예인선 태흥티-7호의 피예인부선거 태흥에프1호.부선 신동지이-1호.부선 협성에스비-1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629801"></img><span style="display:none;">선 명태흥티-7호태흥에프-1호 제88성수호신동지이-1호협성에스비-1호선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시부산광역시부산광역시총 톤 수202.30톤2,212톤39.43톤385톤275톤선박소유자(주)M(주)JBK(주)(주)N기관종류.출력디젤기관1,250마력 2기 부선디젤기관350마력 1기부선부선해양사고관련자A(주)JBEK(주) 직 명선장대표자C 선장갑판장(선두)대표자D 면허의 종류4급항해사 6급항해사 사고일시2003년 9월 12일 19시 50분경사고장소북위 34도 57분 13초.동경 128도 25분 47초(경남 통영시 광도면 안정항 호안 앞 해상)</span> 안정항은 북위 34도 56분 00초와 북위 34도 58분 30초, 동경 128도 25분 30초와 동경 128도 28분 00초 사이에 위치하고 있다.북쪽으로는 RR, SS, UU, TT등에서 조선자재등을 생산하는 공업단지(이하 “KK”라 한다)가 있고, 남쪽으로는 LNG선이 접안할 수 있는 송유관이 설치된 돌핀과 가스 배출관이 설치된 방파제가 있다.KK와 방파제 사이에는 피복석과 파라페트(parapet)로 축조된 해발 약 5미터인 남북 방향의 호안(이하 “호안”이라 한다)과 조선자재를 운송할 부선이 접안할 수 있는 부두가 축조되어 있고 호안 동쪽으로의 수심은 10～17미터이다.호안의 북쪽 끝단(사고당시는 매립공사중이었다)에서 방파제까지의 길이는 약 700미터, LNG선이 접안할 수 있는 돌핀과 연결된 부두까지는 약 1,100미터이며, 호안 상부의 파라패트 배면은 보도불럭의 인도와 차도로 되어있다.태흥티-7호는 1973년 7월 부산광역시 소재 P에서 건조.진수된 총톤수 202.30톤, 길이 28.50미터, 너비 8.60미터, 깊이 4.00미터, 디젤기관 1,250마력 2기를 장치한 강조 예인선으로, 2007년 1월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.태흥에프-1호는 1980년 일본국 북구주시 소재 JJ(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,212톤, 길이 46.10미터, 너비 35.00미터, 깊이 3.60미터의 강조 부선거(Floating Dock)로 양현측에는 길이 약 45미터, 너비 약 2.5미터, 높이 약 14미터의 철구조물이 각각 설치되어 있고 좌현측에 2개의 기중기(crane)가 장치되어 있다.태흥에프-1호의 좌현 선수와 선미의 철 구조물 상단에는 각각 윈치와 직경 40밀리미터, 길이 약 400미터의 와이어로프(wire rope)가 설치되어 있고, 우현 선수와 선미의 철구조물 상단에는 양묘기가 설치되어 있으며 각각 직경 38밀리미터, 길이 약 400미터의 묘쇄(Anchor chain)가 설치되어 있고 와이어로프와 묘쇄 끝단에는 각각 3.5톤의 닻이 연결되어 있다.태흥에프-1호는 콘크리트 케이슨(Concreat Caisson)을 부산광역시 신선대 매립공사장으로 운송하기 위하여 2002년 11월경 안정항에 투입되었다가 2003년 6월 말경 한차례 태풍을 피한 후 호안 동방 약 567미터 거리인 북위 34도 57분 15초, 동경 128도 26분 07초 해상(수심 10～11미터)에서 선수와 선미 우현측은 각각 3.5톤의 닻과 직경 38밀리미터의 묘쇄 170미터, 선미 좌현측에는 3.5톤의 닻과 직경 40밀리미터, 길이 170미터의 와이어로프로 정박하였으며 닻이 놓인 각도는 선수미선을 기준으로 약 60도 정도 되도록 하였다.2003년 9월 11일 태풍 매미가 북상함에 따라 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 회사로부터 태풍 “매미”에 대비하여 부선거 태흥에프-1호를 관리하라는 지시를 받았다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 기관장 F, 항해사 G 및 조리사 H등 3명과 함께 태흥티-7호에 승선하고, 같은 날 15시 00분경 부산항 VV부두를 출항하여 같은 날 18시 30분경 안정항에 도착한 후 선수가 남서쪽을 향한 상태로 정박중인 태흥에프-1호의 선수우현에 우현측으로 접현하여 계류하고 태풍 “매미”가 통과할 때의 영향에 대비하고 있었다.같은 달 12일 12시 전후로 태풍 “매미”가 북상함에 따라 바람이 점차 강해질 무렵 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A와 선원들은 KK쪽에 있던 해상크레인선 1척(태풍통과 후 신동지이-1호로 밝혀짐)과 부선 1척(태풍 통과 후 토운선 협성에스비-1호로 밝혀짐)이 예인선 1척(태풍통과 후 제88성수호로 밝혀짐)에 예인되어 태흥에프-1호의 선수 우현측 해상에서 정박하는 것을 목격하였다.제88성수호는 1971년 4월 경남 거제군에서 건조.진수된 총톤수 39.43톤, 길이 19.30미터, 너비 4.10미터, 깊이 2.05미터, 디젤기관 350마력 1기를 장치한 강조 예인선으로 부산광역시 선적의 B 소유이나 2003년 6월 1일 K(주)와 임대차 계약을 하여 K(주)측에서 신동지이-1호와 협성에스비-1호의 닻이동과 예선으로 사용하고 있다.신동지이-1호는 1979년 미상의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 385톤, 길이 45.00미터, 너비 16.00미터, 깊이 3.00미터, 선수쪽에 해상크레인이 장착된 강조 평부선으로 부산광역시 영도구 대교동 2가 13번지 소재 K(주) 소유이며, 선미측에 상부구조물이 설치되어 있고 내부는 우현측으로부터 4인용 침실이 있는 거주실, 식당과 취사장, 기계실 순으로 구획되어 있으며, 작업시에는 1.3～1.5톤의 닻(stock anchor) 4개를 선미 좌.우현측 윈치(winch) 4기에 감겨져 있는 34mm 와이어로프를 이용하여 선수와 선미쪽으로 각각 2개씩 놓고 있다.협성에스비-1호는 1992년 4월 미상의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 275톤, 길이 40.90미터, 너비 10.60미터, 깊이 3.66미터의 강조 개저식(split형)부선으로 부산광역시 중구 중앙동 4가 81-1번지 소재 (주)M(대표자 R) 소유이며, 선미측에 상부구조물이 설치되어 있고 우현측으로 출입문(길이 0.65미터, 높이 1.25미터)이 있으며 구조물 내측의 우현측 격벽에 연하여 선원실(내측의 길이 2.27미터, 너비 1미터, 높이 1.85미터), 선원실 좌측으로 유압유탱크, 화물창 개폐용 모터(Motor), 선내 전원공급용 발전기가 설치되어 있다.협성에스비-1호의 선미 좌현측 모서리에는 닻(stockless anchor) 1개가 비치되어 있고 닻줄은 묘쇄(길이 320밀리미터, 내경 100밀리미터, 외경 190밀리미터) 3.80미터에 직경 30밀리미터 와이어로프(wire rope) 200미터가 연결되어 윈치 드럼에 감겨져 있다.해양사고관련자 제88성수호 선장 B는 신동지이-1호 및 협성에스비-1호와 안정항 부두공사장으로부터 40여미터 해상에서 작업중 같은 달 11일 오후 미상의 시간에 K(주) 대표이사 D로부터 태풍을 피하라는 지시를 받았다.해양사고관련자 제88성수호 선장 B는 같은 달 12일 07시 30분경 혼자 승선하고 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 안정항 KK 부근의 공사장에서 이동하여 신동지이-1호 선두 E가 승선하기 전 크레인 기사 S, K(주) 차장 B 등과 함께 같은 날 09시경부터 같은 날 11시 30분경까지 신동지이-1호는 선수와 선미쪽으로 각각 닻 2개씩(1.3톤급 2개와 1.5톤급 2개)을 직경 34밀리미터 와이어로프(각각의 닻에 200～300미터씩 사용)로 안정항 호안 동방 약 300미터 거리(수심 10～11미터)인 북위 34도 57분 12초.동경 128도 25분 56초 해상(태흥에프-1호로부터 약 256도 방향 약 260미터)에서 선수가 호안쪽을 향하도록 정박시켰다.해양사고관련자 제88성수호 선장 B는 신동지이-1호 정박작업 후 협성에스비-1호를 선미의 닻(stockless anchor) 1개와 직경 30밀리미터 와이어로프로 정박 시키고 신동지이-1호 우현측에 직경 38밀리미터의 피피로프(P.P.rope)를 사용하여 선수와 선미 및 중앙에 각각 4줄씩 약 2미터 길이로 계선하였다.정박작업 후 신동지이-1호에는 갑판장 E가, 협성에스비-1호에는 선두 W(망)가 각각 혼자 승선하고 대기하였으며, 정박작업에 종사하였던 크레인 기사 S 등 다른 사람은 모두 상륙하였다.해양사고관련자 제88성수호 선장 B는 신동지이-1호와 협성에스비-1호의 정박작업이 끝난 후 부선의 안전에 대비하여 제88성수호에 혼자 승선하고 협성에스비-1호 선수측에 직경 38밀리미터의 피피로프로 계류하고 대기하였다.같은 날 16시 00분경 태풍 “매미”가 북상함에 따라 강한 동풍 내지 북동풍의 영향으로 태흥에프-1호는 방향과 위치가 바뀌다가 강한 풍랑을 견디지 못하고 주묘되어 가스배출관쪽(진방위 218도～219도 방향)으로 서서히 밀리기 시작하였다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 태흥에프-1호가 풍랑에 떠밀리자 위험을 느끼고 기관장에게는 기관사용 준비를 시키고 항해사에게는 예인줄을 비트(bitt)에 걸도록 지시하는 등 예인준비를 하였다.태흥에프-1호가 정박위치로부터 진방위 218도～219도 방향 약 370미터(가스배출관으로부터 40여미터)까지 밀렸을 무렵 항해사 G가 태흥에프-1호에 올라가서 직경 100밀리미터의 예인줄을 비트(bitt)에 고정시킨 후 예인할 때는 강한 바람이 불지 아니하여 태흥에프-1호를 정박위치까지 저속으로 선미예인하고 풍랑에 떠밀리지 아니하도록 약 150미터의 예인줄로 예인하고 있었다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 정박위치에서 태흥에프-1호를 중속으로 선미예인중 어둠이 내릴 무렵 예인선 제88성수호가 태흥티-7호의 우현쪽으로 지나가는 것을 보았다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 태흥에프-1호가 떠밀리지 아니하도록 중속으로 예인하고 있다가 점점 풍력이 강해지면서 선수방향은 090～095도였고, 기관 2대를 모두 전속전진까지 사용하였으나 같은 날 18시 40분～19시 00분경부터 강한 동풍과 파도를 견디지 못하고 호안쪽인 서쪽으로 서서히 떠밀리기 시작하였다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 태흥에프-1호와 함께 호안쪽으로 떠밀리는 동안 비바람이 몰아치고 호안의 가로등이 정전 되어 밖으로는 아무것도 볼 수 없는 상태에서 지피에스플로터(GPS plotter)로 떠밀리는 속도가 약 2노트임을 확인하였다.같은 날 19시 30분～40분경 태흥에프-1호가 호안으로부터 40여미터까지 밀렸을 무렵 태흥티-7호 좌현측 기관은 프로펠러에 이물질이 감겨 사용할 수 없는 상태가 되었고 태흥에프-1호 선미측이 북위 34도 57분 12초.동경 128도 25분 45초 위치인 호안에 좌초되자 태흥티-7호가 위험하다고 판단하여 기관을 일시 정지하고 항해사에게 예인줄을 풀라고 지시하였다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 수분이 경과한 후 항해사 G가 태흥에프-1호로부터 예인줄을 거두어 들이자 선체가 호안쪽으로 밀렸고 호안에서 떨어지려고 우현측 기관을 사용하여 바다쪽으로 전진하려던중 협성에스비-1호가 이미 근처의 호안(북위 34도 57분 13초.동경 128도 25분 45초)에 좌초되어 있는 것을 발견하였다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 폭우와 강풍으로 시정이 극히 불량한 상태에서 바다쪽으로 나가기 위하여 우현측으로 약 25도 전타하고 전진하는 순간 같은 날 19시 50분경 호안으로부터 70여미터 거리인 북위 34도 57분 13초.동경 128도 25분 47초 해상에서 태흥티-7호 선수부가 호안쪽으로 떠밀린 신동지이-1호를 3～4회 충돌하였다.당시의 기상과 해상상태는 태풍“매미”의 영향으로 폭우가 내리고, 시정은 극히 불량하였으며, 풍향은 북동→동→남 내지 남동풍으로 전환하였고 풍속은 초속 30～40미터였으며, 파고는 3미터이상으로 해발 5미터이상인 안정항 호안을 넘어 배면의 보도블록과 도로를 파괴시킬 정도였다한편 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 신동지이-1호에 혼자 승선하고 신동지이-1호와 협성에스비-1호가 서로 접현한 상태에서 태풍대비 비상근무중 태흥티-7호와 태흥에프-1호가 가스배출관쪽으로 밀렸다가 다시 예인해 가는 것을 보았다.해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 강한 풍랑으로 신동지이-1호와 협성에스비-1호가 서로 접현한 상태에서 심하게 충돌하며 계선줄 4개가 절단된 것을 발견하고 고함치며 갑판위의 돌을 협성에스비-1호 거주구역쪽으로 던지자 협성에스비-1호 선두 W(망)가 러닝셔츠바람으로 나와서 신동지이-1호와 협성에스비-1호가 서로 가까워질 때 계선줄을 다시 걸고 선원실로 들어갔으며, 해양사고관련자 E는 선체의 동요가 심하여 몸을 가누기 어렵게 되자 침실로 들어가서 책상을 붙잡거나 침실문을 잡고 자신을 가누고 있었다.해양사고관련자 제88성수호 선장 B는 같은 날 어둠이 내릴 무렵 신동지이-1호와 협성에스비-1호를 방치하고 방파제 안쪽으로 미리 피항하여 밀려드는 풍랑을 견디려고 기관을 후진으로 사용하고 있었다.해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 선원실에서 침실문을 붙잡고 있는 동안 협성에스비-1호와 충돌이 계속되어 큰 충격과 작은 충격이 반복되는 것을 느꼈으나 외부의 다른 선박과 충돌하는 것은 보거나 느끼지 못하였다.신동지이-1호와 협성에스비-1호는 서로 접현한 상태에서 강한 풍랑으로 심하게 충돌이 반복되다가 계선줄이 모두 절단되어 분리된 후 각각 호안쪽으로 떠밀리고 있었으나 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 선체의 동요가 심하여 식당에서 침실까지도 기다시피 이동하고 선원실에서 침실문을 붙잡고 몸을 지탱하느라 이를 알지 못하였다.협성에스비-1호는 신동지이-1호와 분리된 후 풍랑에 떠밀리어 미상의 시간에 호안에 좌초되었으며, 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 침실에 있다가 신동지이-1호가 호안쪽으로 떠밀리어 위와 같이 충돌한 후 태흥티-7호와 충돌한 것을 알게 되었다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 신동지이-1호와 3～4회 충돌한 후 선미부가 호안에 접촉되었다가 호안과 평행상태가 되자 위험을 느끼고 선미가 바다쪽으로 돌면 후진으로 호안에서 떨어지려고 좌현측으로 약 25도 전타하여 전진을 시도하였으나 강한 풍랑으로 호안과 수차 접촉되며 북쪽으로 떠밀려 같은 날 20시 00분경 호안 북쪽의 매립지인 북위 34도 57분 25초.동경 128도 25분 44초 위치에서 선수가 육지쪽을 향한 상태로 좌초되었다.협성에스비-1호는 호안에 좌초된 후 미상의 시간에 기계실의 엘피가스(LP gas) 레인지(range)나 선원실의 엘피가스 난로에서 인화되어 발생된 것으로 추정되는 화재가 발생하여 상부구조물이 화염에 휩싸이는 상태가 되었고, 선두 W(망)는 호안으로 추락하여 사망하였다.해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 식당에 있던중 제88성수호 선장 B로부터 난로불을 끄라는 전화를 받았으나 신동지이-1호는 난로를 피우지 아니하였기 때문에 식당 선수쪽 창문으로 밖을 보고 협성에스비-1호 상부구조물(선원실과 기계실)에 화재가 발생한 것을 발견하였다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 매립지에 좌초되어 있는 동안 선원들과 함께 조타실에서 강한 풍랑으로 밖에 나가지도 못하고 불안한 상태로 있다가 같은 날 21시 30분～40분경 태흥티-7호 선미쪽으로 태흥에프-1호가 풍랑에 떠밀려 가는 것을 발견하고 계속 지켜보던 중 갑자기 불빛으로 주위가 밝아지면서 상부구조물이 화염에 휩싸인 상태로 떠밀려 가는 부선(사고 후 협성에스비-1호로 밝혀짐)을 발견하였다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 조타실로 유독가스가 들어오자 기관장 F와 함께 기관실 개폐창(sky light)을 통하여 기관실에 유독가스가 가득 찬 것을 보고 화재가 발생한 것으로 판단하여 같은 날 22시 40분경 퇴선명령을 내렸으며, 선원들은 퇴선 후 인근의 동사무소로 피신하였다.해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 같은 달 13일 01시경 태흥에프-1호와 협성에스비-1호는 KK 호안에 좌초되었고, 신동지이-1호는 호안 근처의 해상에 떠 있는 것을 발견하였다.이 후 태흥티-7호와 태흥에프-1호는 수선하부 외판이 심하게 파손되어 폐선하였으며, 신동지이-1호는 선수 돌출부 좌현측과 선체 좌현 선저 외판이 전체적으로 심하게 손상되어 같은 해 9월 18일부터 부산 다대포 소재 MM에 상가하여 같은 해 10월 6일까지 수리하였고, 협성에스비-1호는 거주실과 기계실이 전소되고 갑판하 선저부 등이 손상되었으며, 같은 조선소에 상가하여 손상부를 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 통영해양경찰서의 해난발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 태흥티-7호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 선원명부(4) 태흥에프-1호의 선박국적증서 사본(5) (주)J의 난파선 제거작업 개시 신고의 건(6) (주)J의 태흥에프-1호 장기계류 사유서(7) 해양사고관련자 A의 사고경위서(8) 주식회사 NN의 감정보고서(9) 신동지이-1호의 선박국적증서 사본(10) 협성 SB-1호의 선박국적증서 사본(11) 태흥티-7호 항해사 G에 대한 조사관 질문조서(12) 태흥티-7호 기관장 F에 대한 조사관 질문조서(13) 해양사고관련자 (주)J 대표이사 C 대리인 과장 T에 대한 조사관 질문조서(14) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(15) 제88성수호의 선박국적증서 사본(16) 제88성수호에 대한 선박 임대차 계약서 사본(17) 협성 SB-1호에 대한 장비임대차계약서 사본(18) 기상청 발행의 민원용 일기상 통계표 사본(19) K(주) 대표이사 D의 사고경위서(20) 제88성수호 선장 B의 사고경위서(21) 해양사고관련자 E에 대한 조사관 질문조서(22) 해양사고관련자 E의 사고경위서(23) 해양사고관련자 K(주) 대표이사 D 대리인 전무 U에 대한 조사관 질문조서(24) 해양사고관련자 A, B, E, (주)J 대표자 C 대리인 T 및 K(주) 대표자 D 대리인 U에 대한 심판조서(25) 증인 M(주) 대리 V에 대한 심판조서(26) 협성에스비-1호에 대한 검사조서 및 협성에스비-1호 손상부 사진(27) 신동지이-1호에 대한 검사조서 및 갑판장 E에 대한 질문조서(28) 경남 통영시 광도면 안정만의 호안에 대한 검사조서(29) (주)J의 선박포기각서에 관한 건(30) (주)PP 안전공단현장의 호안 표준도 사본나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는(가) 2003년 9월 12일 태풍 “매미”가 남해안을 통과하여 북상할 때 안정항에 정박중이던 부선 태흥에프-1호, 신동지이-1호 및 협성에스비-1호와 예인선 태흥티-7호가 강한 풍랑으로 주묘되면서 호안쪽으로 떠밀리어 발생한 좌초, 충돌, 화재 및 사람이 사망한 것 중 사건명에 부합되는 충돌은 태흥티-7호와 신동지이-1호가 충돌한 것이며,(나) 태흥티-7호가 태흥에프-1호와 함께 호안으로 밀렸다가 태흥에프-1호가 호안에 좌초된 후 근처에서 이미 좌초되어 있던 협성에스비-1호를 발견하고 호안에서 떨어지려고 바다쪽으로 전진하던중 호안쪽으로 떠밀린 신동지이-1호와 충돌하였으므로 협성에스비-1호의 길이 40.90미터와 태흥티-7호의 길이 28.50미터를 참조하여 충돌위치는 협성에스비-1호가 좌초된 위치로부터 동쪽으로 70여미터 거리로 추정되고 그 위치는 북위 34도 57분 13초.동경 128도 25분 47초 해상이며,(다) 태흥에프-1호가 호안으로부터 40여미터까지 밀렸다가 좌초되었을 무렵은 같은 날 19시 30분～40분경이고, 태흥에프-1호 선미측이 호안에 좌초되자 태흥티-7호가 위험하다고 판단하여 호안에서 떨어지려다가 신동지이-1호와 충돌한 후 호안과 수차 접촉되면서 매립지에 좌초된 시간은 같은 날 20시 00분경이며, 해양사고관련자들이 충돌일시를 기억하지 못하므로 태흥에프-1호가 호안에 좌초되었을 무렵과 태흥티-7호가 매립지에 좌초될 무렵의 중간 시기를 충돌일시로 추정하여 태흥티-7호와 신동지이-1호는 2003년 9월 12일 19시 50분경 호안으로부터 70여미터 거리인 북위 34도 57분 13초.동경 128도 25분 47초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 안정항의 위치, KK, 돌핀과 방파제, 호안 및 수심에 관한 사항은 안정항에 대한 전자해도, 경남 통영시 광도면 안정만의 호안에 대한 검사조서 및 (주)PP 안전공단현장의 호안 표준도 중 기재를 종합하여(3) 태흥티-7호의 제원과 기관에 관한 사항은 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 태흥에프-1호에 대한 제원, 구조, 장비 및 정박에 관한 사항은 태흥에프-1호의 선박국적증서 사본 중 기재, (주)J의 태흥에프-1호 장기계류 사유서 중 기재, 주식회사 NN의 감정보고서 중 기재, 해양사고관련자 (주)J 대표이사 C 대리인 T에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 A가 진술한 전자해도상의 위치를 종합하여(5) 2003년 9월 11일 태풍 매미가 북상함에 따라 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 회사로부터 태풍 “매미”에 대비하여 부선거 태흥에프-1호를 관리하라는 지시를 받은 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 기관장 F, 항해사 G 및 조리사 H등 3명과 함께 태흥티-7호에 승선하고, 같은 날 15시 00분경 부산항 VV부두를 출항하여 같은 날 18시 30분경 안정항에 도착한 후 선수가 남서쪽을 향한 상태로 정박중인 태흥에프-1호의 선수우현에 우현측으로 접현하여 계류하고 태풍 “매미”가 통과할 때의 영향에 대비한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 같은 달 12일 12시 전후로 태풍 “매미”가 북상함에 따라 바람이 점차 강해질 무렵 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A와 선원들은 KK쪽에 있던 해상크레인선 1척과 부선 1척이 예인선 1척에 예인되어 태흥에프-1호의 선수 우현측 해상에서 정박하는 것을 목격한 사실은 주식회사 NN의 감정보고서 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 제88성수호의 제원과 기관에 관한 사항 및 K(주)측에서 신동지이-1호와 협성에스비-1호의 닻이동과 예선으로 사용하고 있다는 사실은 제88성수호의 선박국적증서 사본 중 기재 및 제88성수호에 대한 선박 임대차 계약서 사본 중 기재에 의하여(9) 신동지이-1호의 제원과 장비 및 상부구조물의 구조는 신동지이-1호의 선박국적증서 사본 중 기재, 신동지이-1호에 대한 검사조서 중 기재 및 해양사고관련자 K(주) 대표이사 D의 대리인 U에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 협성에스비-1호의 제원과 장비 및 상부구조물에 대한 구조는 협성에스비-1호의 선박국적증서 사본 중 기재와 협성에스비-1호에 대한 검사조서 중 기재에 의하여(11) 해양사고관련자 제88성수호 선장 B는 신동지이-1호 및 협성에스비-1호와 안정항 부두공사장으로부터 40미터 해상에서 작업중 같은 달 11일 오후 미상의 시간에 K(주) 대표이사 D로부터 태풍을 피하라는 지시를 받은 사실은 해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 해양사고관련자 제88성수호 선장 B는 같은 달 12일 07시 30분경 혼자 승선하고 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 안정항 KK 부근의 공사장에서 이동하여 신동지이-1호 선두 E가 승선하기 전 크레인 기사 S, K(주) 차장 AA 등과 함께 같은 날 09시경부터 같은 날 11시 30분경까지 신동지이-1호는 선수와 선미쪽으로 각각 닻 2개씩(1.3톤급 2개와 1.5톤급 2개)을 직경 34밀리미터 와이어로프(각각의 닻에 200～300미터씩 사용)로 안정항 호안 동방 약 300미터 거리(수심 10～11미터)인 북위 34도 57분 12초.동경 128도 25분 56초 해상(태흥에프-1호로부터 약 256도 방향 약 260미터)에서 선수가 호안쪽을 향하도록 정박한 사실은 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E에 대한 조사관 질문조서 중 “본인이 승선하기 전 이미 전임 근무자인 제88성수호 선장 B와 신동지이-1호 S가 닻 4개를 사방에 놓고 협성에스비-1호는 선미쪽에 닻 하나를 놓아 둔 상태로 선수는 모두 안정공단부두를 향하고 있었다”라는 진술기재와 정박상황도, 해양사고관련자 K(주) 대표자 D 대리인 U에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 심판조서 중 진술기재와 전자해도를 보고 진술한 위치를 종합하여(13) 협성에스비-1호는 선미의 닻(stockless anchor) 1개와 직경 30밀리미터 와이어로프로 정박 시키고 신동지이-1호 우현측에 직경 38밀리미터의 피피로프(P.P.rope)를 사용하여 선수와 선미 및 중앙에 각각 4줄씩 약 2미터 길이로 계선한 사실은 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 협성에스비-1호에 대한 검사조서 중 기재 및 신동지이-1호에 대한 검사조서 및 갑판장 E에 대한 질문조서 중 진술기재를 종합하여(14) 정박작업 후 신동지이-1호에는 갑판장 E가, 협성에스비-1호에는 선두 W(망)가 각각 혼자 승선하고 대기한 사실은 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15) 해양사고관련자 제88성수호 선장 B는 신동지이-1호와 협성에스비-1호의 정박작업이 끝난 후 부선의 안전에 대비하여 제88성수호에 혼자 승선하고 협성에스비-1호 선수측에 직경 38밀리미터의 피피로프로 계류하고 대기한 사실은 해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 같은 날 16시 00분경 태풍 “매미”가 북상함에 따라 강한 동풍 내지 북동풍의 영향으로 태흥에프-1호는 방향과 위치가 바뀌다가 강한 풍랑을 견디지 못하고 주묘되어 가스배출관쪽(진방위 218도～219도 방향)으로 서서히 밀리기 시작한 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 전자해도를 보고 진술한 위치와 방향을 종합하여(17) 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 태흥에프-1호가 풍랑에 떠밀리자 위험을 느끼고 기관장에게는 기관사용 준비를 시키고 항해사에게는 예인줄을 비트(bitt)에 걸도록 지시하는 등 예인준비를 한 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 태흥티-7호 항해사 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18) 태흥에프-1호가 정박위치로부터 진방위 218도～219도 방향 약 370미터(가스배출관으로부터 40여미터)까지 밀렸을 무렵 항해사 G가 태흥에프-1호에 올라가서 직경 100밀리미터의 예인줄을 비트(bitt)에 고정시킨 후 예인할 때는 강한 바람이 불지 아니하여 태흥에프-1호를 정박위치까지 저속으로 선미예인하고 풍랑에 떠밀리지 아니하도록 약 150미터의 예인줄로 예인하고 있었다는 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 태흥티-7호 항해사 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(19) 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 정박위치에서 태흥에프-1호를 중속으로 선미예인중 어둠이 내릴 무렵 예인선 제88성수호가 태흥티-7호의 우현쪽으로 지나가는 것을 본 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(20) 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 태흥에프-1호가 떠밀리지 아니하도록 중속으로 예인하고 있다가 점점 풍력이 강해지면서 선수방향은 090～095도였고, 기관 2대를 모두 전속전진까지 사용하였으나 같은 날 18시 40분～19시 00분경부터 강한 동풍과 파도를 견디지 못하고 호안쪽인 서쪽으로 서서히 떠밀리기 시작한 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(21) 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 태흥에프-1호와 함께 호안쪽으로 떠밀리는 동안 비바람이 몰아치고 호안의 가로등이 정전 되어 밖으로는 아무것도 볼 수 없는 상태에서 지피에스플로터(GPS plotter)로 떠밀리는 속도가 약 2노트임을 확인한 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(22) 같은 날 19시 30분～40분경 태흥에프-1호가 호안으로부터 40여미터까지 밀렸을 무렵 태흥티-7호 좌현측 기관은 프로펠러에 이물질이 감겨 사용할 수 없는 상태가 되었고 태흥에프-1호 선미측이 북위 34도 57분 12초.동경 128도 25분 45초 위치인 호안에 좌초되자 태흥티-7호가 위험하다고 판단하여 기관을 일시 정지하고 항해사에게 예인줄을 풀라고 지시한 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 전자해도를 보고 진술한 위치를 종합하여(23) 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 수분이 경과한 후 항해사 G가 태흥에프-1호로부터 예인줄을 거두어 들이자 선체가 호안쪽으로 밀렸고 호안에서 떨어지려고 우현측 기관을 사용하여 바다쪽으로 전진하려던중 협성에스비-1호가 이미 근처의 호안(북위 34도 57분 13초.동경 128도 25분 45초)에 좌초되어 있는 것을 발견한 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 전자해도를 보고 진술한 위치 및 태흥티-7호 항해사 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(24) 충돌상황에 대하여는 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 태흥티-7호 항해사 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 태흥티-7호 기관장 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 신동지이-1호 선두 E에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 증인 M(주) 대리 V에 대한 심판조서 중 진술기재를 대조하여(25) 당시의 기상과 해상상태는 주식회사 NN의 감정보고서 중 기재와 PP이 시행중인 호안 안벽의 도로 및 인도가 손상된 모습의 사진, 기상청 발행의 민원용 일기상 통계표 사본 중 기재, 해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 심판조서 중 “최대풍속은 초속 40～50미터, 파고는 3미터이상이다”라는 진술기재를 대조하여(26) 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 신동지이-1호에 혼자 승선하고 태풍대비 비상근무중 태흥티-7호와 태흥에프-1호가 가스배출관쪽으로 밀렸다가 다시 예인해 가는 것을 본 사실은 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(27) 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 강한 풍랑으로 신동지이-1호와 협성에스비-1호가 서로 접현한 상태에서 심하게 충돌하며 계선줄 4개가 절단된 것을 발견하고 고함치며 갑판위의 돌을 협성에스비-1호 거주구역쪽으로 던지자 협성에스비-1호 선두 W(망)가 러닝셔츠바람으로 나와서 파도가 치면서 신동지이-1호와 협성에스비-1호가 서로 가까워질 때 계선줄을 다시 걸고 선원실로 들어갔고, 해양사고관련자 E는 선체의 심한 동요로 몸을 가누기 어려워지자 침실로 들어가서 책상을 붙잡거나 침실문을 잡고 있었다는 사실은 해양사고관련자 갑판장 E에 대한 심판조서 중 “배를 같이 대고 있었는데 풍랑이 와서 때리니까 부선끼리 묶어놓은 줄이 터져버렸다”라는 진술기재, “내가 먼저 보고 소리를 지르고 돌을 하우스쪽으로 던지니까 러닝셔츠바람으로 나와서 파도가 쳐서 모아질 때 줄을 당겨서 잡았다”라는 진술기재, “그 이후에는 침실에 들어가서 책상위의 양쪽을 잡고 견뎠다”라는 진술기재, “그 후 다 터졌는데 그 당시는 보지 못했다”라는 진술기재, 신동지이-1호에 대한 검사조서 및 해양사고관련자 갑판장 E에 대한 질문조서 중 진술기재를 종합하여(28) 해양사고관련자 제88성수호 선장 B는 같은 날 어둠이 내릴 무렵 신동지이-1호와 협성에스비-1호를 방치하고 방파제 안쪽으로 미리 피항하여 밀려드는 풍랑을 견디려고 기관을 후진으로 사용하고 있었다는 사실은 해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 심판조서 중 “배가 좌초될 위기에 있어서 배출관 안쪽에 대피하고 후진기관을 계속 사용하였다”라는 진술기재, 제88성수호가 방파제 안쪽으로 피항한 시기에 대하여 “밀리기 전일 것입니다.

