예인선 태성101호의 피예인부선 강남호 돌핀 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612823"></img><span style="display:none;"> 선 명태성101호강남호선박계류용 돌핀 선 적 항목포시부산광역시 선박소유자DB 총 톤 수21.00톤682.00톤 기관종류.출력디젤기관.374KW없음 해양사고관련자ABJ양회공업(주)대표자 C 직 명선장소유자돌핀 설치.사용자 면허의 종류5급항해사 사고일시2006년 11월 25일 12시 20분경 사고장소북위 35도 11분 28초.동경 128도 34분 15초 지점(마산항 쌍용양회공업(주) 마산공장 선박 계류용 돌핀)</span> 태성101호는 총톤수 21.00톤, 길이 18.82미터, 출력 374킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 전남 목포시 선적의 강조 예인선으로 1964년 12월 1일 일본국 소재의 K조선(주)에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 선박안전기술공단) 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 11월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.강남호는 총톤수 682.00톤, 길이 56.64미터인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 1995년 2월 1일 미상의 조선자에 의하여 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 선박안전기술공단) 인천지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 2월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있고, 선원의 탑승은 허용되지 아니한다.태성101호 소유자인 D와 강남호 소유자 B 사이의 2006년 11월 7일자 “운송계약서”에 따라 강남호 소유자인 B는 2006년 11월 17일부터 2007년 11월 16일까지 거제와 마산 사이 또는 거제와 진해 사이의 1항차 당 일백오십만원을 지급하고 태성101호를 사용하기로 하였으며, 장비(예인선 및 부선)의 수리에 대해서는 부주의로 인하여 사고를 일으킨 측의 선원의 고용주가 책임을 지기로 하였으나, 제3자에 대하여 발생한 손해에 대해서는 명확히 하지 아니하고 부산항에서 일반적으로 통용되는 관례에 따르고 서로 협의하여 해결하기로 하였다.위의 운송계약에 따라 태성101호는 강남호와 조를 이루어 2006년 11월 24일 J양회공업(주) 마산공장 옆 모래적치장 부두에서 처음으로 모래를 적재하여 경남 거제시 고현항까지 운송하였으며, 모래를 양하한 후 다시 마산항으로 돌아와 돝섬 부근 해상에서 정박.대기하다가 같은 달 25일 07시 45분경 위 모래적치장에 접안하여 같은 날 08시 00분경부터 강남호에 고현항으로 운송하기 위한 모래를 적재하기 시작하였다.강남호에 모래를 적재하기 시작한 후 태성101호 선장인 해양사고관련자 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)는 개인적인 용무를 위하여 태성101호로부터 이탈하여 부산으로 향하여 출발하였는데, 이때 강남호 승무원인 정재옥이 같은 날 11시 30분경이 만조이므로 그때까지 돌아오도록 요청하자 알았다고 대답하였다.같은 날 11시 30분경 강남호 모래적재작업을 완료하였으나 해양사고관련자 A가 돌아오지 아니하자 강남호 승무원 정재옥이 해양사고관련자 강남호 소유자 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)에게 이러한 사실을 보고하였으며, 해양사고관련자 B의 지시에 따라 해양사고관련자 A에게 전화로 빨리 오라고 독촉하였으나 같은 날 12시 00분경에야 모래적치장에 도착하였다.해양사고관련자 A는 강남호에 1,300입방미터 정도의 모래를 적재한데다 모래적치장 부근 해저에 모래가 쌓여 수심이 낮아진 관계로 강남호의 선저가 해저에 좌초된 상태일 뿐만 아니라 강남호가 좌현 측으로 기울어진 상태임에도 강남호에 적재된 모래의 량을 조절하거나 고르지 아니한 채 선수부분에 36밀리미터 굵기의 피피로프로 된 예인줄 50미터 정도를 내어 고정하여 무리하게 이안(離岸, Unberthing)을 시도하였으나 실패하였다.선수부분 예인상태로 이안에 실패한 해양사고관련자 A는 즉시 예인줄 70미터 정도로 내어 선미부분에 고정하여 예인하여 이안에 성공하였으며, 이때 강남호 승무원 E는 예인선열이 출항하는 상황임에도 강남호가 항행상의 장애물 또는 위험지역으로 접근하는지 여부 등 선박의 동정감시에는 주의를 기울이지 아니하였다.