예인선 토성2호의 피예인부선 송강비-201호 작업원 사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621713"></img><span style="display:none;"> 선 명 토성2호살코티-26 선 적 항 부산광역시부산광역시 선박소유자 C(주(주)D 총 톤 수 95.47톤158톤 기관종류.출력 디젤기관 367㎾ x 2기디젤기관 956㎾ x 2기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 5급항해사(MP-G5-15-0046)4급항해사(MP-D4-15-0013) 사고일시 2015. 4. 16. 13:50경 사고장소북위 35도 01분 28초.동경 126도 10분 12초(전라남도 신안군 지도읍 탄동리 지신개 선착장)</span>가.

예인선 토성2호와 부선 송강비-201호의 선박제원 및 선체구조1) 예인선 토성2호의 선박제원, 선박검사 및 예항력토성2호는 1970. 7. 1. J(주)에서 건조.진수된 총톤수 95.47톤(길이 23.45 x 너비 6.50 x 깊이 2.90 m), 출력 367㎾ 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 2014. 10. 10. 선박안전기술공단으로부터 제2종 중간검사 및 예인선 항해검사를 받고 2016. 6. 14.까지 유효한 선박검사증서와 2015. 10. 9.까지 유효한 예인선항해검사증서를 각각 교부받았다.이 선박은 소유자인 C(주)에서 전라남도 신안군 지도와 임자도의 연륙교 공사현장에 투입된 예인선으로 예항력이 11톤이고, 예인 가능 부선의 규모인 총톤수 589톤급, 배수량 2,329톤(전 저항 값 9.88톤)까지 예인할 수 있으며, 예인선의 선미에서 예인되는 선박의 선미까지 거리가 200m를 초과하지 않도록 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621715"></img><span style="display:none;"></span> 2) 부선 송강비-201호의 선박제원 및 선체구조송강비-201호는 1997. 11. 1. K(주)에서 건조.진수된 총톤수 490톤(길이 51.84 x 너비 15.00 x 깊이 3.50 m)의 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 평수구역에서 일반화물을 운반하는 부선이다.이 부선의 선체구조는 [사진 1]과 같이 평갑판 작업부선으로 선수부에 길이 약 7m의 램프(발판)가, 선미부에 선두가 거주하는 갑판실이 각각 설치되어 있고, 부선의 닻은 선미 중앙부에 설치된 전동식 윈드라스(Windlass)에 닻줄은 직경 약 32mm, 길이 약 200m의 와이어로프가 감겨 있고 상갑판 현측에 각 8개의 비트가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621717"></img><span style="display:none;"></span> 3) 예인선 토성2호와 부선 송강비-201호의 운항형태예인선 토성2호의 소유자 C(주)는 부선 송강비-201호의 소유자와 부선 임대차계약을 체결한 후 전라남도 신안군 지도와 임자도 연륙교 공사구간의 물속에 남아 있는 강관 및 파일 등 공사자재를 크레인 부선으로 인양하여 부선 송강비-201호에 적재해 주면, 토성2호는 부선 송강비-201호를 현측에 결합하고 연륙교 공사구간에서 전라남도 신안군 지도읍 방촌리 지신개 선착장까지 예인업무를 담당하였다.

토성2호 선장은 부선 송강비-201호의 선두에게 지시를 할 때 워키토키 등 통신수단이 없어 마이크로 지시하고 부선 선두는 예인선으로 와서 필요한 사항을 얘기하였다.

