예인선 토성2호의 피예인부선 이환9호ᆞ어선 성진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634159"></img><span style="display:none;"> 선 명토성2호이환9호성진호 선 적 항부산광역시부산광역시통영시 선박소유자J (주)E외 1[임차인 J(주)]C 총 톤 수95.47톤383.00톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ367kw×2기해당 없음디젤기관ㆍ235kw 해양사고관련자ABJ ㈜C 직 명 선장항해사 -선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 해당 없음해당 없음 사고일시2014. 4. 8. 16:22경 사고장소북위 34도 40분 26초.동경 128도 34분 17초(경남 통영시 가왕도 등대로부터 229도, 0.6마일 해상)</span> 토성2호는 1970. 7. 1. 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 95.47톤(길이 23.45 × 너비 6.50 × 깊이 2.90m), 디젤기관 367kw 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2013. 7. 22. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2016. 6. 14.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 피예인부선 이환9호는 1996. 8. 1. 건조ㆍ진수된 총톤수 383.00톤(길이 46.10 × 너비 15.00 × 깊이 3.00m)의 부산광역시 선적 강조 부선으로 선박안전기술공단 등으로부터 선박검사를 받지 않아 주로 평수구역 안에서 운항되고 있다.이 선박의 소유자인 J 주식회사[대표이사 D, 이하‘J ㈜’라 한다]는 부선 이환9호의 소유자인 E외 1인으로부터 2013. 11.1. 이를 임차하여 2013. 12. 1.부터 이 사건이 발생한때까지 전남 고흥군 화양-적금도 교량건설 공사현장에 이 선박과 부선을 투입하여 운항하여 왔다.이 선박은 2014. 4.8. 위 교량건설 공사작업을 평소와 같이 마친 후 해양사고관련자 토성2호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 토성2호 항해사 B(이하 ‘항해사 B’이라 한다)을 포함한 선원 3명을 태우고, 이 선박의 우현에 공선상태의 부선 이환9호(선두 1명 승선)의 좌현 선미를 예인줄을 사용하여 계류하고 부산 영도구 물량장을 향하여 같은 날 05:40경 출항하였다.이 당시 항해사 B은 J ㈜와 2014. 4. 7. 근로계약을 맺고 그 다음날인 2014. 4. 8. 이 선박에서 항해당직을 처음 수행한 것이었으나 선장 A는 항해사 B에게 특별히 항해 구역에 대한 설명이나 주의해야 할 점에 대한 지시 등은 하지 않았다.

이 선박에는 자동조타장치가 설치되어 있지 않다.이 선박의 항해당직은 선장과 항해사가 3시간씩 교대로 수행하였으며, 선장 A는 2014. 4. 8. 15:00경 통영시 비진도 남방 약 1마일 해상에서 항해사 B에게 침로 090도, 약 5노트의 속력으로 항해당직을 인계해 주고 조타실 뒤쪽 침대에서 휴식을 취하였다.충돌 약 10분 전인 같은 날 16:12경 항해사 B은 이 선박의 선수 2시 방향 약 1.6마일에서 자선의 진로를 횡단상태로 접근하는 상대선(뒤에 ‘성진호’로 밝혀짐)을 육안으로 초인하였으나 상대선이 자선보다 속력이 빨라 자선의 선미부로 지나갈 것으로 속단하였다.충돌 직전 항해사 B은 상대선이 계속 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 조타실 뒤쪽에서 휴식을 취하고 있는 선장 A를 불러 깨웠고, 선장 A가 조타실 안쪽으로 나와 기적을 울리고 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 2014. 4. 8. 16:22경 통영시 한산면 가왕도등대로부터 약 229도 약 0.6마일 거리인 북위 34도 40분 26초ㆍ동경 128도 34분 17초 해상에서 부선 이환9호의 선수 램프 하부와 어선 성진호의 좌현 중앙부가 거의 직각으로 충돌하였다.

충돌당시 이 선박은 침로 090도, 속력 약 5.0노트였으며, 성진호는 침로 355도, 속력 약 9.0노트였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 5∼7m로 불고 시정은 약 5마일, 파고는 0.5m로 잔잔하였다.한편 성진호는 2009. 1. 29. 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.99톤(길이 10.46 × 너비 3.24 × 깊이 0.84m), 디젤기관 235kw 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 새우조망 및 연안통발 어선으로 선박안전기술공단에서 2014. 3. 11. 임시검사를 받아 2019. 1. 29.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 경남 앞 바다에서 조망으로 새우 등을 잡는 어업에 종사하여 왔다.

