예인선 태양호의 피예인부선 해양103호.케미컬탱커 포산저 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613663"></img><span style="display:none;"> 선 명태양호해양103호포산저(Fossanger) 선 적 항부산광역시울산광역시베르겐(Bergen), 노르웨이(Norway) 선박소유자D 외1J(주)K 선박운항자D 외1J(주)L 총 톤 수130.98톤1,020.00톤22,637톤 기관종류.출력디젤기관.404킬로와트 2기 무디젤기관 10,800마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장도선사 면허의 종류4급항해사(BS-F4-06-0096)1종도선사(울산항 31호) 사고일시2007년 12월 7일 00시 44분경 사고장소북위 35도 27분 04초.동경 129도 22분 13초 해상(온산항 남.북방파제 입구)</span> 태양호는 1970년 12월 1일 부산광역시 소재 (주)대한조선에서 건조.진수된 총톤수 130.98(L25.31xB7.50xD3.25미터), 출력 404킬로와트인 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 12월 25까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 연해구역, 국내항해로 제한되어 있다.또한, 해양103호는 1971년 1월 1일 일본국 시즈오카(靜岡)현 소재의 하전선거(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,020.00톤(L71.73xB19.50xD3.80미터)인 울산광역시 선적의 강조 평부선으로 울산광역시 소재 내항화물운송업체인 해양사고관련자 J(주)(이하 ‘J’라 한다)가 2007년 10월 31일 중고선으로 도입하였고, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 9월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역, 국내항해로 제한되어 있고, 선원의 탑승은 허용되지 아니한다.J는 2007년 9월 4일 선박의 점유, 선장 및 선원에 대한 임면권 등 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 선박소유자가 갖고, 임차인(E)은 선박의 운용만 책임을 지는 조건으로 2년 기간의 선박임대차계약을 태양호의 선박소유주 D와 체결하여 태양호에 소유한 부선 해양103호와 조를 이루게 한 후 운항하기 시작하였다.태양호는 2007년 12월 7일 00시 15분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 4명이 승무한 가운데 울산광역시 온산항 북방파제 바깥의 육지쪽 끝단 약 30미터 부근의 용연물량장에서 길이 15미터, 직경 3미터의 빈 베셀탱크 1개를 갑판에 적재하고 선두 F가 승선한 부선 해양103호의 좌현에 예인선 태양호의 좌현을 접현하고(양 선박의 선수가 마주보는 상태), 지름 65 내지 70 밀리미터 피피(PP)로프로 된 예인줄 세 가닥으로 묶은 후 부선을 압항하는 형태로 목적지인 온산항 처용물양장을 향하여 출항하였다.선장 A는 출항 전인 2007년 12월 6일 23시 00분경 울산항 해상교통관제센터에 울항예정보고를 하였으나 정작 출항 직전과 출항 후에는 이동사실을 전혀 보고하지 아니하였다.울산항해상교통관제운영규정(울산해양수산청 고시 04-41호)제10조(선박동정보고) 제1항에는 관제구역을 출항하는 내항어선 외의 선박은 출항 10～20분 전에 출항예정시간 및 목적지를, 출항시에는 출항시간 및 출항장소를 해상교통관제센터에 보고하도록 규정하고 있다.선장 A는 예인선 선장경력이 2년차인 자로서 양하지인 온산항 처용물량장은 부선의 선미부를 접안하여 화물을 양하하는 것이 편리하다는 하역상의 편의를 이유로 부선 해양103호를 거꾸로 결합하여 측면에서 압항하는 형태로 운항하였으며, 부선 해양103호에는 항해용 현등이 제 역할을 할 수 없으므로 작업등 1개를 밝혔다.따라서 이러한 예인구조로 인하여 태양호 조타실에서는 예인선과 압항부선 해양103호의 높이의 차와 압항부선 적재물로 인하여 좌현측에 육안 및 레이더 맹목구간이 발생하였는데 선장 A는 무전기를 소지한 선두 1명을 부선 해양103호에 배치하여 전방경계를 하도록 하였다.이 예인선열이 온산항 내 처용물량장으로 이동하기 위하여 약 4.0노트(분당회전수 220)의 속력으로 북방파제 끝단(북방파제 입구)에 접근하여 우회두할 무렵인 00시 40분경 정선수 방향, 상대거리 약 700미터에 위치한 정일스톨트헤븐(JSTT) 2번부두 근처에 있던 포산저(Fossanger)를 발견하였다.선장 A는 예인선열이 방파제 끝단에서 완전히 우선회한 후 온산항 제3항로를 진입하자 온산항을 출항하는 출항선과 좌현 대 좌현 교행하기 위하여 항로의 오른쪽 끝단으로 항해할 수 있도록 극우전타하던 중 같은 시 41분경 포산저가 정일부두를 출항하여 남방파제 끝단에 이르고 있는 것을 확인하였다.

