예인선 태흥11호.어선 88포창호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663219"></img><span style="display:none;"> 선 명태흥11호88포창호 선 적 항부산광역시여수시 선박소유자J(주)(주)K 총 톤 수248톤67톤 기관종류.출력디젤기관 1,920마력×2디젤기관 500마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류3급항해사 6급항해사 사고일시2003년 9월 5일 06시 25분 사고장소북위 34도 17분 15초.동경 127도 08분 45초(섭도 등대로부터 140도, 1.1마일)</span> 태흥11호는 1972년 10월 일본 M에서 건조.진수하여 디젤기관 1,920마력 2기와 추진기 2개를 장착한 총톤수 248톤, 길이 34.53미터, 너비 9.20미터, 깊이 4.20미터의 강조 예인선으로서 주로 선체조립용 블록(Block)이나 고철을 적재한 부선을 예인하는 업무에 종사하고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 4명이 승무한 이 선박은 2003년 9월 2일 19시 30분경 부력장치를 갖춘 준설용 배토관(직경 60～70cm, 길이 6～7미터를 약 150미터로 연결) 2열을 직경 100밀리미터, 길이 약 50미터의 선미 예인밧줄로 연결하고 기상 악화 시를 대비하여 투묘장비를 갖춘 총톤수 87톤의 예인선 삼성A-2호를 배토관 후미에서 뒤따르게 하여 인천 북항을 출항, 부산 가덕도 신항만 건설공사 현장으로 향하였다.이 선박은 선장과 항해사 C가 매 6시간마다 당직을 교대하면서 정하여진 항로를 따라 항해하고 있는 가운데 항해사 C는 같은 달 5일 05시 05분경 소덕우도 등대를 0.8마일 떨어져 우현 정횡으로 통과하면서 진침로 092도로 정하고 5.8노트의 속력 하에 항해를 계속하다가 같은 날 05시 40분경 선장 A에게 당직을 인계하였다.선장 A는 수동조타하면서 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되어 있어 레이더 2대를 작동하여 탐색거리를 각각 3마일과 6마일에 두고 탐색하고 있었다.충돌 약 17분 전인 같은 날 06시 08분경 좌현선수에서 약 15도 방향, 약 4마일 해상에서 무리를 지어 내려오는 3척의 소형선박을 레이더로 발견한 선장 A는 레이더를 계속 관찰하면서 이 선박들의 동태를 살피고 있던 중 2척의 소형선박은 대병풍도를 좌현으로 통과한 후 좌현 측으로 대각도 변침하여 남하(南下)하고 있었으나 나머지 한 척(추후 “88포창호”로 밝혀졌음, 이하 “상대선”이라 한다)은 그대로 진행하고 있는 것을 확인하였다.같은 날 06시 17분경 선장 A는 상대선박이 방위 변화 없이 1.5마일로 접근하여 오자 충돌의 위험을 느끼고 무중신호를 2회 울리면서 약 2.8노트의 속력으로 감속하였다.그러나 상대선박이 계속 접근하여 0.5마일로 가까워지자 선장 A는 기관을 멈추고 피예인 중인 배토관과의 추돌을 피하기 위해 우현 전타하여 선수방위가 약 170도를 가르켰을 때인 같은 날 06시 25분경 섭도 등대로부터 140도, 1.1마일 떨어진 북위 34도 17분 15초.동경 127도 08분 45초 지점에서 좌현선수와 상대선의 정선수가 거의 직각을 이룬 채 충돌하였다.사고 당시 기상상태는 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되어 있었고 동풍이 초속 2미터로 불고, 바다는 잔잔하였다.88포창호는 총톤수 67톤, 디젤기관 500마력 1기를 장착한 길이 28.50미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.70미터의 강조 기선 선인망 어선으로서 제201포창호 등 선단선이 선인망어업으로 잡은 멸치를 가공하는 설비를 갖춘 선박이다.멸치발 약 4,000개를 선적하고 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 등 선원 7명이 승무하고 멸치 가공 업무에 종사할 인원 6명을 승선시켜 2003년 9월 5일 02시 00분경 여수시 국동항을 출항, 선단선 3척과 함께 무리를 이루어 조업예정지인 서거차도 부근 해역으로 향하였다.선장 B는 선단선의 맨 후미에서 따라 가는 식으로 항해하는 가운데 같은 날 04시 00분경 외나로도 남방 탕거여를 좌현 정횡으로 통과할 무렵 진침로 255도로 정하는 한편 짙은 안개로 시계가 극히 제한되자 약 8노트의 속력으로 감속하였다.선장 B는 레이더 탐색거리를 0.75마일로 고정하여 관찰함으로써 충돌 자세로 접근하는 예인선 태흥11호(이하 “상대선”이라 한다)의 등 예인선열을 미리 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 앞서가는 어탐선 등 선단선들이 대병풍도를 좌현으로 통과하면서 좌현 변침하였으나 이를 모른 채 그대로 진행하다가 같은 날 06시 25분경 상대선을 발견하지 못한 채 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌로 인하여 태흥11호의 좌현 수선상부 선수좌현 연료탱크 외판이 선.수미 방향으로 2～3미터 찢어졌으나 연료를 옮기고 임시 방수처리를 하는 한편 예인선 삼성A-2호에게 예인 항해를 맡기고 단독 항해를 하여 같은 달 6일 03시 00분경 부산항에 입항하였다.한편, 88포창호는 정선수 외판이 약 1미터 정도 굴곡되었으나 항해하는데 지장이 없어 항해를 계속하였다.

