예인선 태진1호의 피예인부선 태진2호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653745"></img><span style="display:none;"> 선 명태진1호태진2호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자(주)J (주)J </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653747"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수153.871,199톤 기관종류.출력디젤기관 500마력 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류 사고일시2002년 12월 28일 22시 20분경 사고장소(인천항 팔미도로부터 북동방향 4.1마일 해상)</span> 태진1호는 1975년 1월 인천광역시 소재 K(주)에서 건조.진수된 총톤수 153.87톤(L25.35×B7.52×D3.50미터), 연속최대출력 500마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선이며, 태진2호는 1995년 12월 부산광역시 소재 N에서 건조.진수된 총톤수 1,199톤(L64.32×B17.40×D4.00미터)의 강조부선으로 최대적재량이 약 1,718입방미터이다.태진2호의 선박구조는 선수부, 화물창, 선미부 3칸으로 구획되고, 화물창은 중앙부에 1개로 되어 있고, 화물창 하부의 각 보이드탱크(Void tank)는 수밀이 유지되지 않은 상태이며, 상갑판의 끝단으로부터 약 1.2미터의 내측에 높이 1.74미터의 해치코밍이 설치되었으며, 상갑판에서 하부로 1.37미터까지 화물창(화물창 깊이 1.74+1.37=3.11미터)을 이루는 세미홀드형 부선이다.그리고 화물창에 유입된 해수는 4개의 모서리에 설치된 빌지웰(Bilge well)로 흘러 들어와 기관실에 설치된 탱크에 모이면 배출펌프로 선외로 배출시키도록 설계되어 있다.태진2호가 모래운송작업에 종사하지 아니할 때는 인천항 남항내의 J부두에 접안, 대기하게 되는데 이 장소는 수심이 낮아 저조시각대에는 선저가 해저에 얹히게 되어 항내의 부유물이 선체 밑에 깔리거나 불균형한 화물적재로 선체하부에 국부적으로 응력이 가해질 때는 선저외판에 영향을 미쳐 선저외판의 용접부위가 떨어져 나갈 수 있는 개연성이 있는 곳이다.태진1호에는 선장 포함 3명의 선원이, 부선 태진2호에는 2명의 선두가 승무하고 양 선박이 결합한 채 2002년 12월 28일 07시 40분경에 인천항 남항 J부두에서 출항하여 모래채취광구인 58번광구(선갑도로부터 남동 약 3내지 8마일 위치)에 같은 날 13시 00분경에 도착한 후 곧바로 자체 흡입펌프로 모래채취 작업을 시작하여 부선에 모래 1,500입방미터 적재를 완료하고, 같은 날 16시 00분경 인천항으로 향하였다.태진1호는 선미로부터 로프를 내어 태진2호의 선수와 연결하여 5～6노트의 속력으로 예인 중 북장자서를 통과할 즈음인 같은 날 20시 40분경 부선이 서서히 우현으로 경사하는 것을 확인한 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 부선에서 자체 펌프 2대(비상펌프, 외부수중펌프)를 이용하여 부선에 침수된 물을 배출시키기 시작하였다.부선에서 계속적으로 배출작업을 하는 데도 우현경사가 심하여지자 선장 A는 회사에 보고하고 자매선인 예인선 태진3호를 지원 요청하여 같은 날 21시 50분경부터 태진3호, 태진1호, 태진2호(부선)순의 종렬로 예인하기 시작하였다.4척의 예인선열로 예항하던 중 선장 A는 예진2호의 우현경사가 더 가중되자 태진2호를 임의좌주시키기 위하여 남향의 저수심지역으로 항해를 하던 중인 2002년 12월 28일 22시 20분경 인천항 팔미도로부터 북동쪽 약 4.1마일되는 북위 37도 23분 30초.동경 126도 35분 40초 해상에서 태진2호의 우현중앙부 선저외판의 용접부위가 가로×세로 70센티미터×25센티미터 정도 탈락되어 그 개소로 해수가 침수되면서 선체가 우현 전복.침몰하였다.부선에 승무한 선두 2명은 전복 직전에 예인선 태진1호로 대피시켜 사상자는 발생하지 아니하였으나 부선에 적재된 모래가 모두 유실되었고, 침몰된 선체는 2003년 2월 8일 M(주)에서 인양하여 P 안벽에 계류하였다.사고 당시는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4내지 6미터로 불었고, 파고도 약 0.5미터로서 해상 상태는 평온하였다.