이 때 이 예인선열은 극우선회의 영향으로 선속이 3.5노트로 저하되었다.선장 A는 같은 시 42분경 상대선 포산저를 무선전화로 호출하여 좌현 대 좌현 교행을 요청하였으나 상대선 도선사가 우현 대 우현 교행을 요청하여 오자 예인선열의 제약된 조종성능을 고려하지 아니하고 도선사의 요청에 따라 우현 대 우현으로 교행하기로 합의하고 곧 바로 극좌전타하였다.그러나 이 예인선열이 극좌전타하였지만 측면 압항을 하였기 때문에 극우전타하여 우선회하던 관성(慣性)에 의하여 선수가 좌측으로 돌아가지 못하고 예인선열이 양 방파제 중간 위치에 있는 상태에서 2007년 12월 7일 00시 44분경 온산항 북방파제 입구 부근인 북위 35도 27분 04초.동경 129도 22분 13초 해상에서 포산저의 선수 우현과 부선 해양103호의 좌현 선미부 외판이 양 선박의 선수미선 교각 150도 내지 160도(협각 20～30도)로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8-10미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.포산저(Fossanger)는 1988년 부산광역시 소재 고려조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 22,637톤(LBD:163.00x32.2x15.00미터), 출력 10,800마력인 디젤기관 1기를 장치한 노르웨이(Norway) 베르겐(Bergen) 선적의 강조 케미컬탱커이다.이 선박은 울산광역시 온산항 정일스톨트헤븐(JSTT) 2번부두에서 메탄올 등 케미컬 7,600톤을 적재하고, 외국인 선원 27명이 승선한 가운데 선수흘수 5.60미터, 선미흘수 7.40미터인 상태에서 2007년 12월 7일 00시 10분경 해양사고관련자 울산항 도선사 B(이하 ‘도선사 B’라 한다)가 승선하여 같은 시 24분경 울산항 해상교통관제센터에 출항예정보고를 한 후 같은 시 31분경 부두를 이안하여 목적지인 울산항 E-2묘지를 향하여 출항하였다.2번부두를 이안할 때부터 선장, 2등항해사, 조타수의 도움을 받으면서 선박조종을 직접 지휘하던 도선사 B는 육안으로 항내를 살펴본 후 레이더 영상으로 방파제 주변을 확인하였으며, 울산항 제3항로의 입구 SK 에스비엠 제1번등부표 부근에서 대기하던 도선선으로부터 항로 입항선이 없다는 정보를 얻었고, 눈으로도 항로상에 입항선이 없다는 것을 확인한 후 선수가 북동방향으로 정침하자 예선(Tug)의 배치를 해제하였고, 정일스톨트헤븐(JSTT) 3번과 4번 부두 끝단을 지나면서 우선회를 거의 마치고 속력 약 7노트로 항행하면서 남.북방파제 사이로 진입할 무렵인 같은시 42분경 방파제 입구 부근에서 항내로 진입 중인 예인선의 등화를 육안으로 초인하였으나 어느쪽으로 움직이고 있는지 정확하게 파악 곤란하여 계속 주시하면서 기적으로 장음 1회를 울렸다.도선사 B는 상대 예인선열이 항로 중앙으로 진행하는 것을 보고 상대선을 호출하려던 차 상대선이 먼저 호출하여 “온산항 출항선 우리가 북방파제쪽으로 붙여 드릴께요, 좌현 대 좌현으로 합시다”라고 제안하자, 상대선의 입항지를 물은 다음 “처용갑니다”라는 대답을 듣고서 상대거리 400미터로 매우 가까워지고 있었고 양 선박이 우현 대 우현 상태로 진행 중이어서 우현 대 우현으로 하는 것이 회두하기 용이하고 안전하다고 판단하여 곧바로 ‘우현 대 우현’ 통항으로 역으로 제의하였다.도선사 B는 상대 예인선열이 자신의 제의에 쉽게 응하자 침로와 속력을 유지하면서 속항하던 중, 상대선이 항로 좌측으로 가지 않고 계속 비스듬하게 자선 쪽으로 접근하자 5노트의 극미속 전진으로 감속하면서 상대선과 북방파제 사이를 통과할 수 있도록 좌전타하여 진행하다가 선수가 090도를 향할 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 포산저의 우현 선수부 제1번 수선하부 사이드탱크가 파공되면서 적재화물인 메탄올 954톤이 해상으로 유출되었고, 예인선 태양호의 부선 해양103호는 좌현 선미부가 약간 파손되었다.한편, 울산항해상교통관제센터의 관제구역은 항계로부터 약 3마일 연장된 곳까지 시행하고 있으며, 레이더는 간절곶, 화암추 및 관제센터 3곳에 설치되어 있고, 보조용으로 장생포 용잠부두 맞은편에 1대가 비치되어 있다.온산항 내측 깊숙한 곳은 레이더 음영구역이 있으나 이곳은 선박왕래가 거의 없는 곳이며, 제3항로, 방파제 부근 및 작업부두는 음영구역이 없으나 영상이 조금 퍼지는 현상이 있다.울산항해상교통관제센터에서는 울산항 항내를 2섹터로 나누어 관제를 시행하고 있는데(별도의 1섹터는 전체보기이므로 실무상 참고용), 사고 장소 부근은 출항선, 입항선이 화면에 일목요연하게 전개되지 아니하여 관제의 적정성, 적시성 및 효율성이 열등한 구조로 운용되고 있다.관제 인원은 총 17명으로 실장 1명, 시설 2명, 선무 1명은 주간에만 근무하고 나머지 13명이 주간조(3명), 야간조(4명), 대기조(6명)가 교대로 수행하고 있다.