밀렸으면 피항을 못했을 겁니다”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “태흥에프-1호가 돌핀쪽으로 밀렸다가 원위치로 돌아와서 밀리지 않도록 중속으로 끌고 있던 중 날이 어두워 질 무렵 제88성수호가 본선 우현측으로 지나가는 것을 보았다”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “배출관쪽으로 밀렸다가 다시 끌고 나가서 계속 끌고 있을 때 항해사가 계속 뒤를 보고 있다가 예인선이 떨어져 나온다고 해서 보니까 저기에 있다고 했다”라는 진술기재, “떨어져 나와 있는 것을 보았는데 그 때만 해도 그렇게 많이 어두운 때가 아니었다”라는 진술기재를 종합하여(29) 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 선원실에서 침실문을 붙잡고 있는 동안 협성에스비-1호와 충돌이 계속되어 큰 충격과 작은 충격이 반복되는 것을 느꼈으나 외부의 다른 선박과 충돌하는 것은 보거나 느끼지 못한 사실은 신동지이-1호에 대한 검사조서 및 갑판장 E에 대한 질문조서 중 진술기재에 의하여(30) 신동지이-1호와 협성에스비-1호는 서로 접현한 상태에서 강한 풍랑으로 심하게 충돌이 반복되다가 계선줄이 모두 절단되어 분리된 후 각각 호안쪽으로 떠밀리고 있었으나 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 선체의 동요가 심하여 식당에서 침실까지도 기다시피 이동하고 선원실에서 침실문을 붙잡고 몸을 지탱하느라 이를 알지 못한 사실은 신동지이-1호에 대한 검사조서 및 갑판장 E에 대한 질문조서 중 진술기재에 의하여(31) 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 침실에 있다가 신동지이-1호가 호안쪽으로 떠밀리어 위와 같이 충돌한 후 태흥티-7호와 충돌한 것을 알게된 사실은 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E에 대한 심판조서 중 안벽쪽으로 밀려서 좌초될 그 당시에는 주위를 볼 수 있었습니까?라는 질문에 “전혀볼 수 없었습니다.