나. 예인선 살코티-26과 크레인 부선 살코200의 선박제원 및 선체구조1) 예인선 살코티-26의 선박제원 및 선체구조살코티-26은 1978. 7. 14. 일본 오사카시 소재의 (주)L조선소에서 건조.진수된 총톤수 158톤(길이 29.84 x 너비 8.80 x 깊이 3.90 m), 출력 956㎾ 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 2014. 7. 4. (사)한국선급목포지부로부터 제1종 중간검사를 받고 2017. 4. 6.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621719"></img><span style="display:none;"></span> 2) 크레인 부선 살코200의 선박제원살코200은 1989. 6. 1. 일본국 히로시마현 구레시 소재의 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 485톤(길이 42.24 x 너비 18.00 x 깊이 3.00 m)의 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 상갑판에는 하역용 크레인이 탑재되어 있는 선박이다.3) 예인선 살코티-26과 크레인 부선 살코200호의 운항형태이 예인선 살코티-26과 부선 살코200의 소유자 (주)D는 2015. 3. 11. C(주)와 “임자대교 주탑현장 타설 말뚝 잔존물 제거공사”에 투입된 강관 5개, 재킷(Jacket) 1기, 핀파일 10개 인양하여 부선에 적재하는 작업과 신안군 지도읍 사옥도의 지신개 선착장에서 인양된 공사자재를 하역하는 작업의 계약을 체결한 후, 전라남도 신안군 지도와 임자도 연륙교 공사현장에서 크레인부선의 인양작업과 지신개 선착장에서 하역작업을 위해 크레인 부선이 필요하므로, 살코티-26은 연륙교 공사현장과 지신개 선착장구간에서 크레인이 탑재된 부선 살코200의 예인업무를 담당하였다.

다. 신안군 지도읍 지신개 선착장 여건 및 예.부선의 접안형태지신개 선착장은 [그림 3]과 같이 서측에 1개, 남측에 3개(①,②,③)로 총 4개의 선석으로 구성되어 있고, 남측의 3개 선석은 남쪽으로 길이 약 5m씩 돌출된 계단식으로 배치되어 있으며, 3번 선석은 동쪽 수심이 얕아 선박이 진입할 수가 없다.사고당일 예인선 살코티-26에 예인된 크레인부선 살코200이 1번 선착장(너비 약 40m)에 먼저 도착하여 부선 선수부로 접안되어 있었고, 그 옆에는 7개의 강관이 적재된 부선 송강비-201호와 예인선 토성2호가 현측으로 결합하여 살코200으로부터 동방 25m 내지 30m 떨어져 2번 선착장(너비 약 20m)에 부선 송강비-201호의 선수부로 [그림 3]과 같이 각각 접안하여 크레인 부선으로 강관을 부두로 하역할 예정이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621721"></img><span style="display:none;"></span>라.

사실의 경과토성2호는 선박소유자인 C(주)의 지시에 따라 2015. 4. 16. 10:50경 전라남도 신안군 지도와 임자도의 연륙교 공사현장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “토성2호 선장 A”라고 한다. 2014. 3. 18. 승선)와 기관장을 태우고 강관(재질: 쇠 파이브, 직경 3m, 2단 적재높이 약 6m) 7개(길이 35m 3개, 37m 2개, 30m 1개, 15m 1개, 총 무게 369톤)가 적재된 부선 송강비-201호의 우현 선미부와 자선의 좌현에 계류줄 3개로 결합·예인하여 같은 날 12:00경 지신개 선착장 앞 해상에 도착하여 투묘하고 하역작업을 위해 대기하였다.