2. 증 거가. 증거세목1) 울산해양경찰서장의 상황보고서(2007.12.7.) 사본2) 울산지방해양수산청(현 울산해양항만청)장 작성의 선박접촉사고 보고 사본3) 태양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서4) 태양호 선장 A 작성의 사고경위서5) 태양호의 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증, 승무원명부, 손상관련 사진 6매 각 사본6) 해양103호의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본7) 포산저 도선사 B에 대한 조사관 질문조서8) 포산저 도선사 B 작성의 충돌사고경위서 사본9) 포산저 국적증서, 선원명부, 적하목력, 선박명세서, IOPP증서, SE증서, 손상관련 사진 각 사본10) 울산지방해양수산청의 충돌사고 관련 ‘VTS 항적도’ 출력물 15매11) 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, 무선업지일지 사본12) 태양호 관련 선박임대차계약서 사본13) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 제1회 심판조서14) 해양사고관련자 J(주) 대표이사 C의 대리인 G에 대한 제2회 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 울산지방해양수산청 해상교통관제센터의 ‘VTS 항적도’ 중 도시 및 기재에 의하여 이 충돌사고는 2007년 12월 7일 00시 44분경 온산항 남.북방파제 입구 북위 35도 27분 04초.동경 129도 22분 13초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 태양호 예인선열의 침로와 속력선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해상교통관제센터에서 작성한 이 선박의 항적도를 종합하여 이 예인선열은 속력 약 4.0노트로 항해하여 온산항 북방파제 끝단에 접근하여 북방파제 입구에서 우회두할 무렵인 사고 당일 00시 40분경 상대선 포산저를 초인한 후 항로의 오른쪽 끝단으로 항해하기 위하여 극우전타하여 속력 약 3.5노트로 감속되었고, 같은 시 42분경 상대선의 우현 대 우현 항과를 제의 받고 이에 응하여 극좌전타하였으나 우선회의 관성력이 없어지지 아니한 상태로 진행하다 같은 시 44분경 이 선박의 선수가 290도 내지 300도를 가리킬 때 충돌하였다고 인정한다.3) 포산저의 침로와 속력도선사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해상교통관제센터에서 작성한 이 선박의 항적도를 종합하여 정일부두를 출항하여 남.북방파제 사이를 진입한 후 약 7노트의 속력으로 진행하다 00시 42분경 상대선과 우현 대 우현으로 항과 한다는 약속을 하고 속항하던 중 상대선이 자선쪽으로 접근하자 약 5노트의 극미속으로 감속하고 좌전타하였으나 이 선박의 선수가 090도를 향하였을 때 충돌하였다고 인정한다.4) 충돌모습태양호 예인선열은 속력 4.0노트에서 포산저를 피하기 위하여 좌전타하고 진침로 290도 내지 300도, 속력 약 3.5노트 상태에서, 포산저는 7노트의 속력으로 남북방파제 사이 항로를 진행하던 중 상대선이 자선쪽으로 접근하자 약 5노트의 극미속으로 감속하고 좌전타하였으나 선수가 090도를 가리킬 때 태양호의 압항부선 해양103호의 좌현 선미부 외판과 포산저의 선수 우현이 양 선박의 선수미선 교각 150도 내지 160도(협각 20～30도)로 충돌하였다고 인정한다.5) 태양호, 해양103호 및 포산저 각 선박의 제원에 관하여는 각 선박의 각종 증서 중 기재를 종합하여6) J가 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 선박소유자가 갖고, 임차인(E)은 선박의 운용만 책임을 지는 조건으로 선박임대차계약을 태양호의 선박소유주 D와 체결하였다는 사실은 선박임대차계약서의 기재에 의하여7) 태양호 예인선열의 용연물량장 출항경위, 승선원, 부선에 적재한 적재물의 종류와 개수, 목적지 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여8) 태양호 선장 A가 해상교통관제센터에 이동보고를 하지 아니하였다는 사실은 이사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여9) 태양호 선장 A가 해양103호를 예인한 방법과 그 이유, 부선에 밝힌 등화, 진로 좌현에 맹목구간이 발생한 사실, 피예인부선에 경계원 1명을 배치시킨 사실 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여10) 태양호가 북방파제 끝단에서 항로 진입을 위하여 회두할 무렵 선장 A가 포산저를 초인한 경위, 항로 진입 후 교행하는 선박과 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 극우전타중이었던 사실, 상대선에 좌현 대 좌현 제의 및 상대선의 우현 대 우현 역제의에 응한 사실 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여11) 교행 합의 후 태양호 예인선열이 극좌전타하였지만 측면 압항을 하였기 때문에 극우전타하여 우선회하던 관성(慣性)에 의하여 선수가 좌측으로 돌아가지 아니하였다는 사실은 경험칙에 의하여12) 당시의 기상은 선장 A, 도선사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여13) 포산저의 온산항 정일부두 출항경위, 승선원, 적재물의 종류와 양, 출항흘수, 목적지 등에 관한 사항은 도선사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여14) 포산저의 도선사 B의 해상교통관제센터에 출항예정을 보고한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, 무선업무일지 중 기재를 종합하여15) 도선사 B가 포산저를 온산항 내에서 조선한 경위, 예선의 도움을 해제한 경위, 입항선의 존재 유무를 확인한 경위, 태양호 예인선열을 초인한 경위와 상대 예인선의 진행방향을 몰라 장음 1회의 기적을 울린 사실 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, 무선업무일지, VTS 항적도 중 도시 및 기재를 종합하여16) 도선사 B가 태양호 예인선열의 좌현 대 좌현 항과 제의에 대하여 우현 대 우현 항과하자고 역으로 제의한 사실, 상대 예인선열이 계속 접근하자 극미속으로 감속하고 좌전타한 사실 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록 중 기재를 종합하여17) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관하여는 선장 A, 도선사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 상황보고서 중 기재를 종합하여18) 울산항 해상교통관제센터의 관제구역, 레이더 사이트의 개수와 위치, 음영구역, 관제 운영하는 섹터의 수, 사고 장소의 관제 운영 구조, 관제 인원 등에 관한 사실은 우리원 재결서 부2008-003호의 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 온산항 정일부두를 이항한 후 가장 좁은 곳의 폭이 약 380미터의 온산항 남.북 방파제 사이로 출항하던 포산저와 입항하던 태양호 예인선열이 울산항 제3항로 부근에서(온산항 방파제 내측) 충돌한 사건으로, 개항질서법 제13조 제3항의 "선박이 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다"는 규정과 해상교통안전법 제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제43조(항행중인 예인선의 등화와 형상물)의 규정이 적용된다.따라서 양 선박은 적절한 경계를 유지한 상태에서 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하고, 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 속력으로 항행하면서, 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우는 항로의 오른쪽으로 항행하여야 하였다.

즉 포산저는 온산항 남방파제 가까이 붙어서 항행하여야 하며, 태양호 예인선열은 온산항 북방파제에 가까이 붙어서 항행하여야 한다.2) 개항질서법 제14조(대피) 규정 적용에 대한 검토사고가 발생한 온산항 항로(좁은 의미로는 울산항 제3항로를 말한다)의 남.북 방파제 사이에 가장 좁은 폭을 가진 곳이 약 380미터로 길이 163미터, 폭 32.2미터인 포산저와 길이 71.73미터, 폭 27.0미터인 태양호 예인선열(길이 25.31미터, 폭 7.5미터인 태양호와 길이 71.73미터, 폭 19.5미터인 피예인부선 해양103호 중 길이는 해양103호, 폭은 태양호와 해양103호를 합한 수치를 기준)이 안전하게 교행(交行)할 수 있는지 검토하여 보자.제14조는 일반적으로 방파제의 내측보다 외측이 여유수역이 많아 조선이 용이하고 또한 내측에서의 선박교통의 혼잡을 완화하는 의미에서 선박의 교차통항을 금지하는 특별규정으로, 출항선에 우선권(피항의무의 면제)을 부여하고 입항선은 비교적 조선이 용이한 넓은 수역에서 대기하는 의무를 부여함으로써 방파제 입구 부근의 일방통항권을 확보하여 선박교통의 안전을 도모하기 위한 것이 이 조항의 입법취지라고 할 수 있다.온산항 방파제 입구 부근은 가장 좁은 곳의 폭이 380미터인데, 이 폭은 양측의 선체 길이의 합 234.73미터(163미터+71.73미터=234.73미터)의 약 1.6배에 해당하므로 서로 마주치는 경우 우측 통항을 하는 경우에 한하여 충돌의 위험이 없지만 어느 일방이 수로의 중앙을 항행할 경우 충돌의 위험이 있는 좁은 수로에 해당한다고 할 수 있다.따라서 통항선박의 크기에 따른 항법의 적용을 고려한다면 출항선 우선의 원칙을 정한 개항질서법 제14조(대피)의 “개항의 방파제의 입구 또는 입구 부근에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 입항하는 동력선은 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다”는 규정에 따라 입항선인 태양호 예인선열이 출항선인 포산저의 안전한 출항을 위하여 방파제 밖에서 대피하여야 할 것이다.하지만 현재 온산항을 입출항하는 거의 대부분의 비슷한 크기의 선박들은 입항선이 입구 부근에서 대기하지 아니하고 수시로 안전하게 교차 통항하고 있는 실정이고, 울산항 해상교통관제센터에서도 이 규정을 적용하여 입항선을 방파제 밖에서 대기하도록 유도하지 아니하고 있으므로 이 사건의 경우 제14조의 적용을 적용하기엔 무리가 있다.사건의 재발을 방지하는 측면에서는 울산항 해상교통관제센터에서는 통항하는 양 선박의 길이의 합이 항로폭의 2배가 넘지 아니하는 경우 입항선을 방파제 밖에서 대피하도록 유도하는 등 규모가 큰 선박들의 교차통항을 엄격하게 억제할 필요가 있다.

3) 출항 또는 이동보고의 필요성울산항해상교통관제운영규정(울산해양수산청 고시 04-41호)제10조(선박동정보고) 제1항에는 관제구역을 출항하는 내항어선 외의 선박은 출항 10～20분 전에 출항예정시간 및 목적지를, 출항시에는 출항시간 및 출항장소를 해상교통관제센터에 보고하도록 규정하고 있다.울산항 해상교통관제운영규정에 이와 같은 규정을 도입한 취지는 선박교통이 혼잡한 항로 또는 만곡부 등에서 교통량이 폭주하여 발생할 수 있는 사고를 미연에 방지하여 선박교통의 안전을 도모하기 위한 것이라 할 수 있다.

즉, 해상교통관제센터에서는 관내 이동예정이거나 이동하는 선박들의 정보를 정확히 알아야만 해상교통의 폭주를 예상할 수 있고, 이를 바탕으로 교통이 밀집한 해역에서 선박의 통항순서를 조정하는 등 적극적인 관제를 할 수 있기 때문이다.온산항을 입항하던 태양호 예인선열의 선장은 이동 전인 2007년 12월 6일 23시 00분경 울산항 해상교통관제센터에 출항예정보고를 하였으나 정작 출항 직전과 출항 후에는 이동사실을 전혀 보고하지 아니하였는데 이러한 보고 불이행은 출항선인 포산저의 조선자 뿐만 아니라 울산항 해상교통관제센터로 하여금 충분한 시간적 여유를 갖고 대처할 수 없도록 만들어 결과적으로 충돌에 이르게 한 것인 바 매우 비난받아 마땅하다.4) 안전한 속력안전한 속력은 선박 사이에 충돌을 피하기 위하여 합리적이고 유효한 조치를 이행할 수 있는 속력이고 또한 선박이 항해하는 수역에 있어서 그 당시의 사정과 조건에 적합한 거리에서 충돌을 방지할 수 있는 속력이다.포산저가 출항하기 위하여 온산항 방파제 사이로 진입하면서 우현 대 우현으로 항과한다는 상대선 예인선열의 구두 약속만을 믿고서 항로 중앙에 있던 예인선열의 회두 상황을 파악하지 아니한 채 7노트의 속력을 유지한 것은 당시 상황에서는 다소 무리한 운항이라고 보인다.상대 예인선열은 측면에서 압항하는 형태이므로 그 조종성능이 일반 동력선보다 매우 제약되어 선체 회두가 매우 천천히 이루어지기 때문에 상대 예인선열의 동정을 면밀히 파악한 후에 침로를 유지할 수 있는 속력으로 진행하였어야 하였다.

하지만 과도한 속력에 의한 충돌이었다고 보기 보다는 항로 항법의 부준수에 기인한 것으로 판단된다.5) 충돌의 위험성모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.그러나 양 선박은 서로 상대선의 존재를 알고서도 상대선과의 충돌의 위험성 확인을 하지 아니하였다. 특히 포산저 도선사는 상대 예인선열의 구두 약속만을 믿고 예인선열의 조종성능 제약을 고려하지 아니한 채 감속하지 아니하고 속항하는 등 충돌의 위험성을 파악하지 아니하였으며, 태양호 예인선열의 선장은 도선사의 제의라고 하여 자선의 조종제약을 고려하지 아니하고 도선사의 역제의에 동의하는 등 충돌의 위험성을 파악하지 아니하였다.6) 합의에 의한 통항이 사고의 경우 양 선박 간에 항법의 일반원칙인 좌현 대 좌현 통항원칙에 반하는 우현 대 우현 통항을 합의하여 항행하다가 충돌이 발생하였다.

당해 선박이 국제규칙 또는 항행규정에 반대되는 통항 방법으로 합의한 경우 해상교통법규에서 정한 진로우선권이 있더라도 이들 선박은 새로운 법률관계가 형성되어 진로우선권을 주장할 수가 없는(규칙 제2조제2항 특수한 사정에 대한 주의의무와 예외 조치) 것이 원칙이다.하지만 항내 항로는 선박 통항량이 폭주하고 그 폭이 좁기 때문에 항법의 우측 통항원칙에 반하는 항법을 합의하는 경우 연이어 조우하는 다른 선박들과의 피항관계가 매우 어렵게 형성되므로 피치 못할 경우를 제외하고는 이러한 합의는 삼가하여야 한다.이 사건의 경우 포산저 도선사는 상대 예인선열의 좌현 대 좌현 통항요청에 당시 양 선박에 있던 위치만을 고려하여 우현 대 우현으로 역제의하였는데 폭이 좁은 수로 또는 항로에서는 일반 통항원칙에 반하는 통항방법의 합의는 바람직하지 아니하고, 또한 태양호 예인선열의 제약된 조종성능을 감안하는 경우 매우 부적절하고 비합리적인 합의라고 볼 수 있다.

상대 입항 예인선열이 온산항 북방파제 입구를 이미 통과하여 남.북방파제 사이에서 서로 마주치는 태세이므로 속력을 최소한으로 감속하여 입항선이 지나가기를 기다리거나 아니면 합의를 하지 말고 해상교통법에서 규정한 항법을 준수하였다면 충돌에 이르지 아니하였을 것이다.또한 상대 예인선열의 선장은 도선사의 요청에 대하여 도선사가 항내 최고의 항법 권위자라고 생각하여 자선의 제약된 조종성능을 고려하지 아니하고 선듯 합의에 동의하였는데 이러한 합의가 결국 충돌의 단초가 되었다.모름지기 항로 부근이나 좁은 수로에서는 해상교통법으로 정한 교행방법, 즉 좌현 대 좌현 통항을 준수하는 것이 안전한 통항방법이며, 교통량이 폭주하는 곳에서는 더욱 더 (완고할 정도로) 준수되어야 할 통항원칙이다.7) 태양호 예인선열의 결합에 대한 적정성 검토개항질서법 제18조제3항에는 “예인선이 개항의 항계안에서 다른 선박을 예항하는 때에는 해양수산부령이 정하는 방법에 따라 예항하여야 한다”고 규정하고 있고(1997.12.13개정), 동 규칙 제6조(예인선의 예항방법등)제3항에는 “법 제18조제3항의 규정에 의하여 예인선이 항계안에서 다른 선박을 예항하는 때에는 다음 각호에 정하는 바에 따라 예항하여야 한다.

1. 예인선의 선수로부터 피예인선의 선미까지의 길이는 200미터를 초과하지 아니할 것. 다만, 다른 선박의 입·출항을 보조하는 선박을 예항하는 경우에는 그러하지 아니하다.

2. 한꺼번에 3척 이상을 예항하지 아니할 것."그리고 제4항에서는 “지방해양수산청장은 항만의 특수성 등을 감안하여 특히 필요한 경우에는 제3항의 규정에 의한 예항방법을 조정할 수 있다. 이 경우 지방해양수산청장은 이를 고시하여야 한다”라고 규정하고 있다.(개정 1999.8.25)따라서 온산항을 입항하는 태양호 예인선열은 그 길이가 200미터를 넘지 아니하여야 하며, 반드시 결합된 형태로 예항할 의무는 없다. 태양호가 피예인부선 해양103호를 거꾸로 결합하고 좌현에 접현하여 야간에 항해등을 부선에 밝히지 아니한 채 예항하였는데 거꾸로 결합하였기 때문에 부선의 등화를 밝혔다고 하더라도 상대선에서는 볼 수 없었을 것이므로 이와 같은 부선의 결합형태는 올바른 방법이 아니다.

그러므로 태양호는 부선과 예인선의 선수가 같은 방향으로 보게 결합하여야 한다.8) 포산저의 부적절한 예선운용에 대한 검토포선저 도선사는 부두를 이안하여 선수가 출항자세인 북동방향으로 향하자마자 예선(Tug)의 배치를 해제하고는 우선회를 하면서 반속인 약 7노트의 속력으로 남.북방파제 사이로 진입하다가 상대 예인선열과 충돌에 이르게 되었다. 만약에 예선의 배치를 남.북 방파제 사이에서 정침할 때까지 사용하였다면 무리한 제안을 할 필요도 없이 보다 쉽게 안전을 확보하여 충돌을 방지할 수 있었을 것으로 판단된다.9) 울산항 해상교통관제센터의 관제의 적절성에 대한 검토울산항해상교통관제센터에서는 울산항 항내를 2섹터로 나누어 관제를 시행하고 있는데(별도의 1섹터는 전체보기이므로 실무상 참고용), 사고 장소 부근은 출항선, 입항선이 화면에 일목요연하게 전개되지 아니하여 관제의 적정성, 적시성 및 효율성이 열등한 구조이므로 이를 개선할 필요가 있다.즉, 온산항 출입구 항로의 섹터를 별도로 하던지 출입하는 선박의 영상이 확연히 구별되게 화면의 규모를 조정하여 운용할 필요가 있다는 것이다.그렇게 하여야만 온산항을 출입하는 선박들의 동정을 정확하게 파악하고, 방파제 입구부근에서의 선박 조우를 예상하여 통항 우선순위를 권고하는 등 적극적인 관제를 할 수 있을 것이다.이 사고 사건이 발생하기 불과 6개월 전에 같은 장소에서 입항하던 천부1호 예인선열과 출항하던 동력선 제1삼진호 사이에 충돌사고가 발생하였는데 동일한 장소에서 거의 같은 유형의 사고가 발생한 것은 매우 유감스러우며 크게 비난받아 마땅하다 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 온산항 남.북 방파제 사이에서 양측이 항로를 따라 항행하던 중 서로 마주칠 우려가 있음에도 오른쪽으로 항행하지 아니하고 태양호 예인선열의 제약된 조종성능을 고려하지 아니하여 일반적인 교통의 흐름에 반하는 우현 대 우현으로 항과를 약속함으로써 발생한 것이나 태양호 예인선열이 항내 이동보고를 하지 아니하고 적법한 등화를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 측이 양 선박에 대한 구체적인 원인제공비율 적시를 요청하고 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인제공비율은 케미컬탱커 포산저 30%, 태양호 예인선열 70%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태양호의 선장으로서 피예인부선 해양103호와 결합한 형태로 온산항 남.북 방파제의 좁은 수역을 진입하기 전에 선박의 운항상황을 파악할 수 있도록 울산항 해상교통관제센터에 이동보고를 하여야 하고, 입항선과 마주칠 우려가 있는 경우 항로의 오른쪽으로 항행하여 충돌을 방지하여야 하며, 피예인부선에 적법한 등화를 표시하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 상대선 포산저와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 포산저의 도선사로서 온산항 입구 남.북 방파제의 좁은 수역을 진입하면서 입항선과 마주칠 우려가 있는 경우 항로의 오른쪽으로 항행하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대 예인선열의 제약된 조종성능을 고려하지 아니하고 일반 통항원칙에 반하는 통항방법을 제의하여 결과적으로 상대선 태양호 예인선열과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.일반적으로 항내를 운항하는 선장 또는 항해사 입장에서 볼 때 도선사는 항내 여건을 가장 잘 파악하고 있을 뿐만 아니라 항내 항행방법에 가장 정통한 지식을 가지고 있다고 인식되고 있는데 이러한 지위에 있으면서 시간적.공간적 여유가 없는 곳에서 일반적 통항방법과는 정반대의 교행방법을 제안하여 이 사고를 발생하게 한 것은 비난받아 마땅하다고 할 것이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 태양호의 E로서 용선(선박임차)한 태양호를 자신이 소유한 해양103호와 결합된 형태로 운항하였는데 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 선박소유자에 있었고, 임차인(E)인 J는 선박의 운용만 책임을 지는 조건이었으므로 이 해양사고관련자의 행위는 이 사고의 원인이 되지 아니한다.다만, 이 사고가 발생하기 불과 6개월 전에 이 회사가 소유.운항하던 천부1호가 부선을 거꾸로 묶어서 압항하여 입항하던 중 출항하던 동력선 제1삼진호와 같은 장소에서 충돌사고가 발생하였는데 선박에 대한 전반적인 지배관리권이 없다고 할지라도 동일한 장소에서 같은 유형의 사고가 발생한 것은 매우 유감스럽다 할 것이다.

5.사고방지교훈가. 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하면서 서로 마주칠 우려가 있을 때는 오른쪽으로 항행하여야 할 것이다.

나. 야간에 등화는 자선의 특성과 행위에 관한 정보를 상대선에게 미리 알려주는 역할을 하므로 항상 적절하게 표시하도록 주의를 다하여야 할 것이다.

다. 방파제 등 수역이 좁은 구역에서는 출입선박의 우선순위를 정하는 등 적극적인 관제를 할 필요가 있다.

라. 개항의 항내 해양사고의 방지를 위하여서는 해상교통관제센터에서 적극적 관제를 할 수 있도록 항내 이동을 하는 선박은 이동보고를 철저히 하여야 할 것이다.

6. 시정개선조치 요청사항가. 울산지방해양수산청장해상교통관제센터로 하여금 관제구역에서의 항법위반 방지, 법령준수와 안전한 속력의 권고, 위험한 상황으로의 진행에 대한 조기 경보, 병목 현상이 발생하는 항내 구역에서 우선순위를 권고, 관제사의 업무능력의 향상을 위한 교육 등 적극적인 선박관제를 시행하도록 조처하여야 할 것입니다.

나. 울산항도선사지회항로나 좁은 수로에서는 국내외 법령에 의하여 정하여진 ‘좌현 대 좌현’이라는 일반적인 통항 흐름에 반하는 ‘우현 대 우현’의 합의통항을 지양(止揚)하여야 할 것이며, 이와 같이 사고로 연결되는 무리한 제안을 하지 아니하기 위하여 온산항을 출항하는 선박은 방파제 입구에서 안전 확보가 된 것을 확인할 때까지 예선을 사용하도록 함이 좋을 것으로 판단됩니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 온산항 입구 남.북 방파제 사이에서 양 선박이 항로를 따라 항행하던 중 서로 마주칠 우려가 있음에도 오른쪽으로 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 입항하던 태양호 예인선열이 적법한 등화를 표시하지 아니한 것과 항내이동보고를 하지 아니한 것도 일인이 된다., 해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613653"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 태양호의 피예인부선 해양103호.케미컬탱커 포산저 충돌사건 (부해심 제2008-13호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 12월 7일00시 44분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 27분 04초동경 129도 22분 13초</span>시 정 개 선 요 청 서 부해심 제2008-13호예인선 태양호의 피예인부선 해양103호.케미컬탱커 포산저 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613655"></img><span style="display:none;">피요청기관 국토해양부 울산지방해양항만청장 울산광역시 남구 매암동 139-9번지</span> 울산광역시 온산항을 출항하던 케미컬탱커 포산저가 부선 해양103호를 좌현 현측에 결합하여 압항상태로 입항하던 태양호 예인선열과 2007월 12월 7일 00시 44분경 온산항 북방파제 입구 북위 35도 27분 04초.동경 129도 22분 13초 해상에서 서로 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 온산항 출입구에서 상대선과 마주칠 우려가 있음에도 서로 오른쪽으로 항행하지 아니하고 부적절하게 서로 우현 대 우현으로 피항을 합의하여 통항하다가 발생한 것이나, 태양호 예인선열이 항내 이동보고를 소홀히 하고 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 항행한 것도 일부의 원인이 되었는바, 이러한 사고는 항만관제가 정상적으로 이루어졌다면 충분히 예방할 수 있는 것으로 판단됩니다.이 사고가 발생하기 약 6개월 전에 정확히 동일한 장소에서 출항선인 제1삼진호와 입항선인 천부1호 예인선열이 충돌하는 사고가 발생하였는데 유사한 사고가 연이어 발생하는 것은 장차 방파제 입구에서 선박 침몰 또는 좌초로 인하여 항만이 폐쇄될 수 있는 심각한 사태가 발생할 수도 있음을 시사하고 있습니다.온산항은 입출항선이 각자의 자유 의지로 일반적인 항행규정에 따라 항행할 경우 안전한 항행이 보장되지 못하는 항행조건이 매우 열악한 해역이므로 적극적이고도 수준 높은 항만관제가 요구되나 이 사건 및 과거의 사례는 관제가 이를 만족시키지 못하고 있음을 알게 해 줍니다.즉, 입출항 선박들이 좁은 항로를 따라 온산항을 입출항하면서 그 폭이 가장 좁은 남.북방파제 사이에서 병목현상(수로가 가장 좁은 곳)이 발생하지 아니하도록 출입항하는 선박의 통항 순위를 정하든지 위 구간을 시차를 두고 통항하도록 유도하는 적극적인 관제가 이루어지도록 운용시스템을 시정.개선할 필요가 있다고 판단됩니다.특히,가.

현행 2섹터로 구분하여 시행하고 있는 상태에서는 사고 장소 부근이 출항선, 입항선이 화면에 일목요연하게 전개되지 아니하여 관제의 적정성, 적시성 및 효율성이 열등한 구조로 운용되고 있으므로 이를 개선할 필요가 있습니다. 즉, 온산항 출입구 항로의 섹터를 별도로 하든지 출입하는 선박의 영상이 확연히 구별되게 화면의 규모를 조정하여 운용할 필요가 있습니다.

나. 울산항 해상교통관제센터의 일부관제사의 업무능력 제고를 위한 대책(자체 교육 및 외부 전문가에 의한 재교육 등)이 수립되고 이행되어야 할 것입니다.

다. 현재도 시행하고 있는 출항 예정선박의 출항전 보고와 출항 후의 출항보고가 철저히 이행되도록 홍보하고 개선.시정할 필요가 있습니다. 이는 온산항을 출입하는 선박들의 동정을 정확하게 파악하고, 방파제 입구부근에서의 선박 조우를 예상하여 통항 우선순위를 권고하는 등 적극적인 관제를 할 수 있는 필수적 요건입니다.