밖에 나올 수도 없었습니다”라는 진술기재, “손전등을 비추고 등을 점멸할 때는 충돌 후이다”라는 진술기재, “충돌 후 태흥티-7호가 배를 보고 너무 가까이 오길래 손전등을 갖고 가서 깜박거렸다”라는 진술기재 및 충돌한 것은 침실에 있다가 알았다“라는 진술기재를 종합하여(32) 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 신동지이-1호와 3～4회 충돌한 후 선미부가 호안에 접촉되었다가 호안과 평행상태가 되자 위험을 느끼고 선미가 바다쪽으로 돌면 후진으로 호안에서 떨어지려고 좌현측으로 약 25도 전타하여 전진을 시도하였으나 강한 풍랑으로 호안과 수차 접촉되며 북쪽으로 떠밀려 같은 날 20시 00분경 호안 북쪽의 매립지인 북위 34도 57분 25초.동경 128도 25분 44초 위치에서 선수가 육지쪽을 향한 상태로 좌초된 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 전자해도를 보고 진술한 위치를 종합하여(33) 협성에스비-1호는 호안에 좌초된 후 미상의 시간에 기계실의 엘피가스(LP gas) 레인지(range)나 선원실의 엘피가스 난로에서 인화되어 발생된 것으로 추정되는 화재가 발생하여 상부구조물이 화염에 휩싸이는 상태가 된 사실은 협성에스비-1호에 대한 검사조서 중 “선원실에는 엘피가스용 난로와 침구, 작업복 등이 있고 천정과 위벽의 내장은 합판으로 되어 있으며, 바닥에는 비닐장판이 깔려있다”라는 기재로 볼 때 엘피가스용 난로를 사용중 가연성 물질로 불이 옮겨 붙으면 쉽게 확산될 수 있다는 점과 선원실 외부의 기계실은 “엘피가스 호스(hose)가 연결된 레인지가 있고 인접하여 화물창 개폐용 모터와 선내전원 공급용 발전기용 연료유 탱크들이 있다”는 기재로 볼 때 엘피가스 레인지를 사용중 가연성이나 인화성 물질로 불이 옮겨 붙으면 유류화재까지 확산될 수 있다는 점, 해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “옷을 말리기 위해 가스난로를 켰거나 라면을 끓여먹기 위하여 가스레인지를 켜 둔 상태에서 과열되어 화재가 발생한 것으로 생각한다”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “기름이 타는 것 같은 불이었고 유리창 밖으로 불이 나왔다”라는 진술기재 및 신동지이-1호에 대한 검사조서 중 갑판장 E에 대한 질문조서에서 “출입문으로 화염이 엄청나게 많이 나왔고 하우스 전체가 불덩어리처럼 보였다.