한편, 같은 연륙교 공사현장에서 크레인 부선 살코200호를 예인한 예인선 살코티-26은 해양사고관련자 선장 B(이하 “살코티-26 선장 B”라고 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 같은 날 13:00경 지신개 선착장에 도착하여 크레인 부선 살코200호에서 선수부 계류줄 2개를 내어 육상 비트에 잡고 선미 닻 1개를 투하하여 지신개 선착장에 접안시킨 후 지신개 선착장을 출발하여 인근 정박지로 이동하고 있었다.이때 토성2호 선장 A는 강관을 적재한 부선에 접현하여 부두에 접안하는 작업은 처음 하기 때문에 극초단파무선전화(VHF)로 살코티-26 선장 B에게 토성2호를 대신하여 살코티-26으로 부선 송강비-201호를 지신개 선착장에 접안해 줄 것을 요청하였으나, 살코티-26 선장 B는 자신의 배가 크고 선착장 인근 수심이 얕아 직접 예인작업을 하는 것은 어렵지만 접안작업은 지원하겠다고 교신하고 선착장 인근에 대기하였다.이후 토성2호 선장 A는 정박지에서 부선 송강비-201호의 현측에 결합된 상태로 출발한 후 직접 조선하여 지신개 선착장 거리 80m 내지 100m 전방에서 송강비-201호의 선미 중앙부에 위치한 닻과 닻줄(와이어로프 직경 32mm) 길이 200m 중에서 100m를 내어주며, 접안되어 있는 크레인 부선 살코200의 우현에서 25 내지 30m 떨어져 지신개 선착장을 향해 진입하여 부선 송강비-201호가 어느 정도 접안되자, 부선을 선착장에 고정하기 위해 토성2호 선장 A는 선두 김석칠에게 송강비-201호의 선수램프를 내리도록 마이크로 지시하고 선수램프(길이 약 7m)로 접안하였다(사진 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621723"></img><span style="display:none;"></span> 그 후 토성2호 선장 A는 송강비-201호가 서쪽 내지 북서쪽에서 불어오는 바람의 영향으로 크레인 부선 살코200과 간격이 벌어지면서 동쪽으로 밀리자, 토성2호의 기관을 후진하여 크레인 부선 살코200쪽으로 어느 정도 밀어서 접안한 후 접안이 완료되었다고 생각해 기관을 정지하고 대기하였으나 부선 선두에게 안전하게 접안되었는지 등 이상 유무를 파악하지 않았다.이때 살코티-26 선장 B는 크레인부선 살코200과 부선 송강비-201호 사이 거리가 크게 벌어져 살코200호에 있는 크레인으로 하역작업을 하는데 지장이 있다고 판단하고 2척의 부선을 완전히 붙이기 위해 선외 마이크로 “토성2호나 송강비-201호에 사람이 있으면 나와서 예인줄을 잡아 달라고 방송을 하자” 선착장에 대기하고 있던 (망)작업원 E(49세, 일용직 근로자, 2015. 4. 14. 토성토건과 근로계약 체결)가 방송을 듣고 송강비-201호에 승선하여 예인줄을 잡기 위해 좌현 선수부 비트 부근에 대기하고 있었다(사진 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621725"></img><span style="display:none;"></span> 살코티-26 선장 B는 부선 송강비-201호가 동쪽으로 밀리면서 선미 닻줄이 선수·미 방향에서 좌현선미 쪽인 약 45도 방향으로 선회되고 있었기 때문에 부선 송강비-201호의 좌현선미에 예인줄을 잡을 수가 없어 부선 송강비-201호의 좌현선수에 예인줄 이라도 잡기 위해 양 부선 사이로 진입하여 1노트 내지 2노트의 속력으로 전진하였다(그림 4, 5 참조). 