라. 마지막으로 관할 해역인 울산 항내에서 선박 상호간에 일반 항행흐름에 반하는 합의에 의한 통항이 항내 교통질서가 위협받을 정도로 빈번히 발생하고 있는 점은 재고되어야 하며 이를 적극적으로 통제할 필요가 있습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정.개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 3월 26일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《시정개선요청서》 부해심 제2008-13호예인선 태양호의 피예인부선 해양103호.케미컬탱커 포산저 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613657"></img><span style="display:none;">피요청단체 울산항도선사회 회장 울산광역시 남구 장생포동 87-32번지</span> 울산광역시 온산항을 출항하던 케미컬탱커 포산저가 부선 해양103호를 좌현 현측에 결합하여 압항상태로 출항하던 태양호와 2007월 12월 7일 00시 44분경 온산항 북방파제 입구 북위 35도 27분 04초.동경 129도 22분 13초 해상에서 서로 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 온산항 출입구에서 상대선과 마주칠 우려가 있음에도 서로 오른쪽으로 항행하지 아니하고 부적절하게 서로 우현 대 우현으로 피항을 합의하여 통항하다가 발생한 것이나, 태양호 예인선열이 항내 이동보고를 소홀히 하고 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 항행한 것도 일부의 원인이 되었습니다.일반적으로 항내를 운항하는 선장 또는 항해사 입장에서 볼 때 도선사는 항내 여건을 가장 잘 파악하고 있을 뿐만 아니라 항내 항행방법에 가장 정통한 지식을 가지고 있다고 인식되고 있는데 이러한 지위에 있으면서 시간적.공간적 여유가 없는 곳에서 일반적 통항방법과는 정반대의 교행방법을 제안한 것은 이 사고를 발생하게 한 원인이 되었으며 또한 이안 도선 후 너무 일찍 예선의 보조를 종료시킨 것도 하나의 이유가 되었다고 심판 결과 분석되었습니다.항로나 좁은 수로에서는 국내외 법령에 의하여 정하여진 ‘좌현 대 좌현’이라는 일반적인 통항 흐름에 반하는 ‘우현 대 우현’의 합의통항을 지양(止揚)하여야 할 것이며, 이와 같이 사고로 연결되는 무리한 제안을 하지 아니하기 위하여 온산항을 출항하는 선박은 방파제 입구에서 안전 확보가 된 것을 확인할 때까지 예선을 사용하도록 함이 좋을 것으로 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정.개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 3월 26일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613659"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-013호(2008. 3. 26)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명예인선 태양호의 피예인부선 해양103호.케미컬탱커 포산저 충돌사건해양사고관 련 자1. A(태양호 선장, 4급항해사)2. B(포산저 도선사, 1종도선사)3. J(주) 사건개요총톤수 130.98톤, 길이 25.31미터, 출력 404킬로와트인 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선 태양호가 2007년 12월 7일 00시 15분경 온산항 북방파제 부근 용연물량장에서 베셀탱크 1개를 적재한 총톤수 1,020톤, 길이 71.73미터의 울산광역시 선적의 강조 부선 해양103호의 좌현에 접현.압항하여 온산항 처용물량장으로 입항하던 중, 총톤수 22,637톤, 길이 163.00미터, 출력 10,800마력인 디젤기관 1대를 장치한 노르웨이 베르겐 선적의 강조 케미컬탱커 포산저(Fossanger)가 2007년 12월 7일 00시 10분경 온산항 정일 2번부두에서 도선사가 승선한 가운데 울산항 E-2묘지로 이동하던 중 2007월 12월 7일 00시 44분경 온산항 북방파제 입구 북위 35도 27분 04초.동경 129도 22분 13초 해상에서 서로 충돌하여 해양103호의 좌현선미부 외판이 손상되고 포산저 우현 선수부 외판이 파공되어 적재물 메탄올 954톤이 유출된 사건임주 문이 충돌사건은 온산항 입구 남.북 방파제 사이에서 양 선박이 항로를 따라 항행하던 중 서로 마주칠 우려가 있음에도 오른쪽으로 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 입항하던 태양호 예인선열이 적법한 등화를 표시하지 아니한 것과 항내이동보고를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항양측이 상대선과 마주칠 우려가 있음에도 오른쪽으로 항행하지 아니한 것을 주인으로, 태양호 예인선열이 적법한 등화를 표시하지 아니한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 가.「개항질서법」제13조 (항법) 나.「해상교통안전법」제5조(경계), 제7조(충돌의 위험성), 제43조(항행중인 예인선의 등화와 형상물) 다. 울산지방해양수산청 해상교통관제운영규정(울산지방해양수산청 고시 제04-41호)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613661"></img><span style="display:none;"> 판시요지3. 참조판례 : 중해심 제1996-022호, 제2003-001호, 부해심 제2008-003호, 제2007-026호, 제2006-042호, 제2004-046호, 동해심 제2006-019호 교 훈1. 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하면서 서로 마주칠 우려가 있을 때는 오른쪽으로 항행하여야 한다.

2. 야간에 등화는 자선의 특성과 행위에 관한 정보를 상대선에게 미리 알려주는 역할을 하므로 항상 적절하게 표시하도록 주의를 다하여야 할 것이다.

3. 방파제 등 수역이 좁은 구역에서는 출입선박의 우선순위를 정하는 등 적극적인 관제를 할 필요가 있다.

4. 개항의 항내 해양사고의 방지를 위하여서는 해상교통관제센터에서 적극적 관제를 할 수 있도록 항내 이동을 하는 선박은 이동보고를 철저히 하여야 할 것이다. 주 제 어경계, 충돌의 위험성, 울산항, 제3항로, 예인선열의 등화, 방파제 입구 부근, 관제, 일반적 통항원칙, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.