그 화재는 기름화재가 틀림없었다”라는 진술기재를 종합하여(34) 선두 W는 호안으로 추락하여 사망한 사실은 통영해양경찰서의 해난발생통보서 중 기재, 해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “7～8일 후 협성에스비-1호가 부두에 부딪친 부근의 돌사이에 묻혀 있는 것을 발견하였다”라는 진술기재 및 해양사고관련자 K(주) 대표자 D 대리인 U에 대한 심판조서 중 진술기재를 대조하여(35) 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E는 식당에 있던중 제88성수호 선장 B로부터 난로불을 끄라는 전화를 받았으나 신동지이-1호는 난로를 피우지 아니하였기 때문에 식당 선수쪽 창문으로 밖을 보고 협성에스비-1호 상부구조물(선원실과 기계실)에 화재가 발생한 것을 발견한 사실은 신동지이-1호에 대한 검사조서 및 갑판장 E에 대한 질문조서 중 진술기재에 의하여(36) 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 매립지에 좌초된 상태에서 선원들과 함께 조타실에서 강한 풍랑으로 밖에 나가지도 못하고 불안한 상태로 있다가 같은 날 21시 30분～40분경 태흥티-7호 선미쪽으로 태흥에프-1호가 풍랑에 떠밀려 가는 것을 발견하고 계속 지켜보던 중 갑자기 불빛으로 주위가 밝아지면서 상부구조물이 화염에 휩싸인 상태로 떠밀려 가는 협성에스비-1호를 발견한 사실은 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 태흥티-7호 기관장 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(37) 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A는 조타실로 유독가스가 들어오자 기관장 F와 함께 기관실 개폐창(sky light)을 통하여 기관실에 유독가스가 가득 찬 것을 보고 화재가 발생한 것으로 판단하여 같은 날 22시 40분경 퇴선명령을 내렸으며, 선원들은 퇴선 후 인근의 동사무소로 피신한 사실은 주식회사 NN의 감정보고서와 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A의 사고경위서 중 기재에 의하여(38) 피해사항에 대하여는 (주)J의 난파선 제거작업 개시 신고의 건 중 기재, 각 선박의 손상부 사진, 주식회사 NN의 감정보고서 중 기재, 해양사고관련자 A, D, B 및 E의 사고경위서 중 기재를 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 태풍 “매미”의 이동과 영양(가) 태풍 “매미”의 발생과 이동과정태풍 “매미”는 2003년 9월 6일 괌섬 북서방 약 400㎞인 북위 16도, 동경 141.5도 해상에서 열대성 저기압으로 발달되어 같은 달 8일 15시경(중심기압 975hPa, 중심최대풍속 31m/s) 일본 오키나와섬 남동방 약 870㎞ 해상, 같은 달 12일 09시경(중심기압 945hPa, 중심최대풍속 41m/s) 제주도 남방 약 300㎞해상, 같은 날 18시경(중심기압 950hPa, 중심최대풍속 41m/s) 경남 남해 남남서방 약 120㎞ 해상, 같은 날 21시경(중심기압 955hPa, 중심최대풍속 38m/s) 경남 함안군 부근 및 같은 달 13일 00시(중심기압 960hPa, 중심최대풍속 36m/s)를 기하여 대구광역시 남동방 약 20㎞ 부근을 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629803"></img><span style="display:none;">일 시중심기압최대풍속위.경도지리적 위치9월 6일 15시996hPa18m/s16N, 141.5E 괌섬 북서방 약 400㎞ 해상9월 8일 15시975hPa31m/s20.1N, 132.9E 일본 오키나와섬 남동방 약 870㎞9월 12일 09시945hPa41m/s30.5N, 126.5E 제주도 남방 약 300㎞해상9월 12일 18시950hPa41m/s33.8N, 127.5E 경남 남해 남남서방 약 120㎞ 해상9월 12일 21시955hPa38m/s35.1N, 128.4E 경남 함안군 부근9월 13일 00시960hPa36m/s35.8N, 128.7E 대구광역시 남동방 약 20㎞</span> 기상청(통영) 발행의 2003년 9월 12일(금)자 민원용 일기상 통계표에서 보면 15시부터 22시까지 풍향이 북동-동-남-남서 방향으로 우전하였다.