이때 송강비-201호의 좌현 선수부에 작업원이 있는 것을 보고 그 작업원에게 다른 곳으로 피하라고 본선의 선외 마이크로 방송을 했으나 무슨 뜻인지 알아듣지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621727"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 살코티-26, 토성2호의 자동식별 장치(AIS) 항적[그림 5]살코티-26호 시간대별 속력/침로, SALKO T-262015-04-16 13:411349SALKO T-262015-04-16 13:441.2038SALKO T-262015-04-16 13:472.7004SALKO T-262015-04-16 13:500.7149SALKO T-262015-04-16 13:530.5130SALKO T-262015-04-16 13:564.5300SALKO T-262015-04-16 13:591.9187</span> 이후 살코티-26 선장 B는 주기관의 클러치를 중립에 놓고 전진타력에 의해 진입하던 중 선체가 바람 등 외력에 의해 부선 송강비-201호 쪽으로 밀리자, 즉시 후진기관을 사용하였으나 후진기관이 걸리기 전, 살코티-26의 선수부에 설치된 타이어 펜더가 위 [사진 3]과 같이 송강비-201호의 좌현선수 현측 통로에서 비트에 예인줄을 걸기 위해 강관 앞에 서 있던 일용직 (망)작업원 E을 가격하여 작업원이 타이어 펜더와 강관 사이에 끼어 부상을 입고 병원으로 후송하였으나 사망하였다.이 무렵 토성2호 선장 A는 육상 작업원이 부선 송강비-201호 좌현 선수부에 승선하여 부상을 입은 사실을 알지 못한 채, 송강비-201호의 선두에게 연락하여 선수부 계류줄 2개를 내어 육상 비트에 잡고 선미부의 닻줄을 감아 고정하여 지신개 선착장에 접안하였다.이후 토성2호 선장 A는 119 구급차가 도착한 것을 보고 부선 송강비-201호 선두에게 사실을 확인한 결과 부선에 승선했던 일용직 (망)작업원 E가 부상을 입었다는 것을 알게 되었다.전라남도 신안군 지도읍 소재 지도서울병원에서 발급된 (망)작업원 E의 사망진단서에 의하면 사망의 원인은 외인사에 의한 다발성 늑골 골절, 긴장성 기흉 및 혈흉 등으로 기재되어 있다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍 내지 서풍이 초속 5m 내지 8m로 불고 파고는 0.5m 이내로 잔잔하였으며 시정은 양호하였다.

국립해양조사원의 사고당일 사고해역의 조석표 및 수치조류도에 의하면 조석은 고조 시각이 12:38(조고 5.00m), 저조 시각이 19:14(조고 0.70m)이고, 사고시각인 13:50경은 낙조류(썰물)가 흐르고 있었다. 사고시각인 13:50경 지신개 선착장 주변 해역의 조류 유향과 유속은 북서(NW)방향, 약 0.7노트 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621729"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 작업원 사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 사고당일 사고해역의 기상 및 조류 영향 검토사고당일 신안군 지도 및 임자도의 기상청 관측자료에 의하면 매 10분간 관측된 평균 풍향 및 풍속은 북서풍 내지 서풍이 초속 5m 내지 8m로 불었고, 사고시각인 13:50경 낙조류(썰물)가 북서(NW) 방향으로 유속이 시간당 약 0.7노트로 흐르고 있었다. 이와 같은 상황에서 강관 7개(높이 약 6m)를 적재한 부선을 예인선의 현측에 결합하여 지신개 선착장에 부선(길이 51m)의 선수부로 접안할 때 조류 보다 바람의 영향에 의해 동쪽 내지 남동쪽 방향으로 밀릴 수 있으므로 이에 대한 대비책을 강구하여 접안해야 한다.2) 예인선 토성2호 선장의 부적절한 조선 및 부선에 대한 지휘감독 소홀가) 예인선 토성2호 예항력 검토 및 선장의 부적절한 조선이 선박의 예인선 항해검사보고서에 의하면 토성2호의 예항력은 11톤으로, 예인 가능한 부선은 총톤수 589톤급, 배수량 2,329톤(전 저항 값 9.88톤)까지 예인할 수 있으므로, 사고당시 피예인부선 송강비-201호는 총톤수 490톤에 갑판적재화물 369톤을 적재하여 토성2호의 예항력으로 충분히 예인 가능한 상태였다.