예인선 태화11호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649303"></img><span style="display:none;"> 선 명태화11호 선 적 항인천광역시 선박소유자㈜K 총 톤 수331톤 기관종류.출력디젤기관 2,572킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사, 소형선박조종사 사고일시2018. 2. 28. 10:23경 사고장소북위 37도 25분 28초.동경 126도 35분 02초(인천항제16호등부표로부터 진방위 174도 방향 약 0.24마일 해상)</span> 태화11호는 1978. 9. 1. 미국 오렌지텍사스 리빙스톤쉽빌딩에서 건조.진수된 총톤수 331톤(길이 41.02m × 너비 10.06m × 깊이 5.18m), 출력 2,572킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2018. 7. 28.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수탱크, 선수창고, 청수탱크, 연료유탱크, 기관실, 연료유탱크, 선미 평형수탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 거주구역에는 1층 및 2층에 선원실이 있고, 3층에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대 및 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있으며, 자동조타는 불가능하다.이 선박은 평소 모래채취부선 태화12호를 예인하여 군산 어청도 인근의 서해 배타적 경제수역(EEZ)에서 모래를 채취·운반하는 업무를 수행한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649305"></img><span style="display:none;">[그림 1] 태화11호 일반배치도</span> 태화11호는 2018. 2. 28. 10:10경 인천광역시 연안부두에서 해양사고관련자 태화11호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 7명, 태화12호 발전기 부품 교체를 위한 정비기사 2명 등 총 9명이 승선하고 출항하여, 태화12호가 정박한 인천항 A-9 정박지로 향하였다.선장 A는 2012. 10. 1.경부터 이 선박의 선장으로 승선하였고, 태화12호가 정박한 인천항 A-9 정박지까지의 수역은 평소 자주 다니는 수역이어서 수심의 정도나 저조기 시간대임을 확인하지 않았다.

출항 당시 이 선박의 흘수는 선수 2.80미터, 선미 4.40미터였다.이 선박은 같은 날 10:21경 침로 179도, 속력 약 11노트로 인천항제16호등부표를 좌현에 두고 항과한 후, 같은 날 10:23경 침로 167도, 속력 약 10노트로 항해하다가 인천항제16호등부표로부터 진방위 174도 방향 약 0.24마일 거리의 북위 37도 25분 28초.동경 126도 35분 02초 해상을 지나던 중 선저에서 ‘덜거덕’하는 소리와 함께 해저면과 충돌하였다.선장 A는 선저에서 경미한 충격을 느꼈으나, 기관장으로부터 특별한 이상이 없다는 보고를 받고 조타에도 이상이 없어 태화12호 정박지까지 항해를 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649307"></img><span style="display:none;">[그림 2] 태화11호 좌초위치 및 임의좌주위치</span> 선장 A는 같은 날 10:27경 태화12호에 접현하여 정비기사를 내려준 후 기관장으로부터 “기관실에서 물이 올라온다”는 보고를 받고 기관실에 내려가보니 주기관 추진축 우측 아래 부분에서 물이 솟아 올라오고, 기관실이 약 50센티미터 정도 침수된 것을 목격하였다.선장 A는 같은 날 11:21경 해경에 사고사실을 신고하였고, 해수유입으로 인한 선박의 침몰을 우려하여 같은 날 11:37경 태화12호로부터 0.44마일 떨어진 구역의 저수심대에 태화11호를 임의좌주시켰다(그림2 참조).이후 현장에 출동한 해경은 이 선박의 파공부위에 나무쐐기를 박고 배수펌프 5대를 가동하여 배수조치를 하였으며, 이 선박은 같은 날 12:55경 현장에 도착한 예인선 태화21호에 의해 예인되어 같은 날 13:35경 인천항 연안부두에 입항하였다.이 좌초사고로① 이 선박의 선저 중앙 우측 부위에 가로 10센티미터 × 세로 2센티미터 형태로 파공이 발생하여 기관실이 침수되고(그림3 참조),② 기관실 배출수로 인하여 무지갯빛 유막(2미터 × 15미터)이 발생되었다가 자연소멸되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649309"></img><span style="display:none;">[그림 3] 태화11호 파공부위</span> 국립해양조사원에서 발행한 조석표에 의하면, 좌초지점(그림4 참조)과 가까운 인천항 조석은 저조시각이 09:42(조위 : 70cm), 고조시각이 16:02(조위 : 830cm)으로, 사고시점은 저조가 약 41분 경과한 시각이었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 특별히 제한이 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649311"></img><span style="display:none;">[그림 4] 좌초지점 인근의 수심</span>2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 서해안의 해역 특성과 선장의 항해계획 수립 소홀서해안은 섬이 많아 해안선이 복잡하고 조석 간만의 차가 커 저조시 수면 상부로 해저가 노출되는 등 수심이 낮아 항해가 불가능한 곳이 많은 해역이다. 이러한 해역을 항해하는 선박은 미리 예정항해에 필요한 최신화된 해도와 항로서지 등을 이용하여 출항지부터 도착지까지의 예정항로에 대한 조석, 조류는 물론 항로주변의 장애물 등 선박의 안전항해에 관계되는 위험요소를 파악하여 항해계획을 수립하여야 한다.그러나 선장 A는 인천항 A-9 정박지 인근을 자주 항행하면서도 저수심대가 존재한다는 것을 인지하지 못한 점으로 보아 평소 해도와 항로서지 등을 통한 수심정보 확인을 소홀히 한 것으로 판단된다.

특히, 선장 A는 출항 당시 이 선박의 선미 흘수가 약 4.4미터였다는 점을 인식하고 있었는바, 수심 3.6미터와 4.1미터 저수심대가 산재한 이 사건 좌초해역을 저조시간대에 10∼11노트 정도의 속력으로 항행하는 경우 고속항행의 영향으로 선저침하현상(Squat 현상)에 의하여 좌초사고가 발생할 수 있다는 점을 예측할 수 있었으므로, 항해계획 수립을 소홀히 하였다고 볼 수밖에 없다. 참고로, 이 선박이 항해한 항로 주변에는 저조시에도 안전하게 항행할 수 있는 수심 11∼14미터 이상의 수역이 존재하고 있었다(그림5 참조).2) 항해 중 경계와 선위확인 소홀모든 선박의 항해당직자는 자선(自船)의 선위(船位)를 확인하면서 저수심대, 암초, 어망, 침몰된 선박 등 장애물에 대한 경계를 철저히 하여야 하며, 이를 소홀히 하게 되면 항로를 이탈하여 좌초되거나 장애물에 접촉할 수 있다.그러나 선장 A는 인천항 연안부두에서 인천항 A-9 정박지 인근 사고수역을 자주 운항한 경험이 있다는 이유로 항해장비를 이용한 선위확인을 소홀히 하였고 저조시간이 불과 40분이 경과한 시기에 만연히 수심 5미터 이하의 저수심 수역을 항해하다가 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649313"></img><span style="display:none;">[그림 5] 수심을 감안한 저조시간대의 대체항로</span>나.

사고발생원인이 좌초사건은 선장이 조석, 수심 등을 고려한 항해계획 수립을 소홀히 하여 저조시간 대에 저수심 수역으로 항해하다가 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 태화11호의 선장으로서, 선박의 안전운항을 위하여 항해 전에는 고ㆍ저조 시간과 해도를 통해 저수심대와 암초 등이 있는 구역 등을 미리 확인하여야 하고, 항해 중에는 수심과 선위확인을 지속적으로 하면서 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 전 태화11호의 흘수, 조석상황, 항로상 저수심 수역 등을 고려한 항해계획 수립을 소홀히 하고, 항해 중 수심과 선위확인을 소홀히 한 채 만연히 저수심대로 항해하다가 좌초에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 서해안은 조석 간만의 차가 커 저조시 수면 상부로 해저가 노출되거나 수심이 충분하지 아니하여 항해가 불가능한 곳이 많으므로 반드시 항해 전 고조와 저조시간을 확인하고, 될 수 있는 한 저수심대를 피하여 운항하여야 한다.

나. 선장은 운항 중 선위와 수심을 지속적으로 확인하여 좌초 등의 사고를 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 조석, 수심 등을 고려한 항해계획 수립을 소홀히 하여 저조시간 대에 저수심 수역으로 항해하다가 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.