이는 북반구에서 시계방향으로 바람방향이 변화하는 것으로 위험반원에 선박이 있는 것을 의미한다. 같은 날 21시경 현지기압이 953hPa, 풍속이 30.8m/s로 가장 강했고, 18시부터 20시까지 가장 많은 비가 내린 것으로 나타났다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629805"></img><span style="display:none;">시각풍향 16방위풍속 m/s강수량 mm시정 m현지/해면기압 hPa18 S 5.2 17 12,000984.5/988.119 S 6.9 15.5 20 SSE 18.7 14 21 S 30.8 2.5 5,000953.0/956.522 SW 15.5 0.5 </span> 풍속이 초속 17미터이상이면 나뭇가지가 꺽이고 파고는 5.5미터이상이며, 20미터 이상이면 연돌이 넘어지고 파고가 7미터이상으로 높으며, 24미터이상이면 수목은 뿌리채 뽑히고 파고는 9미터이상이 되며, 같은 날 21시경의 풍속(30미터이상)이면 해양에서는 파고가 11.5미터～16미터의 산같은 대파가 일어날 수 있으며, 선원들은 자신의 몸도 가누지 못할 지경이 된다.(나) 태풍 “매미”의 영향폭우를 동반한 초대형 태풍 “매미”는 12일 16시 10분경 북제주군 한경면 고산 수월봉 기상대에 설치된 풍속계에서 초속 60미터를 기록했으며, 태풍 “루사”가 2002년 8월 31일 기록한 56.7미터보다 강했다.