2.증 거가.증거세목(1)해난발생통보서(완도해양경찰서장)(2)해양사고관련자 B 및 A에 대한 각인의 조사관 질문조서(3)88포창호 어선출입항신고서 사본(4)88포창호 수리비견적서 사본(5)88포창호 수리 모습을 촬영한 사진 2매(6)태흥11호 선원명부(7)태흥11호 수리견적서 사본(8)태흥11호 항해일지 사본(9)태흥11호 손상 모습 및 수리 모습을 촬영한 사진 3매(10) 태흥11호 사고경위서 사본(선장 A)(11) 피의자 A 및 B에 대한 수사 자료(완도해양경찰서장)(12) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 심판조서나.증거설명(1)충돌일시 및 장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 완도해양경찰서 작성의 해난발생통보서 기재에 의하여 2003년 9월 5일 06시 25분 섭도 등대로부터 140도, 1.1마일 북위 34도 17분 15초.동경 127도 08분 45초 지점을 인정함.(2)태흥11호의 운항형태는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(3)태흥11호의 인천 출항경위와 피예인 배토관의 형태에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(4)항해사 C가 소덕우도 등대를 0.8마일 떨어져 우현 정횡으로 통과하면서 진침로 092도로 정하고 5.8노트의 속력으로 항해한 사실은 항해일지 사본 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5)선장 A가 짙은 안개로 시계가 30미터로 제한되어 있어 레이더 2대를 작동하여 탐색하던 중 충돌 약 17분 전 좌현 선수에서 약 4마일 떨어진 지점에서 3척의 어선이 무리를 지어 오고 있는 것을 발견한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “레이더를 3마일과 6마일로 탐색하고 있었고, 좌현 선수에서 4마일 떨어진 지점에서 어선 3척이 무리를 지어 내려오고 있었다.”라는 진술기재와 같은 사람이 작성한 사고경위서 중 “레이더상 3척이 무리를 지어 동암도 부근에서 섭도를 향하여 남서진 중이었다.”라는 기재에 의하여(6)2척의 소형선박은 대병풍도를 좌현으로 통과한 후 좌현 측으로 변침하여 남하하고 있었으나 88포창호는 12번 등부표를 향하여 접근하고 있는 것을 발견한 사실은 태흥11호 A 선장 작성의 사고경위서 중 “이 중 2척은 대병풍도를 좌현으로 두고 남쪽으로 변침하였고 나머지 1척은 남쪽 통항분리 부표를 향하여 서진하다가 …….”는 기재와 같은 사람에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7)선장 A가 상대선박이 1.5마일로 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 2.8노트로 감속하면서 무중신호를 울린 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8)선장 A가 상대선박이 0.5마일로 가까워지자 기관정지를 하면서 우전타한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “0.5～0.6마일 떨어졌을 때 (기관을) 완전 스톱했습니다.

피예인물이 밀려나서 우리 배를 뒤에서 칠 수 있기 때문에 전타를 하고 …….”라는 진술기재에 의하여(9)충돌 모습은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 충돌 당시 태흥호의 선수방위가 170도였다는 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 당시 88포창호의 선수방위가 255도를 가리키고 있었다.”라는 진술기재와 (15)에서 인정한 손상부위에 의하여(10)사고 당시의 기상 상태는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(11)88포창호의 여수시 국동항 출항경위에 대한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12)선장 B가 선단선의 맨 후미에서 선단선을 따라 가는 식으로 항해하는 가운데 외나로도 남방 탕거여를 통과할 무렵 진침로 255도로 정하고 안개가 짙어 8노트의 속력으로 감속한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “선단선 4척이 항해를 했으며 우리 배는 마지막으로 따라 갔습니다.”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “9월 5일 04시 00분경 나로도 남방 탕거여 부근에서 255도로 정침하고 8노트로 항해하였다.”라는 진술기재에 의하여(13)선장 B가 레이더를 0.75마일로 고정하여 관찰한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(14) 앞서가는 선단선들이 대병풍도를 통과하면서 좌변침하였으나 선장 B가 이를 모른 채 항해를 계속하다가 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못한 채 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(15) 충돌로 인한 손상 정도는 태흥11호 선장 작성의 사고경위서 기재와 손상 모습을 촬영한 사진을 대조하여 태흥11호의 선수 좌현 연료탱크가 균열 손상되었고 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “88포창호는 정선수가 약 1미터 굴곡되었다.”라는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.항법관계 및 두 선박의 운항상태사고 당시 짙은 안개로 시계가 30미터 이내로 제한되어 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조에 의하여 안전속력을 유지하고, 추가 경계요원을 배치하여 철저한 레이더 관찰을 하면서 무중신호를 울려야 한다.88포창호는 선단선을 뒤따라 가면서 레이더의 탐색거리를 0.75마일의 단거리에 두고 탐색함으로 인하여 상대선의 이동에 대한 체계적인 관찰을 하지 못하였음은 물론 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하였다.