2. 증 거가.증거세목(1) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 선박(침몰)사고 보고사본(2) 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3) (주)J 안전관리책임자의 선박안전사고보고서 사본(4) 선장의 사고경위서 사본(5) 태진2호의 사고관련 사진 2매(6) 태진1호 및 태진2호의 선박국적증서, 선박검사증서, 최초정기검사보고서, 제2종중간검사보고서 각 사본(7) 선박입출항 사실확인서(8) 태진2호의 중앙횡단면도, 선체구조도 각 사본(9) 수명심판관 B 작성의 태진2호 현장검사조서(10) 해양사고관련자 선장 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 2002년 12월 28일 22시 20분경, 북위 37도 23분 30초.동경126도 35분 40초(인천항 팔미도로부터 북동방향 4.1마일 해상)위치라고 인정한다.

(2) 예인선 태진1호 및 부선 태진2호의 제원은 각종 증서 중 기재를 종합하여(3) 부선 태진2호의 선박구조는 선장에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 중앙횡단면도의 도시를 종합하여(4) 태진2호가 접안 대기하는 장소인 J부두는 수심이 낮아 저조시각대에는 선저가 해저에 얹히는 상태가 되어 항내의 부유물이 선체 밑에 깔리거나 불균형한 화물적재로 선저에 국부적으로 응력이 가해질 때는 선저외판에 영향을 미쳐 선저외판의 용접부위가 떨어져 나갈 수 있는 개연성이 있는 곳이라는 것은 선장에 대한 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(5) 태진1호에는 선장 포함 선원 3명이 승무하고, 부선 태진2호에는 선두 2명이 승무하여 두 선박이 서로 결합한 채 2002년 12월 28일 07시 40분경에 인천항 남항 J부두에서 출항한 사실, 같은 날 13시 00분경에 모래채취광구인 58번 광구에 도착하여 곧바로 모래채취작업을 시작한 사실, 부선에 모래 1,500입방미터를 적재완료하고 같은 날 16시 00분경 인천항으로 향한 사실 등은 선장에 대한 조사관 진술조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 태진1호는 선미로부터 로프를 내어 태진2호의 선수와 연결하여 약 5내지 6노트의 속력으로 예인 중 북장자서를 통과할 즈음인 같은 날 20시 40분경 부선이 서서히 우현으로 경사하는 것을 확인한 선장은 자체펌프 2대를 이용하여 부선에 침수된 물을 배출시키기 시작하였다는 사실은 선장에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 부선에서 계속적으로 배출작업을 하는데도 우현경사가 더 심하여지자 선장은 회사에 보고하고 자매선인 태진3호를 지원 요청한 사실, 같은 날 21시 50분경부터 태진3호, 태진1호, 태진2호(부선)순의 종렬로 예인하기 시작한 사실은 선장에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 심판조서 중 도시를 종합하여(8) 우현경사가 너무 심하다고 판단한 선장은 태진2호를 임의좌주시키기 위하여 남향의 저수심지역으로 항해하던 중 앞에서 기술한 사고일시 장소에서 태진2호의 우현중앙부 선저외판의 용접부위가 가로 70센티미터 세로 25센티미터정도 탈락되어 그 개소로 해수가 침수되면서 우현 전복.침몰하였다는 사실은 선장에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 현장검사조서 중 손상관련 사진을 종합하여 볼 때 우현중앙부의 선저외판과 외판을 연결하는 용접부위가 탈락된 것은 지금까지 접안장소에서 저조시 해저와의 선저접촉, 모래적재시의 국부적인 응력 등이 복합적으로 작용하여 그간 점진적으로 진행되다가 누적된 용접부위의 피로가 금번 사고시점에서 한계에 도달하여 용접부위가 가로 70센티미터 세로 25센티미터 정도 벌어져 다량의 해수가 침수되면서 우현 전복.침몰되었다고 인정된다.

