예인선 태영호의 피예인부선 원영호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610011"></img><span style="display:none;"> 선 명태영호 원영호 선 적 항부산광역시 좌동 선박소유자BJ 외 1인</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610013"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수149.69톤 593.00톤 기관종류.출력디젤기관 500마력 2기 없음 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2002년 2월 5일 22시 10분 경 사고장소북위 34도 54분 30초.동경 127도 49분 27초(하동군 금남면 난조도 남동방, 250미터 암초)</span> 태영호는 1968년 2월 부산광역시 소재 K조선공사(현재 M중공업의 모체)에서 건조.진수된 총톤수 149.69톤(L25.40×B7.50×D3.50미터), 가변피치추진기 및 디젤기관 500마력 2기를 장치하고 연해구역(단, 국내항해에 한함)을 항행구역으로 하는 강조 예인선으로 1981년 10월 일본국 키타큐슈(北九州) 소재 N조선철공(주)에서 건조.진수된 총톤수 593.00톤(L53.78×B16.00×D3.70미터)의 강조 부선 원영호와 조(組)를 이루어 석재 등의 운송에 종사하여 왔다.이 선박은 2002년 2월 5일 19시 00분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 선두 1명이 승선하고 석재 약 1,000톤을 적재한 강조 부선 원영호의 좌현선미측에 접현.결합한 상태로 광양항 묘도 서측해안 채석장을 출발하여 삼천포항으로 향하였다.선장 A는 전항차와 마찬가지로 목적항까지 노량수도를 통과하는 항로를 선택하고, 광양만에서 노량수도까지는 광양항 항계에서 분기되는 수로폭이 약 800미터 이상인 난조도 서측과 대도군도 북단을 이용하지 아니하고 난조도와 엄수도 사이의 가항폭 약 250미터의 좁은 수로를 따라 북상하는 항로를 선택하였다.난조도는 높이 약 30미터로 섬 남쪽 약 250미터 거리에 녹색의 등부표가 있고 이 등부표 동측 약 450미터 거리의 간출암인 엄수도에 적색의 등대(등고 9.8미터)가 설치되어 있다.이후 이 선박은 속력 약 5노트로 광양항 제품 및 원료부두를 지나 제3항로를 차례로 통과한 후 노량수도를 통과하기 위하여 광양항 제1, 제2, 및 제3항로가 만나는 낙포각 앞에서 동북쪽으로 침로를 변경하였다.선장 A는 혼자 조타실에서 조선하다가 이 선박이 광양항 제5번 및 제6번 등부표를 통과할 무렵인 같은 날 22시 00분 경 난조도 부근 좁은 수로에서 조업중인 어선 3척을 발견하였으나 난조도 서쪽 항로의 이용을 고려하지 아니하고, 진침로 045도, 속력은 약간 감속한 채 속항하였고, 난조도와 엄수도 사이의 좁은 수로로 접근하면서 어선들이 피하여 줄 것을 바라고 싸이렌을 울리었다.이 선박이 난조도 등부표 가까이 이르렀을 무렵 어선 2척이 진로를 피하여 주지 아니하자 가변피치추진기를 중립에 놓고 전진타력으로 진행하면서 어선이 피하기를 기다리던 중 선체가 북동류 약 1.0노트의 조류에 의해 떠밀리기 시작하였으나 선장 A는 선위확인을 하지 아니하여 이를 알지 못한 상태에서 같은 시 10분 경 난조도 남동방 약 250미터 거리인 북위 34도 54분 30초.동경 127도 49분 27초 암초에 부선 원영호의 선수 우현측 선저부가 좌초되었다.당시 사고해역은 맑고 남서풍이 초속 2 내지 3미터로 부는 날씨에 해상은 잔잔하였고 조류는 북동류가 약 1.0노트 흐르고 있었다.선장 A는 좌초 직후 원영호에 실려있던 굴삭기를 이용하여 석재 일부를 해상에 투하하고 예인선 태영호로 이초를 시도하였으나 실패한 후에 각 보이드탱크(Void Tank) 맨홀(Manhole)을 개방한 결과 부선 원영호의 선수 우현측 선저부가 파공되어 침수되고 있는 사실을 알게 되었으며, 다음 날인 6일 동원된 잠수부에 의하여 선저부가 길이방향으로 약 60센티미터 파공된 것을 확인하였다.이후 침수된 보이드 탱크의 해수가 화물창을 제외하고 수밀이 유지되지 아니한 다른 탱크로 유입되면서 전체 탱크로 확산되었고, 약 14일이 경과된 같은 달 19일 17시 00분 경 파공부위를 방수하고 침입된 해수를 배수하여 이초하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항로선택에 대한 고찰여수해만에서 노량수도를 경유하여 진주만으로 항해할 경우 노량수도 서측 입구의 난조도 부근은 조류가 비교적 강하고 좁은 수로가 계속 이어져 있으므로 조선자는 항해하기 전 항행가능한 안전항로의 선택, 대체항로의 활용여부를 미리 검토하여 두어야 하고, 항행상 장애물 등을 미리 파악하고 필요하다면 피험선 등을 설정하여 항해의 안전을 확보하여야 한다.태영호의 경우 난조도 남측의 좁은 수로를 경유하여 노량수도를 항과하는 항로를 선정하고 항해하다가 난조도 남측의 좁은 수로에 어선 3척이 조업하는 것을 확인하였으면 난조도 서측 항로로 침로를 변경하거나 어선들이 완전히 피할 때까지 닻을 놓고 대기하지 아니하고 피하여 줄 것이라고 짐작하여 싸이렌을 울리면서 좁은 수로 입구까지 진행하다가 항행위험을 초래하였다.

(2) 사고발생원인이 좌초사건은 태영호가 석재 1,000톤을 적재한 부선 원영호의 좌현에 접현.결합한 상태로 북동류가 약 1.0노트로 흐르는 난조도 남측의 좁은 수로를 통과하기 전 좁은 수로에 어선 3척이 조업하는 것을 확인하고도 항로의 변경 또는 투묘 대기 등을 하지 아니한 채 어선들이 피하여 줄 것이라고 짐작하여 싸이렌을 울리면서 좁은 수로 입구까지 진행하다가 위험을 초래하고, 좁은 수로를 안전하게 통항하는 것이 불가능하자 가변피치추진기를 중립에 두고 대기하다가 선위확인을 소홀히 하여 선체가 조류에 떠밀려 수중 암초로 진입하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 태영호의 선장으로서 석재 1,000톤을 적재한 부선 원영호의 좌현에 접현.결합한 상태로 예인하여 난조도 남측의 좁은 수로를 통과할 경우 항해하기 전 항행가능한 안전항로의 선택, 대체항로의 활용여부를 미리 검토하여 두어야 하고, 항행상 장애물 등을 미리 파악하고 필요하다면 피험선 등을 설정하여 항해안전을 확보하여야 하며, 또한 좁은 수로에 어선 등 장애물이 있는 경우 닻정박하여 항로에 장애물이 없어진 후에 안전하게 통항할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하고 선위파악도 하지 아니함으로써 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 어선들이 가로막고 있던 좁은 수로를 무리하게 통과하려다 선위확인을 소홀히 하여 조류에 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.