이 선박은 2014. 4. 1. 18:30경 통영항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)와 선원 D을 태우고 출항하여 같은 날 21:00경 거제도 남방 약 15마일 해상에 도착하여 새우조망조업을 시작하였다.이후 2014. 4. 8. 15:00경 이 선박은 새우 약 700kg을 어획한 후 위판작업 차 거제시 대포항을 향하여 속력 약 9.0노트, 침로 약 339도 상태로 출발하였고 선장 C는 조타실에서 조타기를 직접 잡아 조선하고 선원 D은 조타실 앞쪽 상갑판에서 새우조망 그물을 수리하고 있었다.충돌 약 20분전 선장 C는 레이더에서 상대선(뒤에 ‘토성2호 예인선열’로 밝혀짐)이 좌현선수 10시 방향, 약 3마일 거리에서 이 선박의 진로를 횡단하는 것을 발견하였으나 상대선을 통과할 수 있을 것이라고 속단하였다고 별 생각 없이 전방만을 주시하며 항해하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 성진호는 전복된 채 토성2호 예인선열의 전진타력에 의해 한동안 밀려 갔으며, 선장 C는 전복된 선체에서 간신히 빠져 나왔으나 선원 D은 충돌 약 30분이 경과한 후에야 수면위로 떠 올랐다.

토성2호 선장 A와 B은 위 D을 이 선박에 올려 인공호흡을 시켰으나, 결국 D은 사망하였다.이 사고로 토성2호 예인선열은 피해가 없었으나 성진호는 조타실과 연돌, 선저부분이 손상되고 주기관의 침수로 그 손상이 광범위하여 2014. 5. 17. 통영시 소재 삼덕조선소에서 해체하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용토성2호는 침로 약 90도(속력 약 5.0노트)로, 성진호는 침로 약 355도(속력 약 9.0노트)로, 양 선박이 서로 시계 안에서 상대의 진로를 횡단하고 있었다(충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되며 또한 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’ 토성2호는 피항선이 되어 성진호의 진로를 피하여야 하고, 유지선 성진호는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 토성2호가 어떠한 피항 동작도 취하지 아니한 점항법의 일반적으로 ‘충돌’을 예방하는 것에 그 존재의의가 있다. 따라서 비록 일정한 경우에는 조종성능 또는 조우자세에 따라 일방에게 우선권을 주기도 하지만 그 타방이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 않는다면 스스로의 조종만으로 충돌하지 아니하도록 조치를 취하여야 한다.따라서 당직 항해사는 상대 선박의 자신의 선박을 피해갈 것이라고 믿어서는 안된다.

오히려 상대 선박이 아무런 행위도 취하지 않은 채 접근하여 온다면 상대 선박의 의도를 의심하고 충돌의 위험이 발생하기 전에 스스로의 조종만으로 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 적극적으로 조치하여야 할 것이다.본건에 대해 살펴보건대, 토성2호의 항해사는 이 선박이 횡단항법의 피항선이었음에도 불구하고 이 선박은 속력이 느리고 부선을 옆에 붙여 예인하고 있으므로 오히려 어선이 피해갈 것이라는 그릇된 믿음을 가졌고, 충돌 전까지 어떠한 감속이나 변침을 하지 않은 채 충돌 직전 기적만을 울렸을 뿐이다.

이러한 토성2호 항해사의 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인이다.3) 토성2호 선장이 신규 항해사에 대해 ‘친숙화 과정’ 없이 항해당직 맡긴 점선장은 선박소유자의 대리인 및 선박의 안전운항 책임자로서 마땅히 신규 항해사가 승선하였을시는 그 선박 항해기기등의 작동 방법, 다니는 수역의 특성 그리고 선장이 특히 관심을 가지는 사항 또는 위험 상황에 맞닥뜨렸을 때의 행동요령 등에 대해 구체적인 지시를 내려 당직 항해사가 혼란 없이 항해 당직을 하도록 도와야 한다.그러나 토성2호의 선장은 항해사가 이 충돌사고 전날 승선한 신규 항해사였으나 어떤한 설명이나 지시 없이 항해 당직을 맡겼다.

또한 선장 및 항해사의 고용인이자 이 선박의 소유자인 J(주)는 선박의 안전한 운항을 위하여 항해당직에 관한 상세한 기준을 작성ㆍ시행을 하였어야 했는데 그러하지 아니하였다. 이러한 선장 및 J(주)의 행위는 이 충돌사건 발생에 기여하였다.4) 성진호의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 사안에 대해 보건대, 성진호의 선장은 충돌 약 20분 전에 좌현 측의 토성2호를 레이더로 초인하였다.

