안으로 초인하였다.선장 A는 침로와 속력을 유지한 채 속항하던 중 같은 날 16시 10분경 상대선과 좀 더 가까워졌을 때 성광호가 다른 어선처럼 좌현 대 좌현으로 피해갈 것으로 속단하고 사이렌만 1회 울린 후 그대로 항진하였다.이후 선장 A는 상대선이 약 150미터 거리에 접근하여 오자 충돌의 위험을 느끼고 전속후진하였으나 이 선박과 부선 통운3001호의 선수가 055도를 가리키고 선속이 약 1.0노트가 되었을 무렵인 2008년 10월 11일 16시 15분경 경상남도 진해시 초리도등대 북방 약 0.38마일 거리인 북위 35도 04분 55초.동경 128도 41분 13초 해상에서 부선 통운3001호의 선수 우현 모서리와 상대선 성광호의 우현 선수부가 성광호의 선미로부터 약 110도(협각 70도)의 교각으로 부딪히면서 성광호가 좌현으로 전복되었다.당시 사고해역의 기상.해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 2～4미터로 불고 시정은 양호하였으며, 약 0.5미터 높이로 파도가 일었다.한편 성광호는 1999년 9월 10일 진수된 총톤수 3.86톤(L79.00×B2.63×D0.87미터), 출력 174킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경남 진해시 수치항 선적의 강화플라스틱조 연안통발어업 어선으로 선박안전기술공단 마산지부로부터 정기검사를 받고 1999년 9월 9일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 무전기가 설비되어 있고 레이더, 마그네틱컴파스는 비치되어 있지 아니하며 조타기는 수동유압으로 구동된다.이 선박은 2008년 10월 11일 16시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)와 그의 처를 태우고 진해시 원포동 수치항을 출항하여 자망으로 전어를 잡기 위하여 조업지인 잠도 부근 해상을 향하였다.

이 때 그의 처는 갑판 중앙에 앉아 어구를 손질하고 있었다.선장 B는 이 선박이 대일산 동단 치끝을 통과하자 진침로 215도, 속력 8.0노트로 항진하던 중 같은 날 16시 05분경(충돌 10분전) 육안으로 우현 선수 10도 방향(작도상 우현 4도), 약 2마일(작도상 약 1.95마일)에 상대 부선만을 초인하였으나(예인선은 부선에 가려져 보이지 않았다) 상대선이 진해항로를 따라 마산항으로 들어가고 있으므로 우현 대 우현으로 통과할 것으로 속단하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하였다.이후 선장 B는 주위 경계를 소홀히 한 채 속항하다가 상대선이 약 5미터 거리, 우현 90도(3시 방향)에서 너무 가까이 접근하는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 좌현 전타하였으나 피하지 못하고 선수가 약 50도 회두하여 선수가 165도를 가리킬 때 위와 같이 충돌하였다.이후 통운5호측은 성광호 선원을 구조한 후 전복된 선체를 선측에 접현시켜 진해시 수치항으로 예인하였다.이 충돌사고로 통운3001호는 선수 우현 모서리에 약간의 손상이 있었고, 성광호는 우현 선측이 반파되면서 전복되었으며, 성광호 선장 B와 그의 처는 물에 빠졌다가 그의 처는 무사히 뒤집힌 선체에 올라왔으나 선장 B는 전복된 선체를 빠져나오다가 선체에 설치되어 있던 통발 지지대에 부딪혀 약 3주간의 치료를 필요로 하는 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 항법의 적용 등1) 항법의 적용이 충돌사건은 마산항로와 진해항로 사이 초리도 북방 해상에서 서로 상대선을 볼 수 있는 양호한 시계상태에서 부선 통운3001호에 접현하여 진침로 045도, 속력 5.0노트로 항행하던 통운5호 예인선열과 진침로 215도, 속력 8노트로 항해하던 성광호가 충돌하였다.양 선박이 서로 진로를 횡단하는 태세로 조우하였는지 아니면 마주치는 태세로 조우하였는지 양 선박의 침로 교차각도에 의하여 검토해보아야 할 것이다.앞에서 밝힌 사실의 경과에 의하면 충돌 10분 전, 성광호는 통운3001호를 선수 우현 4도 1.95마일 거리에서, 통운5호 예인선열은 충돌 7분 전 선수 좌현 5도, 약 1.34마일에서 각각 상대선을 초인한 후 상대선에 대하여 지속적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하거나 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 되었으므로 「해상교통안전법」제35조(횡단항법)을 적용하여도 어떤 모순이 없지만, 조사관의 의견서에는 「해상교통안전법」제34조(마주치는 상태의 항법)을 적용하였으므로 이에 대하여 고찰하여 본다.침로선의 교차각도가 170도이므로 해상을 항해하는 선박은 적지 않게 선수가 좌우로 움직이면서 항진하는 것이 상식적이다는 것을 고려한다면 통운5호 예인선열이 좌현으로, 성광호가 우현으로 각선의 선수가 어느 시점에서 각각 4～5도 회두하였을 때 양선의 교차각이 180도에 이를 수 있으므로 서로 마주치는 상태가 또는 거의 마주치는 상태가 되므로 같은 법 제34조의 마주치는 상태의 항법이 적용된다고 주장할 수 있다.그렇지만 통운5호 선장은 선수의 회두에 대한 언급이 없고, 성광호 선장 역시 초인 후 충돌시까지 경계를 소홀히 하여 상대선과의 조우관계가 마주치는 상태였는지 알 수가 없으므로 마주치는 상태의 항법을 적용하는 것은 타당하지 않다.즉, 이 사건은 「해상교통안전법」제34조(마주치는 상태) 제2항제2호 “낮에는 2척의 선박의 마스트가 선수에서 선미까지 일직선이 되거나 거의 일직선이 되는 경우”에 해당되지 않으므로 제34조의 항법을 적용하는 것은 무리이다.따라서 이 사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법 제35조」횡단항법 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 성광호는 통운5호 예인선열의 진로를 피하였어야 하며, 통운5호 예인선열 또한 피항선인 성광호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나, 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리는 등 충분한 피항협력동작을 취하였어야 한다.그밖에「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌위험성), 제28조(충돌회피동작), 제36조(피항선의 동작), 제37조(유지선의 동작), 제53조(조종신호와 경고신호) 등이 적용된다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며(해상교통안전법 제35조), 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 수행하는 작업, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그리고 다른 선박을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하여 다른 선박과의 사이에 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의깊게 확인하여야 한다.