토성2호 선장은 강관 7개(총 무게 369톤)를 적재한 부선을 현측에 결합하여 부두에 접안할 경우 선착장 부근에 대한 조석, 조류, 풍향, 풍속 등 외력에 의한 영향을 고려하여 외력의 영향이 작은 고조시각이나 풍속의 영향이 작을 때 접안해야 한다.그러나 토성2호 선장은 사고당시 중량물인 강관을 적재한 부선을 접현하여 부두에 접안작업은 처음 하기 때문에 살코티-26 선장에게 토성2호를 대신하여 살코티-26이 부선 송강비-201호를 지신개 선착장에 접안해 줄 것을 요청하였으나, 살코티-26 선장은 자신의 배가 크고 선착장 인근 수심이 얕아 직접 예인작업이 어렵다고 해서 토성2호 선장이 직접 조선하여 부두에 접안하게 되었고, 불가피하게 직접 조선을 해야 할 경우 바닷물의 흐름이 약한 고조시각 12:38경(조고 5.00m) 전.후에 접안작업을 마쳐야 함에도 이에 대한 대비책을 미리 강구하지 않아 고조시각이 1시간 지난 시점에 접안하게 되었고, 강관 7개(무게 369톤, 갑판적재 높이 약 6m)를 적재한 부선을 현측에 결합하여 접안할 경우 북서풍 내지 서풍이 초속 5m 내지 8m로 불고 있어 부선에 적재된 화물의 풍압면적으로 바람의 영향을 많이 받아 밀릴 수 있으므로 바람의 세기가 약할 때까지 대기한 후 접안해야 한다.토성2호 선장은 이와 같은 상황을 종합적으로 검토해야 함에도 막연히 괜찮을 거라 생각하고 부적절하게 조선하여 접안함으로써 부선 송강비-201호가 동쪽 방향으로 밀리게 되었고, 이럴 경우 인근 대기 중인 살코티-26 선장에게 신속히 지원을 요청해야 하지만 지원을 요청하지 않아 더 상황을 악화시켰다고 판단된다.나) 부선의 선두 및 작업원에 대한 지휘감독 소홀토성2호 선장은 강관 7개(직경 3m, 길이 약 35m, 갑판적재 높이 약 6m)를 적재한 부선을 현측에 결합하여 접안할 경우 부선에 승선하고 있는 선두와 원활하게 교신할 수 있도록 워키토키 등 통신수단을 갖추어야 함에도 이를 갖추지 않아 부선 송강비-201호의 선두에게 지시할 때 선외 마이크로 지시하고 부선 선두는 예인선으로 와서 필요한 사항을 얘기하는 식으로 작업하였다.이로 인하여 토성2호 선장은 피예인부선이 선착장에 선수램프를 내려 접안한 후 바람 등에 의해 동쪽으로 밀리고 있는 것과 선수램프를 내려 안전하게 선수의 계류줄을 잡았는지 확인하는 것, 살코티-26이 예인줄을 잡기 위해 피예인부선의 좌현 선수쪽으로 접근한 사실과 육상 작업원이 살코티-26의 예인줄을 잡기 위해 피예인부선에 승선한 사실 등을 부선의 선두로부터 연락을 받거나 확인을 하지 못한 것은 부선의 선두와 작업원에 대한 지휘감독을 소홀히 하였다고 판단된다.3) 예인선 살코티-26 선장의 부적절한 조선예인선 살코티-26 선장은 선착장에 접안하기 전 토성2호 선장으로부터 연락을 받고 교신할 때 자신의 배가 크고 선착장 인근 수심이 얕아 직접 예인작업이 어렵지만 접안작업의 지원을 하겠다고 말하고 선착장 인근에 대기하였다.이후 살코티-26 선장은 토성2호의 피예인부선 송강비-201호가 선착장에 접안한 후 바람에 의해 크레인부선 살코200과 간격이 벌어져 하역작업이 곤란한 경우 토성2호 선장에게 미리 피예인부선 송강비-201호가 밀린 사실을 알리고 접안작업의 지원을 어떻게 할 것인지를 협의하여 동의를 받아 작업해야 함에도 협의하지 않고 혼자 피예인부선 송강비-201호의 좌현 선미부는 닻줄로 인하여 예인줄을 잡을 수가 없다고 판단하고 좌현 선수부를 향하여 전진타력으로 진입하다가 바람에 밀려 살코티-26의 선수부가 예인줄을 잡기 위해 대기하고 있던 작업원이 있는 피예인부선의 좌현선수부에 접촉함으로써 이번 사고의 주된 