예인선 통운1호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630073"></img><span style="display:none;"> 선 명통운1호 선 적 항부산광역시 선박소유자A외 1명 총 톤 수33.13톤 기관종류.출력디젤기관.441킬로와트 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630075"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2009년 11월 9일 17시 40분경 사고장소북위 34도 29분 26초.동경 127도 47분 48초 해상(전라남도 여수시 남면 안도 물량장)</span> 통운1호는 총톤수 33.13톤, 길이 17.60미터, 너비 4.00미터, 깊이 2.15미터, 출력 441킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선(견인용 예선)으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2013년 4월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630077"></img><span style="display:none;">[그림 1] 일반배치도</span> 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 선원거주구역, 기관실과 그 양현에 연료유탱크, 청수탱크 와 선미창고 순으로 구획되어 있고 선원거주구역 위로는 식당과 조타실이 설치되어 있으며 상갑판 연돌 뒤쪽으로 연료유탱크와 윤활유탱크가 있다.

이 선박의 주기관은 최초 건조사양에는 출력이 100마력 디젤기관이고, 시기 미상의 연도부터 출력 210마력으로, 또 출력 503마력으로 교체되어 운용하다가 2003년 6월부터 출력 600마력 디젤기관을 사용하고 있다.이 선박의 계선 및 예인용 줄걸이는 선수로부터 1.5미터에 원드러스주(Carrick Bitt) 1개, 3미터 양현에 선수 옆줄용 계선주(繫船柱) 각각 1개씩 있고, 선미에는 선미로부터 약 5.5미터의 위치에 볼라드와 예인후크가 결합된 예인용 계선주(Towing Hook & Bollard) 1개가 설치되어 있으며, 높이는 상갑판에서 1.2미터 정도로 접현예인의 경우 부선으로 내어주는 옆줄과 선미줄을 걸어 사용하기도 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630079"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 기관실 출입구는 양현에 문턱 높이 50센티미터로 풍우밀의 적당한 폐쇄장치 설비가 된 수밀문(Water Tight Door)을 갖추고 있어 대각도 경사나 파도 등에 의해 기관실로의 해수 침입을 방지할 수 있는 구조이나 기관실 출입이 잦은 운행 중인 경우 때때로 기관실 수밀문을 열어둔 채 견인작업 등에 종사하기도 한다.이 선박은 1995년 상반기에 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)와 부산광역시 사하구 장림동 640-112번지에 거주하는 (망)B가 50 대 50 비율 투자로 전 소유자 대한통운(주)로부터 매입하여 선명을 변경하지 아니한 상태로 운항해 오던 중, 2009년 11월 9일 16시 40분경 선장 A와 기관장 (망)B가 승무한 가운데 전라남도 여수시 남면 장지 물량장에서 기관실 출입문을 열어둔 채 부선 성진호(총톤수 284톤, 부산선적)를 우현접현으로 예인하여 여수시 남면 안도 물량장으로 출발하였다.선장 A는 같은 날 17시 30분경 여수시 남면 안도 물량장에 도착하여 잡석을 선적하기 용이하도록 부선의 선미 좌현 닻을 투하하면서 부선 선수가 안벽에 접안되게 하여 부선의 우현과 좌현선수에서 계류삭을 잡았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630081"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 부선을 접안시킨 후 곧이어 예인선이 주위의 오일펜스 등 장애물을 피하여 빠져나오기 용이하도록 예인선의 선수를 좌측 방향으로 120도 돌리기 위해 접현 예인줄을 잡은 상태에서 좌현 전타를 하여 예인선의 선미를 부선에 가까이한 후 선미 예인용 계선주와 부선의 계선주에 직경 34밀리미터 예인줄을 연결하여 고박하였다.선장 A는 예인용 계선주에 예인줄을 연결한 후 기관장 (망)B에게 선수에서 부선에 연결된 예인줄을 걷어 들이게 지시하면서 부선의 선두에게 예인선이 돌아가기 시작하면 선미 예인줄이 느슨해 질 때 예인줄을 해체하도록 지시하였다.선장 A는 2009년 10월 9일 17시 40분경 전라남도 여수시 남면 안도 물량장인 북위 34도 29분 26초.