태풍 “매미”는 중심기압 950～960hPa, 최대풍속 36m/s～41m/s의 강한 세력으로 남해와 경남지역을 통과하여 더욱 많은 피해를 남겼다.2003년 9월 19일자 중앙재해대책본부의 제14차 태풍 “매미” 상황보고 자료에 따르면 총 4,895척(전파 2,335척, 반파 2,560척)의 선박 피해가 발생되었으며 이들 선박중 수천톤급과 수만톤급의 상선들도 진해만에서 피항중 좌초되는 사고가 발생한 것으로 볼 때 태풍 “매미”의 위력이 예상외로 강했던 것을 나타내고 있다.안정항내에서는 강풍과 폭우를 동반한 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 발생한 파도가 해발 5미터 이상인 안정항의 호안을 넘어 파라페트(parapet) 배면의 보도블록과 도로가 파괴되었고, 피복석 일부가 유실되었으며, 항내에서 정박중이던 총톤수 2,212톤급 부선 태흥에프-1호, 총톤수 385톤급 부선 신동지이-1호 및 총톤수 275톤급 부선 협성에스비-1호가 호안으로 떠밀리고 좌초되었다.

(2) 태흥에프-1호의 정박과 태흥티-7호의 대기상황태흥에프-1호는 호안 동방 약 567미터 거리인 북위 34도 57분 15초, 동경 128도 26분 07초 해상(수심 10～11미터)에서 선수와 선미 우현측은 각각 3.5톤의 닻과 직경 38밀리미터의 묘쇄 170미터, 선미 좌현측에는 3.5톤의 닻과 직경 40밀리미터, 길이 170미터의 와이어로프로 정박하였으며 닻이 놓인 각도는 선수미선을 기준으로 약 60도 정도 되도록 하였으며, 태흥티-7호는 태흥에프-1호의 선수 우현에 우현측으로 접현하여 계선하고 대기하였다.

(3) 신동지이-1호와 협성에스비-1호의 정박 및 제88성수호의 대기상황신동지이-1호는 닻 4개(1.3톤급 2개와 1.5톤급 2개)와 직경 34밀리미터 와이어로프(각각의 닻에 200～300미터씩 사용)로 안정항 호안 동방 약 300미터 거리(수심 10～11미터)인 북위 34도 57분 12초.동경 128도 25분 56초 해상(태흥에프-1호로부터 약 256도 방향 약 260미터)에 정박하였고, 협성에스비-1호는 선미의 닻(stockless anchor) 1개와 직경 30밀리미터 와이어로프로 정박하고 신동지이-1호 우현측에 직경 38밀리미터의 피피로프(P.P.rope)를 사용하여 선수와 선미 및 중앙에 각각 4줄씩 약 2미터 길이로 계선하였으며 제88성수호는 해양사고관련자 B 혼자 승선하고 협성에스비-1호 선수측에 직경 38밀리미터의 피피로프로 계류하였다.