(9) 부선에 승무한 선두 2명을 전복 직전에 태진1호로 대피시킨 사실과 침몰된 선체를 2003년 2월 8일 M(주)에서 인양하여 P 안벽에 계류한 사실은 선장에 대한 조사관 진술조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여10) 사고당시의 기상은 선장에 대한 조사관 진술조서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 선저 해저접촉의 영향태진2호가 접안하여 모래를 하역하는 인천항 남항내의 J 부두는 수심이 낮아 저조시각대에는 선저가 뻘로 이루어진 해저에 얹히게 된다. 이 경우 항내의 부유물이 선체 밑에 깔리거나 불균형한 화물적재로 선저에 국부적으로 응력이 가해질 때에는 선저외판에 영향을 미쳐 선저외판의 용접부위가 떨어져 나갈 수 있는 개연성이 있다.

(2) 선박관리 소홀에 대한 검토태진2호는 모래를 전문적으로 운송하도록 건조된 부선으로서 선저외판의 용접부위의 탈락은 상당히 오랜 시간 점진적으로 지속되어 왔다고 판단된다. 따라서 화물을 부선에 적재하면 좌.우현의 힐링(Heeling)이 맞지 않았을 경우가 있었을 것이고, 또한 평소보다 흘수가 깊어져 이 부선을 예인하는데 시간과 힘이 많이 소요되었을 것으로 판단되나, 평소 선박관리에 신경을 쓰지 아니하고 소홀히 한 채 막연히 항해하다가 누적된 피로한계에 도달하여 국부적인 응력을 많이 받은 용접부위가 탈락되면서 다량의 해수가 침수되어 침몰되었다고 인정된다.

(3) 출항전 점검 소홀선원법 제7조(출항전의 검사의무)에 “선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다”고 규정하고 있다.따라서 예인선의 선장은 피예인부선이 항해에 견딜 수 있는지의 선체상태를 출항 전 검사를 시행하여 이상유무를 확인하여야 하나 이를 소홀히 하였다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 출항 전 점검을 소홀히 한 채 만재상태로 피예인 항해중 이 배의 접안 하역 장소가 하루 2차례씩 반복되는 저조시의 해저에 얹히는 상태에서 자주 선저와의 접촉에 따른 충격과 모래적재시의 모래중량에 의한 응력이 국부적으로 오랜 기간 점진적으로 선저외판에 영향을 주어 선저외판과 외판을 이은 용접부위의 피로누적으로 인하여 피예인부선이 피예인 중 외부로부터의 응력을 견디지 못하여 선체의 선저 용접부위가 탈락됨으로써 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 태진1호 선장으로서 피예인부선을 예인함에 있어 피예인부선에 대한 출항 전 검사를 시행하여 선체 상태의 이상유무를 확인하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 그간 점진적으로 누적되어 온 선저외판의 용접부위가 탈락됨으로써 이 침몰사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

5. 사고방지 교훈접안 하역 장소가 썰물시 해저에 얹히는 상태에 접안되어 있는 선박의 경우에는 선저외판의 점검을 얹혀 있을 때마다 철저히 사전점검을 하여 선저 손상으로 인한 사고를 미연에 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 피예인부선 선체에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 만재상태로 피예인 항해중 피로한계에 도달한 선저 용접부가 탈락됨으로써 해수가 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653743"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-032호(2003. 5. 13)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명예인선 태진1호의 피예인부선 태진2호 침몰사건 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.