동경 127도 47분 48초 해상에서 선미에 걸려있는 예인줄에 장력이 걸리도록 후진기관을 사용하며 선수를 돌리려고 시도하였으나 예인선의 선수는 돌아가지 아니한 상태에서 후진하려는 힘에 의해 예인선의 선체가 우현으로 대각도 경사되며 열려있던 기관실 출입구로 해수가 침입하여 약 65도 정도 경사되며 전복되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 거의 무풍상태에서 잔잔한 가운데 양호한 시정으로 반성수도를 따라 약 2～3노트의 북동류(낙조류)가 흐르고 있었다.이 전복사고 발생 후, 선장 A는 좌현 선교 출입문을 통하여 탈출한 후 굴삭기 기사의 도움으로 구조되었으나, 기관장 (망)B는 상갑판에서 계류삭 작업을 하다가 예인선의 전복으로 인해 해상으로 추락하여 강한 조류에 떠내려가 구조되지 못하고 실종되었으며, 이 선박은 약 65도 정도 우현 경사되어 전복된 상태 그대로 수심 4미터 내외의 해저에 얹히면서 침몰되어 있다가 인양되었다.이 선박이 전복된 후 같은 날 17시 58분경 연도교 공사현장 직원 C과장의 신고를 접수한 여수해양경찰서는 특수구난요원을 탑승시킨 경비함 3척을 현장에 급파하면서 항공대 지원을 요청하였고, 같은 날 19시 30분부터 실종자 수색을 하였으나 다음 날 12시까지 수색 결과 실종자를 발견하지 못하였다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선박복원성기준선박은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 국토해양부장관이 정하여 고시한 기준에 따라 선박의 복원성을 유지하여 감항능력을 확보하여야 한다(「선박안전법」제28조 및 국토해양부고시 제2008-358호 참조). 그러나①국제항해에 종사하지 아니하는 선박으로 선박길이가 24미터 미만인 다음의 선박 ㉮예인.해양사고구조.준설 또는 측량에 사용되는 선박과 ㉯부선,②여객선이 아니거나 카페리선이 아닌 선박으로서 호수.하천.항만 안에서만 항해하는 선박,③부유식 해상구조물(이동식 시추선과 다중이용 해상구조물을 제외)(「선박안전법」시행규칙 제71조 참조)은 복원성 기준의 적용이 제외되는 선박이다.

하지만 선박의 복원성은 선박의 감항성에 매우 중요한 요소이며, 선박복원성기준 적용대상여부를 떠나, 선박이라면 현실적으로 적당한 복원성을 갖지 않으면 아니 된다.“참고로, 선박복원성 기준 제15조(여객선 및 어선 외의 선박의 복원성 기준)① 여객선 및 어선 외의 선박의 복원성능은 다음 각 호의 기준에 적합한 것이어야 한다.<개정 2007.11. 2>1. 복원정곡선이 다음 각 목의 기준을 만족하는 것일 것가. 횡축과 복원정곡선에 둘러싸인 부분의 면적이 다음 표에 의한 값 이상일 것<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630083"></img><span style="display:none;">횡 경 사 각면적(미터ㆍ라디안)0도에서 30도까지0.05530도에서 40도까지0.0300도에서 40도까지0.090</span>나.

근해구역 이상 항해 또는 국제 항해 화물선에 있어서는 복원정의 최대값(GZm)은 25도 이상의 횡경사각에서 발생되고 30도 이상의 횡경사각에서 복원정은 0.2미터 이상일 것<개정 2007.11. 2>다. 국제항해를 하는 여객선 및 어선 외의 선박으로서 만재흘수상태에 있어서의 풍압측면적이 만재흘수선 하방의 투영측면적보다 큰 선박에 있어서는 제9조제2항제1호의 규정에 의한 여객선기준에 적합한 것일 것. 이 경우 동 기준의 규정에 의한 점 F의 횡경사각(θ)은 한계경사각(제10조의 규정에 의한 여객선의 한계경사각을 말한다.

다만, 제2항의 규정을 적용하는 경우에는 16도로 한다)을 초과하여서는 아니 되며, 그림5의 점C(제2교점)의 횡경사각이 50도를 넘는 경우에는 면적 ABC'(횡경사각 50도까지의 범위)를 면적 ABC로 하여야 한다.<개정 2007.11. 2><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630085"></img>[그림 2] 복원정곡선도 2. GoM의 값이 0.15미터이상일 것② 제1항의 규정에 불구하고 여객선 및 어선 외의 선박으로서 선박길이 24미터 미만의 평수구역만을 항해하는 선박의 복원성에 있어 GoM은 0.35미터 또는 다음 산식에 의한 값 중 큰 값 이상이어야 한다.<개정 2008. 7. 18><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630087"></img><span style="display:none;"> </span> 이 식에서, D는 강선의 구조기준.목선의 구조기준 또는 강화플라스틱(FRP)선의 구조기준에 의한 배의 깊이(미터)를 T는 형상당흘수(미터)를 말하며(이하 같다), B/D가 2.2이하인 경우 2.2를, T/D가 0.5이하인 경우 0.5를 적용한다.③ 화물선의 상갑판 또는 선루갑판의 폭로부에 목재를 적재하여 운송하는 경우에는 제1항 내지 제3항의 규정에 불구하고 다음 각 호의 기준에 의할 수 있다.<신설 2007.11. 2>1. 횡축과 복원정곡선에 둘러싸인 부분의 면적이 0도부터 40도까지의 횡경사각(θ)의 범위안에 있어서 0.08미터ㆍ라디안 이상일 것2. 복원정의 최대값(GZm)이 0.25미터이상일 것3. GoM의 값이 0.1미터이상일 것” 2) 복원성 검토이 선박은 1968년도에 건조한 길이 24미터 미만의 예인선으로 복원성검사 적용 제외 선박이나 1968년 4월 건조당시의 경하상태(흘수 1.25미터, 배수량 41톤)에서 무게중심(GM)이 0.65미터로 계산된 자료가 있으며, 이 선박의 경우 연해구역에서 국내항행에 한함에 따라 각 탱크의 액체 자유표면의 영향(GoM)은 생략하여도 무방할 것으로 인정되어 복원성기준의 GoM 0.35미터 이상에 해당한다고 판단하며, 또한 만재상태(흘수 1.57미터, 배수량 58.4톤)에서의 무게중심 관련 자료가 없어 정확한 수치로 표현할 수 없으나 청수나 연료유 탱크 등의 위치가 상갑판 아래에 배치되어 있어 경하상태와 거의 동일 할 것으로 판단한다.3) 전복의 원인선박이 선회하기 위하여 1.2미터의 선미계선주에 계류삭을 부선에 고박해 둔 상태에서 주기관을 후진으로 사용하다가 그 힘의 불균형으로 대각도 경사가 발생한 것으로 주기관의 후진추력이 어떻게 작용했는지 살펴보는 것이 원인규명에 합리적이다.아래 [그림 3]과 같이, 예인선 통운1호와 부선 성진호가 계류삭으로 비스듬히 서로 결합되어 있는 상태에서 무리하게 후진기관을 사용하게 되면 계류삭에 장력(F)이 미치고 이 장력이 예선의 후진을 막아주는 힘(F1)과 정횡방향의 분력(F2)으로 생성된 우력(Moment)에 의하여 순간적으로 선체가 우현으로 대각도 경사되면서 개방된 기관실 출입문을 통해 다량의 해수가 유입되어 전복에 이르게 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630089"></img><span style="display:none;"></span> [그림 3] 예인선이 선미쪽으로 움직인 모습4) 인명구조에 대한 검토선체가 갑자기 경사되면서 전복된 탓도 있지만, 노천갑판에서 계류작업에 종사하는 경우 개인인명보호장구는 물론이고 구명동의도 착용하여 유사시를 대비하여야 하나 기관장 (망)B는 통운1호 선미갑판에 서서 구명동의를 착용하지 아니한 채 계류삭을 벗겨내려고 대기하고 있던 중 선체가 갑자기 우현으로 전복되면서 기관장 (망)B는 해상으로 추락하여 강한 조류에 떠밀려 실종되었으며, 선장 A는 선체가 전복된 채 해저에 얹혀 있는 상태에서 부선에 있던 포크레인 기사의 도움으로 구조되었다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 예인선이 부선에 걸어둔 계류삭을 이용하여 예인선의 방향을 돌리고자 후진기관 사용 중 운항부주의로 계류삭에 걸린 장력에 의해 대각도 경사됨으로써 발생한 것이다.선원 1명의 실종은 갑작스런 선체전복으로 구명동의를 착용하지 아니한 상태에서 해상으로 추락하여 약 2～3노트의 조류에 떠밀려 내려가 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 통운1호 선장으로서 예.부선 운항을 함에 있어서 예선과 부선 상호간의 결합 또는 분리작업이 빈번하게 이루어지는 점을 감안하여 부두(물량장) 입출항시에는 항시 선원들의 작업안전에 주의를 기울여 계류삭에 장력이 미치는 작업을 할 경우 계류삭이 완전히 결박되거나 분리되었는지 여부를 육안으로 직접 확인한 후에 예인선을 조종하는 등 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 운항부주의로 조타실로부터 선미갑판이 잘 보이지 않는 상황에서 조타실 현측문을 통해 밖으로 얼굴을 내밀어 선미쪽 볼라드와 부선 사이에 연결된 선미 계류삭이 부선으로부터 완전히 분리되었는지 여부를 확인하지 아니한 채 막연히 계류삭이 풀어졌을 것으로 판단하고 후진기관을 사용함으로써 힘의 불균형에 의해 선박이 전복에 이르게 되어 기관장이 해상에 추락하여 실종된 것은 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박운항자의 복원성에 대한 인식이 필요하다.어떠한 선박이라도 어느 정도의 복원성은 확보되어 있다. 그런데 운항과정에서 선박복원성에 관한 지식부족이나 인식결여로 불필요하게 복원력을 저하시킴으로써 전복위험에 빠지는 경우가 많다. 그러므로 선박운항자, 특히 선장은①과적하지 말 것②중량이 큰 물체는 될 수 있는 대로 낮은 곳에 적재할 것③어획물, 연료유 등을 반재하지 말고, 움직이는 물체는 고박할 것④화물을 편재하여 횡경사시키지 말 것⑤불필요하게 수밀문을 개방하지 말 것⑥바람이나 파도의 방향에 주의하고, 무리하게 급선회하지 말 것 등의 주의가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 예인선이 부선에 걸어둔 계류삭과 기관추력을 이용하여 선회하던 중 운항부주의로 선체의 정횡방향에 걸린 과도한 장력에 의해 대각도 경사됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.