그러나 이때부터 충돌시까지 정면만을 보았으며 좌현 쪽을 전혀 보지 않았다. 그 자신도 왜 그랬었는지 그 이유를 잘 모르겠다고 자책하나 이 경계소홀은 이 충돌사건의 원인으로 작용하였고 나아가 동료 선원의 사망이라는 엄중한 결과를 가져왔다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 가로지르는 상태에서 토성2호 예인선열이 막연히 상대 선박이 피해가겠지 하는 생각을 가지고 경계를 소홀히 하여 유지선인 성진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 성진호가 양 옆을 보지 않고 오로지 정면만을 응시하는 등으로 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 토성2호 예인선열의 선장이자 안전책임자로서 신규 항해사가 승선할 경우 안전한 운항을 위하여 교육을 시행하고, 항해 당직 중 위험 상황이 생길시 지체 없이 선장을 호출하게 하는 등의 지시를 내릴 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 신규 항해사가 항해사로 승선한 경험이 없지 않다는 이유만으로 어떠한 교육이나 지시사항 없이 항해 당직을 맡긴 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 토성2호 예인선열의 당직 항해사로서 적절한 경계를 하여 충돌을 회피할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 토성2호가 속력이 다소 느리고 부선을 옆에 붙여 예인하고 있으므로 속력이 바른 상대선박인 성진호가 피해갈 것이라고 속단하고 충돌할 때까지 어떠한 감속이나 변침을 하지 않은 것은 이사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 성진호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 하였으므로 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 소유하고 있는 토성2호와 임차한 부선 이환9호를 이용하여 교량건설업에 종사하여 왔다. 이러한 경우 J(주)는 그 선박이 안전한 항해를 할 수 있도록 안전관리체제를 구축하고 선박 및 선원을 지도ㆍ감독해야할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 J(주)는 체계적인 안전관리절차를 수립하지 아니하였고 이에 의하여 신규 항해사가 선장으로부터 어떠한 교육이나 지시 없이 항해당직을 서게 되었고 이는 이 충돌사건의 원인으로 작용하였다.

따라서 이는 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중, 상대 선박이 먼저 피항 조치를 취할 것이라고 믿어서는 안 되고 스스로의 힘만으로 충돌의 위험이 생기지 않도록 적극적으로 조치하여야 한다.

나. 신규 항해사가 승선한 경우, 선박 항해기기 등의 작동 방법, 항행하는 수역의 특성 그리고 선장이 특히 관심을 가지는 사항 또는 위험 상황에 맞닥뜨렸을 때의 행동요령 등에 대해 구체적인 지시를 내려 당직 항해사가 혼란 없이 항해 당직을 하도록 도와야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 가로지르는 상태에서 토성2호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 유지선인 성진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 성진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 A와 B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 J(주)에게 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634153"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 토성2호의 피예인부선 이환9호ㆍ어선 성진호 충돌사건(부산해심 제2014-058호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 4. 8. 16:22경사고 장소(세계측지계)북위 34도 40분 26초.동경 128도 34분 17초(통영시 가왕도 등대로부터 229도, 0.6마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2014-058호예인선 토성2호의 피예인부선 이환9호ㆍ어선 성진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634155"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 성진호가 2014. 4. 8. 16:22경 통영시 가왕도 등대로부터 진방위 229도 약 0.6마일 (북위 34도 40분 26초ㆍ동경 128도 34분 17초)해상에서 예인선 토성2호의 피예인부선 이환9호와 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 서로 진로를 가로지르는 상태에서 귀하가 경계를 소홀히 하여 성진호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것이 하나의 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라귀하가 항해 당직을 설 때 주위의 상황 및 선박 충돌이 발생할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 9. 4.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2014-058호예인선 토성2호의 피예인부선 이환9호ㆍ어선 성진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634157"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J 주식회사 (대표이사 D)</span> 귀사가 소유한 토성2호 예인선열이 2014. 4. 8. 16:22경 통영시 가왕도 등대로부터 진방위 229도 약 0.6마일 (북위 34도 40분 26초ㆍ동경 128도 34분 17초)해상에서 어선 성진호와 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 서로 진로를 가로지르는 상태에서 귀사가 소유하는 토성2호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 유지선인 성진호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라귀사가 운항하는 선박이 안전한 항해를 할 수 있도록 안전관리체제를 구축하고 선박 및 선원을 지도ㆍ감독할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 9. 4.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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