(4) 태흥에프-1호의 주묘와 좌초 및 태흥티-7호의 좌초상황주식회사 NN에서 태흥에프-1호의 정박상태와 파고 3미터 및 풍속 35m/s의 기상상태를 기준으로 태흥에프-1호의 파주력과 외력을 산출한 결과를 비교하면 파주력은 12.3톤이고 풍향이 선수미 방향인 북동풍일 때의 외력은 12.6톤이며, 풍압면적이 큰 측면으로 남동풍의 영향을 받을 때의 외력은 약 43톤이므로 태흥에프-1호의 파주력으로는 풍압면적이 큰 측면으로 풍랑을 받지 아니하더라도 외력을 견딜 수 없는 상태였으므로 태흥에프-1호는 외력을 견디지 못하고 주묘되었고, 디젤기관 1,250마력 2기를 장치한 태흥티-7호가 태흥에프-1호를 풍하측으로 밀리지 아니하도록 기관을 전속으로 사용하며 선미예인하고 있었으나 강풍과 폭우를 동반한 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 발생한 풍랑은 해발 5미터 이상인 안정항의 호안을 넘어 파라페트(parapet) 배면의 보도블록과 도로를 파괴시킬 정도의 위력이었으므로 태흥티-7호와 태흥에프-1호는 강한 풍랑을 견디지 못하고 호안쪽으로 떠밀려 태흥에프-1호가 호안에 좌초되었고, 태흥티-7호는 태흥에프-1호가 호안에 좌초된 후 예인줄을 풀고 호안으로부터 떨어지려고 노력하였으나 호안쪽으로 떠밀린 신동지이-1호와 3-4회 충돌한 후 호안을 벗어나지 못하고 북쪽으로 떠밀려 매립지인 북위 34도 57분 24초, 동경 128도 25분 42초 위치에서 좌초되었다.

(5) 제88성수호, 신동지이-1호 및 협성에스비-1호의 피항, 좌초, 선원사망 및 화재(가) 제88성수호의 피항상황제88성수호는 협성에스비-1호 선수에 계류하고 있다가 어둠이 내릴 무렵 협성에스비-1호에서 이탈하여 미리 방파제 내측으로 이동한 후 밀려드는 풍랑을 견디려고 기관을 후진으로 사용하며 피항하고 있었다.(나) 협성에스비-1호의 좌초, 선원사망 및 화재 발생협성에스비-1호는 신동지이-1호와 접현하고 있던중 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 풍속이 증가하고 파고가 높아지면서 심한 동요와 함께 신동지이-1호와 충돌이 반복되는 동안 계선줄이 모두 절단되어 신동지이-1호와 분리된 후 풍랑에 떠밀려 호안에 좌초되었고, 협성에스비-1호가 호안에 접촉되거나 좌초되었을 때 선두 W는 호안으로 추락하여 사망하였으며, 선원실의 엘피가스(LP gas) 난로 또는 기계실의 엘피가스 레인지(range)를 사용중 가연성 물질에 인화되어 발생한 것으로 추정되는 화재가 발생하였다.(다) 신동지이-1호의 주묘상황신동지이-1호는 강풍과 폭우를 동반한 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 풍속이 증가하고 파고가 높아지면서 심한 동요와 함께 협성에스비-1호와 반복적으로 충돌하다가 계선줄이 모두 절단되어 협성에스비-1호와 분리 된 후 강한 풍랑에 주묘되어 호안 가까운 곳까지 떠밀렸다.

(6) 충돌상황(가) 태흥티-7호는 태흥에프-1호가 풍랑에 떠밀리지 아니하도록 전속으로 예인하고 있었으나 강풍과 폭우를 동반한 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 발생한 강한 풍랑을 견디지 못하고 호안쪽으로 떠밀려 태흥에프-1호가 호안에 좌초되자 강풍과 폭우로 시정이 극히 불량한 상태에서 태흥 7호만이라도 호안에 좌초되지 아니하려고 최선을 다하면서 호안에서 떨어지려던 중 호안쪽으로 떠밀린 신동지이-1호와 3～4회 충돌하게 되었으며, 이 충돌은 태풍 “매미”의 영향으로 발생한 강풍과 높은 파도, 시계불량 등으로 인하여 불가항력으로 발생된 것으로 판단된다.(나) 태흥에프-1호와 신동지이-1호 및 협성에스비-1호의 충돌여부해양사고관련자 제88성수호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선이 가스공사 돌핀쪽으로 18시 30분경부터 19시경 사이에 밀렸다가 태흥티-7호가 부선거를 끌고 나와 19시 30분경 본선쪽으로 밀려와 부딪쳤다”라는 진술기재와 심판조서 중 “태흥에프-1호가 협성에스비-1호에 걸쳐서 순식간에 3척의 부선이 똑같이 밀려갔고 토운선 뒤에서 계선줄을 자를 때 호안과의 거리는 20미터였다”라는 진술기재 및 제88성수호가 호안 뒤로 들어간 시기에 대하여 “밀리기 전일 것입니다.

밀렸으면 피항을 못 했을 겁니다”라는 진술기재, 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E에 대한 조사관 질문조서 중 “19시경 태흥티-7호의 좌현 선미부와 협성에스비-1호의 좌현 선미부가 먼저 충돌하였고, 그 뒤 서로 뒤엉켜 떠밀렸다”라는 진술기재와 심판조서 중 “협성에스비-1호와 충돌한 것은 어느 배인지 잘 모르고”라는 진술기재 및 “부딪칠 때 침실에 있었고 충격으로 알았다”라는 진술기재들을 대조하여 검토하면,협성에스비-1호와 충돌하였다는 선박이 태흥티-7호인지 태흥에프-1호인지 또는 제3의 선박인지 분명하지 아니하며, 제88성수호는 선장 혼자서 승선하고 있었고 어둠이 내릴 무렵 신동지이-1호와 협성에스비-1호를 방치하고 방파제 안쪽으로 미리 피항하여 기관을 후진으로 사용중이었으므로 당시의 기상과 해상상태로 볼 때 방파제 안쪽에서는 상황을 관찰하기 어려웠다고 판단되고, 신동지이-1호와 협성에스비-1호는 계선중 풍랑에 의하여 서로 충돌하다가 계선줄이 모두 절단되어 분리된 것이며, 해양사고관련자 E는 침실에 있는 동안 협성에스비-1호와 충돌이 계속되어 큰 충격과 작은 충격이 반복되는 것을 느꼈으나 외부의 다른 선박과 충돌하는 것은 보거나 느끼지 못하였으므로 태흥에프-1호와 신동지이-1호 및 협성에스비-1호의 충돌이 있었다고 보기 어렵고, 태흥에프-1호와 신동지이-1호 및 협성에스비-1호의 충돌에 대한 확실한 입증자료가 없으며, 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A, 태흥티-7호 항해사 G와 기관장 F는 충돌한 사실이 없다고 진술하고 있어 해양사고관련자들의 진술만으로는 태흥에프-1호가 신동지이-1호 및 협성에스비-1호를 충돌하였다고 인정할 수 없다.

나. 사고발생원인(1) 태흥티-7호와 신동지이-1호의 충돌원인이 충돌사건은 태풍 “매미”가 남해안을 통과하여 북상할 때 안정항에서 정박중이던 부선 태흥에프-1호, 신동지이-1호 및 협성에스비-1호와 예인선 태흥티-7호가 태풍 “매미”의 영향으로 떠밀리고 좌초되는 상황에서 신동지이-1호와 태흥티-7호가 불가항력으로 충돌한 것이다.

(2) 태흥티-7호, 태흥에프-1호 및 협성에스비-1호의 좌초원인태흥티-7호, 태흥에프-1호 및 협성에스비-1호가 안정항 호안에 좌초된 것은 강풍과 폭우를 동반한 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 발생한 강풍과 높은 파도를 견디지 못하고 호안 쪽으로 떠밀려 발생한 것이다.