또한, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 성광호는 상대선을 초인한 후 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성이 증대되는 것을 알지 못한 채 항해하다가 상대거리 5미터에서 상대선을 발견하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였으나 충돌을 피할 수 없었다는 것은 매우 비난받아 마땅하다.또한 통운5호 예인선열 역시 상대선단을 초인한 후 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 조기에 해소하기 위한 조치를 취하지 아니하여 충돌에 이르게 되었다는 점에서 비난받아 마땅하다.3) 조우상태2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.(해상교통안전법 제35조:횡단하는 상태)이 사건의 경우 성광호는 사고 10분 전 선수 우현 약 4도 방향, 1.95마일 전방에서 접근하는 통운5호 예인선열을 발견하였으므로 피항선의 지위에 있고, 부득이한 경우 외에는 통운5호 예인선열의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 되며, 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 통운5호 예인선열로부터 충분히 멀리 떨어져야 하는데도(같은 법 제36조:피항선의 동작) 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 피항동작을 취하지 아니하였다.4) 충돌의 위험성 파악과 충돌회피동작통운5호 예인선열은 상대선 성광호를 발견한 후 막연히 상대선이 이미 선수를 가로 지른 다른 어선들처럼 피하여 갈 것으로 속단하여 지속적인 관측을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 속항하다가 상대선이 좌현 150미터로 너무 가까이 접근하였을 때 충돌의 위험을 느껴 전속후진하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.통운5호 예인선열은 상대선 성광호와 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하는데, 접근하여 오는 성광호의 방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 미리 필요한 조치를 하여야 하고(같은 법 제27조제1항 및 제4항), 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 적극적으로 동작을 취하여야 한다.(같은 법 제28조제1항:충돌을 피하기 위한 동작)하지만 통운5호 예인선열은 이러한 계통적이고 지속적인 관측을 소홀히 함으로써 충돌의 위험성에 대한 정확한 판단을 하지 못하고 속항하다가 너무 가까이 접근한 후 피항협력동작을 취하다가 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로 진로를 횡단하는 상태에서 성광호가 경계를 소홀히 하여 통운5호 예인선열의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 통운5호 예인선열이 접근하는 상대선에 대하여 조기에 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부의 원인이 된다.성광호 선장 B가 부상을 당한 것은 전복된 선체에서 빠져 나오다가 통발지지대에 부딪혀 발생한 것이다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A, 동 B 각인이 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단관계’ 규정에 의하여 통운5호의 진로를 피하여야 하는 성광호가 적절하게 경계를 유지하지 아니하여 상대선을 피하지 못하였던 사실, 통운5호 예인선열이 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 조기에 적절한 조치를 취하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 성광호측에 70%, 통운5호 예인선열측에 30%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 통운5호의 선장으로서 항행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험이 있을 경우 적시적이고 협력적인 충돌 회피 동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 성광호의 선장으로서 항행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 적극적인 충돌 회피 동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적극적인 조치를 취하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 모든 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다.

나. 충돌의 위험이 있는 경우 비록 유지선이라고 하여도 상대선에 대한 경고신호 등 양측이 너무 접근하는 것을 방지하기 위한 조기 피항협력동작이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 성광호측이 경계를 소홀히 하여, 접현하여 항해하던 통운5호와 부선 통운3001호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 통운5호측이 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》부해심 제2009-2호예인선 통운5호의 피예인부선 통운3001호.어선 성광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632691"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선주 겸 선장으로 승선하던 어선 성광호가 진해시 원포동 수치항을 출항하여 자망으로 전어를 잡기 위하여 조업지인 잠도 부근 해상을 향하던 중, 2008년 10월 11일 16시 15분경 경상남도 진해시 초리도등대 북방 약 0.38마일 거리인 북위 35도 04분 55초.동경 128도 41분 13초 해상에서 성광호의 우현 선수부가 부선 통운3001호의 선수 우현 모서리와 성광호의 선미로부터 약 110도(협각 70도)의 교각으로 부딪히면서 성광호가 좌현으로 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 조업지를 향하면서 상대선을 발견하고도 지속적인 경계를 소홀히 하여 통운5호 예인선열의 진로를 피하지 아니한 것이 충돌의 주된 원인이 되었다고 심리과정에서 밝혀졌으므로 향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항행 중 적절한 경계를 유지하여 적절한 피항을 하도록 시정할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2009년 1월 13일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO