예인선 태양7호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650351"></img><span style="display:none;"> 선 명태양7호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650353"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수34.00톤 기관종류.출력디젤기관 845킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2013년 7월 20일 04시 07분경 사고장소북위 38도 00분 07초.동경 124도 42분 53초(인천광역시 옹진군 백령도 북방 약 1.1마일 해상)</span> 태양7호는 1971년 10월 1일 일본국 소재 도기리시 조선소에서 건조.진수된 총톤수 34.00톤(길이 23.25미터.너비 4.70미터.깊이 2.31미터), 연속 최대출력 845킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 2012년 5월 8일 정기검사를 받고 2017년 5월 7일까지 유효한 선박검사 증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 선미탱크 등 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선원실 상부에 조타실, 기관실 상부에 연돌이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS) 및 위성항법장치(GPS Plotter) 등 항해장비가 설치되어 있었다.이 선박은 2010년 1월 26일 인천지방해양항만청으로부터 선박길이를 3미터 연장하기 위한 선박구조 변경허가를 받아서 같은 해 5월 7일경 연료유탱크 부분을 길이 3미터 연장하고 선박안전기술공단의 정기검사를 받았으며, 이때 복원성검사는 「선박안전법」제28조제1항 및 「선박안전법 시행규칙」제71조의 규정에 의한 적용 제외 대상에 해당되어 받지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650355"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 태양7호 일반배치도</span> 이 선박은 2013년 7월 11일 18시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 인천광역시 서구 원창동 선광부두에서 항만공사용 사석을 선적한 부선 태양22호(총톤수 556.00톤)를 선미 예인하고 출항하여 같은 달 13일 07시 00분경 옹진군 백령도에 도착하여 용기포 신항 방파제 보수공사 작업에 투입되었다.이후 같은 달 19일 20시 30분경 방파제 보수공사 작업을 마치고 용기포 신항 방파제 남동방 약 0.3마일 거리의 북위 37도 57분 00초.동경 124도 44분 42초 해상에서 부선 태양22호의 선수 중앙에 설치된 닻을 투묘(投錨)하고 닻줄을 약 100미터 내어준 상태로 정박하였다.선장 A는 다음 날인 7월 20일 02시 30분경 인천항으로 회항하기 위하여 부선 태양22호 선두에게 양묘(揚錨)하라고 지시한 후, 직경 약 60밀리미터의 예인줄(폴리프로필렌 로프) 끝단 고리를 부선 태양22호 선수 중앙에 있는 원형의 계선주(Bitt)에 걸고, 태양7호에는 연돌 뒤 갑판에 있는 원형의 계선주에 예인줄의 중간 약 70미터 위치 에 있는 고리를 걸고 남동방향을 향하여 속력 약 4노트로 전진하면서 예인줄을 내어주고 있었다.(그림.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650357"></img><span style="display:none;"><그림. 2> 예.부선 연결 모습</span> 한편, 태양7호와 부선 태양22호를 연결하는 예인줄은 길이 약 200미터로서 예인줄 양끝에 고리를 만들고 한쪽 끝단으로부터 약 70미터 위치의 중간에도 고리가 만들어져 있는데, 항만에 입.출항할 때는 예인줄 길이를 짧게 하기 위하여 약 70미터 위치의 중간 고리를 예인선에 걸어서 약 70미터 길이로 예인을 하다가, 항만을 벗어나서는 예인줄 끝단의 고리를 걸어서 약 200미터 길이로 예인을 하고 있었다.태양7호가 부선 태양22호 선수에 예인줄을 연결하고 선미예인을 시작할 무렵, 부선 태양22호는 선수 중앙의 닻줄을 감아올리기 시작하여 닻이 해저에 박혀 있는 상태에서 조류(북류)의 영향으로 선수방향이 남쪽을 향해 있었고, 태양7호는 남동방향을 향해 전진하면서 예인줄을 내어주고 있던 중 예인줄이 약 50미터 나갈 무렵 부선의 닻이 미처 올라오지 못하여 예인줄에 장력이 걸리기 시작하였다.이에 선장 A는 예인줄의 장력을 줄일 목적으로 후진 기관을 사용하기 위하여 태양7호의 주기관 클러치를 중립으로 하려고 하였으나 클러치가 원활하게 작동하지 않아서 수차례 시도한 끝에 클러치를 중립으로 하였을 때인 같은 날 02시 40분경에는 예인줄에 장력이 강하게 걸리면서 태양7호가 좌현으로 약 20도 기울어져 좌현 상갑판 현단이 바닷물에 잠긴 상태가 되어 선체가 일어나지 못하게 되었다.태양7호가 좌현으로 기울자 선장 A는 선체를 일으켜 세우려고 우현 전타를 시도해 보았으나 선체가 일어나지 않고 좌현으로 더욱 경사되자 부선 선두에게 워키토키로 양묘를 중지하라고 지시하였는데 연락이 되지 않고 있다가 얼마 후에 부선 선두로부터 닻을 올렸다는 연락이 와서 다시 투묘하고 예인줄을 절단하라고 지시하였다.그 후 부선에서 예인줄을 절단하고 나서 선장 A는 다시 전진기관을 사용하여 좌현으로 전타하면서 태양7호의 복원을 시도하였으나 좌현 기관실 출입문 등 개구부를 통하여 기관실에 해수가 계속 유입되어 주기관이 정지되고 발전기도 정지된 상태로 표류하다가 2013년 7월 20일 04시 07분경 인천광역시 옹진군 백령도 북방 약 1.1마일 거리의 북위 38도 00분 07초.동경 124도 42분 53초 해상에서 태양7호가 침몰하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 비가 내리는 날씨에 남서풍이 초속 7～11미터로 불고 파도는 약 2.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호한 가운데 조류는 330도 방향, 약 3노트 속력으로 흐르고 있었다.선장 A와 기관장은 태양7호가 침몰할 무렵 구명조끼를 착용하고 바다에 뛰어 들어 있다가 부선 선두의 신고를 받고 출동한 해경 경비정에 의해 구조되었다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 부선을 예인하기 시작할 때 상황 검토태양7호가 부선 태양22호를 예인하기 시작할 때 부선은 닻을 감아 올리기 시작하여 닻이 아직 해저에 박혀 있는 상태로 선수는 조류(북류)의 영향으로 남쪽을 향하고 있었으며, 태양7호는 전진기관을 사용하여 약 4노트의 속력으로 남동쪽을 향하여 전진하고 있었다.이러한 상황에서 태양7호는 부선의 닻이 해저에서 올라올 때까지는 서서히 속력을 올려서 예인줄에 장력이 강하게 걸리지 않도록 조선하여야 한다.2)태양7호의 대각도 경사 원인 검토예인선이 닻을 내리고 정박중인 부선을 예인하기 시작할 때 부선의 닻이 미처 해저에서 올라오지 않은 상태일 때에는 부선이 닻줄의 저항으로 인하여 예인선의 의도대로 끌려가지 않으면서 예인줄에 강한 장력이 걸리게 된다.이러한 경우에 예인선이 예인을 시작할 때 부선의 선수와 같은 방향으로 진행을 하게 되면 좌.우로 경사가 되지 않지만, 부선의 선수방위와 대각도를 이룬 상태로 진행을 하게 되면 예인줄의 장력이 예인선의 횡 방향으로 크게 작용하여 부선쪽으로 예인선 선체가 경사하게 되고, 게다가 빠르게 속력을 올리면 예인줄에 과도한 장력이 걸리면서 예인선 선체가 부선쪽으로 대각도 경사되어 경사된 상갑판의 현단이 바닷물에 잠기게 될 수 있다.그런데도 태양7호 선장 A는 부선 태양22호의 닻이 미처 올라오지 않아 조류(북류)의 영향으로 부선의 선수방위가 남쪽을 향하고 있는 상태에서, 태양7호를 남동방향을 향하도록 하여 부선의 선수방위와 예인선의 진행 방향이 대각도를 이룬 상태로 예인을 시작하면서 빠르게 속력을 올림으로써 예인줄에 강한 장력이 걸리게 되어 태양7호 선체가 부선쪽으로 좌현 경사가 크게 발생하여 좌현 상갑판 현단이 바닷물에 잠기면서 기관실에 해수가 유입되고 주기관이 정지되어 표류하다가 선체가 부력을 상실하여 침몰에 이르게 되었다고 판단한다.3) 주장에 대한 판단태양7호 선장 A는 태양7호가 3년 전에 구조변경을 하여 길이를 약 3미터 연장하면서 복원성이 저하되어서 복원력이 좋지 않은 것이 사고 발생의 원인이 되었다고 주장하는바, 이에 대하여 검토해 본다.태양7호는 2010년 1월 26일 인천지방해양항만청으로부터 선박길이를 3미터 연장하기 위한 선박구조변경허가를 받아서 같은 해 5월 7일경 연료유탱크 부분을 길이 3미터 연장하고 선박안전기술공단의 선박정기검사에 합격하여 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 「선박안전법」제28조제1항 및 「선박안전법 시행규칙」제71조의 규정에 의하여 복원성검사가 면제되어 복원성 자료가 없기 때문에 복원성을 확인할 수 없지만, 선박 구조 변경 후 약 3년간 정상적으로 운항하고 있었고, 그 동안 선장 A가 사고 당시까지 약 2년 6개월 동안 사고 없이 승선하고 있었으며, 길이를 3미터 연장한 장소의 상갑판 하부에는 연료유탱크를 설치하고 상갑판 상부에는 하중이 많이 나가는 시설을 추가로 설치하지 않아서 무게중심을 높이는 요인이 없다고 판단되므로 태양7호가 길이를 3미터 연장하여 복원성이 저하되었다는 이 사람의 주장을 배척한다.

나.사고발생 원인이 침몰사건은 예인선 태양7호 선장이 정박 중인 부선의 선수에 예인줄을 연결하고 선미예인하기 위하여 전진 기관을 사용하던 중 부적절한 조선으로 예인줄에 과도한 장력이 발생함으로써 태양7호 선체가 부선쪽으로 대각도 경사되어 좌현 상갑판 현단이 바닷물에 잠기면서 기관실 출입문 등 개구부를 통하여 기관실로 다량의 해수가 유입되어 주기관이 정지된 상태에서 표류하다 선내로 해수 유입이 가중되어 선체가 부력을 상실하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 태양7호의 선장으로서 부선을 예인할 때에는 예인줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 조선할 주의의무가 있는데도, 부선 태양22호의 닻을 양묘하는 동안 예인줄을 내어주고 예인을 시작하면서 선박을 너무 빠르게 전진시킴으로써 예인줄에 과도한 장력이 걸리면서 선체가 부선쪽으로 대각도 경사되어 상갑판 현단이 바닷물에 잠겨서 기관실에 해수가 유입되어 주기관이 정지된 상태로 표류하다가 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 예인선 선장은 부선을 선미 예인할 때에는 예인줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 예인선의 속력을 서서히 높이고, 대각도 변침을 할 때에는 속력을 서서히 낮추어 부선의 타력을 줄인 다음 대각도 변침하는 등 조선에 특히 주의하여야 한다.

나. 예인선이 부선을 선미 예인하여 항해 중 대각도 변침을 해야 할 경우에는 예인줄의 장력이 횡 방향으로 크게 작용하지 않도록 예인선의 대각도 변침을 피하고 소각도로 자주 변침하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 예인선 태양7호 선장이 정박 중인 부선의 선수에 예인줄을 연결하고 선미예인하기 위하여 전진 기관을 사용하던 중 부적절한 조선으로 예인줄에 과도한 장력이 걸리면서 예인선의 선체가 대각도 경사되어 기관실로 다량의 해수가 유입된 후 주기관이 정지된 상태에서 표류하다 선내로 해수 유입이 가중됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.