이로 인하여 무중신호도 울리지 아니하고 안전속력을 유지하지 아니하여 멈추지 못하는 등 적절하지 못한 운항을 하였다.태흥11호는 상대선박이 약 4마일 떨어졌을 때 레이더로 탐지하고 1.5마일 거리에서 감속 조치하였으나 계속적으로 무중신호를 울리지 아니하고 그대로 항해를 계속하다가 매우 가까운 거리로 접근하였을 때 정선 조치를 하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 88포창호 측이 레이더를 적절히 활용하지 아니하여 상대선에 대한 체계적인 동태 파악은 물론 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 무중신호 미취명, 안전속력을 유지하지 아니하여 멈추지 못하는 부적절한 운항을 함으로써 발생한 것이나, 태흥11호 측이 무중신호 미취명과 조기에 충돌을 피하기 위한 동작을 못한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 88포창호의 선장으로서 시계가 30미터로 제한된 상태에서 레이더의 탐색거리를 0.75마일의 단거리에 고정시켜 두고 관찰하느라 진로 전방에서 접근하는 상대선박에 대하여 체계적인 관찰은 물론 충돌에 이르기까지 상대선박을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 충돌을 발생케 한 행위는 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태흥11호의 선장으로서 상대선을 미리 발견하였으나 무중신호를 계속 울리지 아니하고 조기에 피항조치를 하지 아니하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.제한된 시계 하에서는 레이더 관찰을 철저히 하여 상대선의 동태를 파악, 충돌의 위험이 있을 경우에는 미리 대각도 변침을 하거나 안전속력을 유지하여 멈출 수 있도록 하여야 한다.

나.예인선이 긴 거리의 예인선열을 이루고 예인 항해를 하면서 상대선이 충돌 자세로 접근할 경우 변침만으로 충돌을 피하기에는 조종성능상 제약이 있으므로 조기에 기관을 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 88포창호 측이 레이더 관찰로 상대선을 발견하지 못하고 무중신호 미취명과 안전속력을 유지하지 아니하는 부적절한 운항을 함으로써 발생된 것이나, 태흥11호 측이 무중신호 미취명과 조기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663215"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663217"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-011호(2004. 6. 10.)심판부심 판 장

□

□

□심 판 관 △△△ 주심심판관

○

○

○사 건 명 예인선 태흥11호.어선 88포창호 충돌사건해양사고관 련 자 1. A(태흥11호 선장, 3급항해사) 2. B(88포창호 선장, 6급항해사)사건개요총톤수 248톤, 1,920마력 디젤기관 2기를 장착한 예인선이 시계가 극히 제한된 상태에서 길이 약 150미터의 준설용 배토관을 선미 예인하다가 감속 조치에 이어 정선을 하였고, 총톤수 67톤의 멸치가공선이 레이더 경계 소홀로 진로 전방에서 접근하는 예인선열을 발견하지 못한 채 그대로 항해를 계속하다가 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 88포창호 측이 레이더 관찰로 상대선을 발견하지 못하고 무중신호 미취명과 안전속력을 유지하지 아니하는 부적절한 운항을 함으로써 발생된 것이나, 태흥11호 측이 무중신호 미취명과 조기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 : 시계가 극히 제한된 상태에서 총톤수 67톤급의 어선이 레이더 관찰로 상대선을 발견하지 못하고 안전속력을 유지하지 않는 부적절한 운항을 한 것을 주인으로, 총톤수 248톤의 예인선이 조기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시한 사례. 2. 관련법규 : 국제해상충돌예방규칙 제19조교 훈 1. 제한된 시계 하에서는 레이더 관찰을 철저히 한다.

2. 긴 예인선열을 이루고 예인 항해를 할 때에는 조기에 기관을 사용하여야 한다.주 제 어 제한시계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.