원인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 작업원 사망사건은 임자대교 연륙교 공사현장에서 예인선 토성2호가 부선 송강비-201호를 현측 예인하여 출발한 후 선착장에 접안하는 과정에서 배가 바람에 밀리자, 인근에 있던 예인선 살코티-26이 지원하기 위하여 접근하다가 부적절한 조선으로 부선 송강비-201호의 좌현 선수부에 접촉하면서 대기 중이던 작업원을 밀어서 발생한 것이나, 토성2호 선장이 부선 송강비-201호의 선두와 작업원에 대한 지휘감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 토성2호 선장으로서, 강관 7개(무게 369톤)를 적재한 부선을 현측에 결합하여 부두에 접안할 경우 선착장 부근에 대한 조석, 조류, 풍향, 풍속 등 외력에 의한 영향을 고려하여 안전하게 접안해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A는 풍속 등 외력에 의한 영향을 고려하지 않은 채 북서풍 내지 서풍이 초속 5m 내지 8m로 불고 있는 상태에서 고조시각이 1시간 지난 시점에 접안하게 되었고 이로 인해 배가 밀릴 경우 인근에 대기 중인 살코티-26 선장에게 신속히 지원작업을 요청해야 함에도 요청하지 않는 등 부적절하게 조선한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 살코티-26호 선장으로서, 선착장에 접안된 토성2호의 피예인부선 송강비-201호와 크레인부선 살코200의 간격이 벌어져 하역작업이 곤란하므로, 2척의 부선을 붙이기 위하여 피예인부선 송강비-201호에 예인줄을 잡아야 할 경우 전진타력을 조절하면서 진입해야 함에도 이를 조절하지 못하여 살코티-26 선수부가 피예인부선 송강비-201호의 좌현선수부에서 예인줄을 잡기 위해 대기하고 있던 작업원을 가격하여 사망하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 교훈가. 예인선의 작업안전수칙 준수 철저예인선에서 예인줄을 잡기 위해 부선으로 접근할 경우 전진타력을 줄여 일정한 거리에서 정선한 후 히빙라인(Heaving line)에 줄을 연결하여 예인줄을 잡도록 하고, 예인줄을 잡기 위해 대기하고 있는 작업원은 안전한 곳에 대기하여 안전사고가 발생하지 않도록 해야 할 것이다.

나. 예인선의 예항력 검토 철저예인선이 중량물을 적재한 부선을 예인할 경우 예인선 항해검사보고서에 미리 엔진마력(BHP) x 1.1/100(톤)으로 계산된 예항력(톤)이 부선 등의 저항 값(톤) 이상인지 확인하고 작업해야 한다.

다. 바람 등 외력의 영향 검토 철저예인선이 중량물이 적재된 부선을 예인하여 선착장에 접안할 경우 바람과 조류 등에 의해 밀리지 않도록 외력의 영향이 적은 시간대에 작업하도록 미리 작업계획을 수립하여 작업을 해야 할 것이다.

라. 예.부선의 예인 작업시 선두 및 작업원과 통신수단 확보철저예인선의 선장과 부선의 선두 간에 의사소통 두절로 안전사고가 자주 발생하고 있으므로 교신할 수 있는 워키토키 등 통신수단을 각각 비치하여 수시로 작업상황을 보고할 수 있는 체제를 갖추어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 작업원 사망사건은 임자대교 연륙교 공사현장에서 예인선 토성2호가 부선 송강비-201호를 현측 예인하여 출발한 후 선착장에 접안하는 과정에서 배가 바람에 밀리자, 인근에 있던 예인선 살코티-26이 지원하기 위하여 접근하다가 부적절한 조선으로 부선 송강비-201호의 좌현 선수부에 접촉하면서 대기중이던 작업원을 밀어서 발생한 것이나, 토성2호 선장이 부선 송강비-201호의 선두와 작업원에 대한 지휘감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.