(3) 협성에스비-1호의 화재원인선원실의 엘피가스용 난로 또는 기계실의 가스레인지를 사용중 가연성이나 인화성 물질로 불이 옮겨 붙어 화재가 발생한 후 기계실의 연료유에 인화되어 유류화재로 확산되었다.

(4) 협성에스비-1호 선두 W의 사망원인협성에스비-1호 선두 W는 협성에스비-1호가 신동지이-1호의 우현측에 접현하여 계류하고 있다가 강한 풍랑으로 계선줄이 끊어짐으로써 신동지이-1호와 분리되어 풍랑에 떠밀린 후 호안에 접촉되었거나 좌초되었을 때의 충격으로 호안에 추락하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 태흥티-7호 선장 A의 행위해양사고관련자 A는 태흥티-7호 선장으로서 태풍 “매미”가 남해안쪽으로 북상중 안정항에서 정박하고 피항중인 태흥에프-1호를 관리하던중 태풍 “매미”의 영향으로 발생한 강풍과 높은 파도에 태흥에프-1호가 떠밀리자 기관을 전속으로 사용하며 풍랑에 떠밀리지 아니하도록 끌고 있었으나 초속 30～40미터의 강풍과 3미터이상의 파도를 견디지 못하고 태흥에프-1호와 함께 호안으로 떠밀리어 태흥에프-1호가 호안에 좌초된 후 폭우와 강풍으로 시정이 극히 불량한 상태에서 태흥티-7호가 좌초되지 아니하도록 키와 기관을 여러모로 사용하다가 불가항력으로 신동지이-1호와 3～4회 충돌한 후 북쪽으로 떠밀려 매립지에 좌초되었다.이 사람의 행위는 불가항력으로 발생된 당시의 상황에서 최선을 다 한 것으로 판단되므로 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 (주)J(대표 C)의 행위해양사고관련자 (주)J는 태흥에프-1호 소유자로서 태풍 “매미”에 대비하여 풍압면적이 비교적 큰 태흥에프-1호를 보다 안전한 장소로 대피시키거나 충분한 파주력을 갖추도록 닻을 증가시키는 등 안전관리를 철저히 하지 아니한 아쉬움은 있으나 안정항은 주위에 섬과 육지가 둘러막고 있고, 태풍 “매미”는 최저기압 950hPa, 최대 순간 풍속이 초속 60미터로 종전의 최고기록을 경신한 초대형 태풍이었으며, 불가항력적인 상황이었음을 감안하여 굳이 권고하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 제88성수호 선장 B의 행위해양사고관련자 B는 제88성수호의 선장으로서 초대형 태풍 “매미”가 남해안쪽으로 북상중 신동지이-1호와 협성에스비-1호를 보다 안전한 장소로 대피시키지 아니하고 안정항 호안 가까이에서 정박 및 접현.계류시켰으며, 신동지이-1호와 협성에스비-1호를 관리할 책임이 있었으나 태풍 “매미”의 영향으로 바람이 강해지자 호안으로 떠밀릴 것을 우려하여 신동지이-1호와 협성에스비-1호를 방치한 채 미리 방파제 안쪽으로 피항하였다.이 사람의 행위는 신동지이-1호와 협성에스비-1호에 대한 안전관리에 최선을 다하지 아니한 아쉬움은 있으나 당시의 상황으로 보아 불가항력이고 미리 피항하여 제88성수호의 안전을 도모하였으므로 굳이 징계하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 신동지이-1호 선두 E의 행위해양사고관련자 E는 신동지이-1호의 선두로서 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 발생한 강풍과 높은 파도에 신동지이-1호와 협성에스비-1호가 심하게 충돌하며 계선줄 4개가 절단된 것을 발견하고 협성에스비-1호에 신호하여 다시 걸도록 한 후 선체의 동요가 심하여 침실에서 탁자와 침실문을 잡고 자신을 가누고 있었다.이 사람의 행위는 당시의 불가항력적인 상황에 따라 대처할 수 밖에 없었던 점을 감안하여 굳이 권고하지 아니한다.

마. 해양사고관련자 K 주식회사(대표 D)의 행위해양사고관련자 K(주)는 신동지이-1호 소유자로서 태풍 “매미”에 대비하여 신동지이-1호와 협성에스비-1호를 보다 안전한 장소로 대피시키지 아니하고 충분한 파주력을 갖추도록 닻을 증가시키거나 충분한 마력의 예선을 투입하는 등 안전관리를 보다 철저히 하지 아니한 아쉬움은 있으나 안정항은 주위에 섬과 육지가 둘러막고 있고, 태풍 “매미”는 최저기압 950hPa, 최대 순간 풍속이 초속 60미터로 종전의 최고기록을 경신한 초대형 태풍이었으며, 불가항력적인 상황이었음을 감안하여 굳이 권고하지 아니한다.

5. 사고방지교훈태풍이 접근하여 오면 기상정보를 수집하여 황천준비를 실행하고, 외적요소의 직접적인 영향을 받지 아니하면서 충분한 수역, 적당한 수심과 저질 및 선위 확인이 용이한 곳을 피난정박지로 택하고 주위의 사정을 고려하여 최선책을 강구하여야 태풍피해를 최소화 할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 태풍 “매미”가 남해안을 통과하여 북상할 때 안정항에서 정박중이던 부선 태흥에프-1호, 신동지이-1호 및 협성에스비-1호와 예인선 태흥티-7호가 태풍 “매미”의 영향으로 떠밀리고 좌초되는 상황에서 신동지이-1호와 태흥티-7호가 불가항력으로 충돌한 것이다.

태흥티-7호, 태흥에프-1호, 신동지이-1호, 협성에스비-1호 정박 및 좌초위치<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629797"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629799"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2005-001호(2005. 1. 4)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○사 건 명예인선 태흥티-7호의 피예인부선거 태흥에프1호.부선 신동지이-1호.부선 협성에스비-1호 충돌사건해양사고관 련 자A(태흥티-7호 선장, 4급항해사)B(제88성수호 선장, 6급항해사)주식회사 J (대표자 C)K주식회사 (대표자 D)E(신동지이-1호 선두)사건개요태흥티-7호는 총톤수 202.30톤, 디젤기관 1,250마력 2기를 장치한 강조 예인선으로 총톤수 2,212톤의 부선거 태흥에프-1호에 접현하고, 총톤수 385톤인 부선 신동지이-1호와 총톤수 275톤인 부선 협성에스비-1호는 서로 접현한 상태로 태풍 “매미”가 남해를 통과한 2003년 9월 12일 안정항에서 정박하고 피항중 폭우를 동반한 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 전 선박이 호안쪽으로 떠밀렸다가 호안에서 떨어지려던 태흥티-7호와 호안으로 떠밀린 신동지이-1호가 불가항력으로 충돌한 사건임 주 문이 충돌사건은 태풍 “매미”가 남해안을 통과하여 북상할 때 안정항에서 정박중이던 부선 태흥에프-1호, 신동지이-1호 및 협성에스비-1호와 예인선 태흥티-7호가 태풍 “매미”의 영향으로 떠밀리고 좌초되는 상황에서 신동지이-1호와 태흥티-7호가 불가항력으로 충돌한 것이다.판시요지태풍 “매미”의 영향으로 인한 불가항력을 원인으로 판시함교 훈태풍이 접근하여 오면 기상정보를 수집하여 황천준비를 실행하고, 외적요소의 직접적인 영향을 받지 아니하면서 충분한 수역, 적당한 수심과 저질 및 선위 확인이 용이한 곳을 피난정박지로 택하고 주위의 사정을 고려하여 최선책을 강구하여야 태풍피해를 최소화 할 수 있다.주 제 어충돌, 태풍매미 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.