모래적치장 옆 J양회공업(주) 마산공장에는 1976년 항만청(현재의 해양수산부)으로부터 공유수면 점용 및 공작물 설치허가를 받아 마산항내 시멘트 입출고 전용 항만시설을 설치하였는데, 그 중 계류줄 고정용 돌핀(Mooring Dolphin, 이하 “돌핀”이라 한다) 1개는 모래적치장으로부터 160미터 정도의 거리에 위치하고 있으며, 수선 상부 구조물은 노란색 사선과 검은색 사선을 교대로 표시하여 육안으로 쉽게 발견할 수 있는 바, 예인선열이 모래적치장에서 출항할 때는 이 돌핀에 주의를 기울여 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 항로를 선정하여야 한다.같은 시 15분경 이안에 성공한 해양사고관련자 A는 강남호를 위 돌핀으로부터 충분히 안전한 장소로 예인한 다음 예인줄을 선수부분으로 이동.고정하여야 함에도 강남호가 돌핀으로부터 40미터 정도 떨어진 상태에서 선미부분에 고정된 예인줄을 분리하여 강남호를 방치상태로 둔 채 예인줄을 선수부분으로 이동하기 시작하였다.해양사고관련자 A가 강남호의 동정에 대한 감시를 소홀히 한 상태로 예인줄을 선수부분으로 이동하는 동안 방치상태의 강남호는 점점 돌핀 쪽으로 접근하였으며, 이때 강남호 승무원 E마저 갑판에 실려 있는 모래 적.양하 작업용 포크레인 문단속을 하느라 예인선열의 동정감시를 소홀히 하였는데, 그 사이 방치상태의 강남호는 점점 돌핀 쪽으로 접근하여 같은 시 20분경 북위 35도 11분 28초.동경 128도 34분 15초 지점에 위치한 J양회공업(주) 마산공장 돌핀과 접촉하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3-4미터 정도로 불고, 당일 가까운 고조시는 11시 14분경(163센티미터), 저조시는 17시 26분경(44센티미터)으로 당시는 낙조류 상태였다.이건 접촉사건으로 부선은 선미부분의 페인트가 긁힌 정도의 손상을 입었으나 돌핀은 무너져 내려 철거한 후 새로 설치하였다.

2.원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰출항하기 전 선장은 예정된 항해에 대하여, 관련 해역에 대한 적절한 해도와 해사간행물, 기상자료, 기타 모든 관련정보를 수집하여 안전통항을 위한 충분한 해역 확보, 항행상의 위험 등을 고려한 항해계획을 수립하여야 하며, 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 등을 검사하여야 한다.그리고 선박의 입.출항 등 위험상황의 발생이 우려되는 작업을 수행할 때는 부선의 승무원이라 하더라도 자신이 승무하고 있는 선박이 항행상의 장애물 또는 위험지역으로 접근하는지 여부 등 동정감시에 주의를 기울여야 할 것이다.그러나 태성101호 선장은 출항하기 전 강남호가 좌현 측으로 기울어진 채 좌초된 상태임에도 출항전의 검사를 제대로 이행하지 아니하여 적재물의 일부를 양하하거나 적재상태를 고르게 하는 등 필요한 조치를 취하지 아니한 채 무리하게 이안작업을 시도하였을 뿐만 아니라, 계류장소 부근에 위치한 J양회공업(주) 마산공장 시멘트 입출고 전용 항만시설의 계류줄 고정용 돌핀으로부터 충분히 안전한 거리를 두고 통과하도록 항해계획을 수립.시행하여야 함에도 선박의 이안작업에 급급한 나머지 돌핀으로부터 완전히 벗어나지 아니하고 40미터 정도의 가까운 거리에서 예인줄의 이동을 위하여 강남호를 통제불능 상태로 방치하였을 뿐만 아니라, 태성101호 선장과 강남호 승무원 등이 동정감시를 소홀히 함으로써 강남호가 바람과 조류 등에 의하여 돌핀 쪽으로 떠밀려 가는 것을 알아차리지 못하는 사이 계속 떠밀려 강남호가 돌핀과 접촉하였다.

나. 사고발생원인이 건 접촉사건은 예인선 태성101호가 적하부두에서 과적으로 선수부가 좌초된 부선 강남호를 협소한 항내에서 선미부를 끌며 무리하게 이안(離岸, Unberthing)시켜 돌핀 부근에 방치한 상태에서 예인줄을 선수부로 이동함으로써 방치상태의 강남호가 풍조의 영향으로 돌핀 쪽으로 밀려가 발생한 것이나, 강남호 승무원이 자선의 돌핀접촉위험을 태성101호 측에 미리 알리지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 태성101호의 선장으로서 예인선열의 조종을 지휘하여 이안 및 출항작업을 수행하면서 부선 강남호가 좌현 측으로 기울어진 채 좌초된 상태에서 무리하게 이안작업을 시도하였을 뿐만 아니라, 계류장소 부근에 위치한 J양회공업(주) 마산공장 시멘트 입출고 전용 항만시설의 계류줄 고정용 돌핀으로부터 완전히 벗어나지 아니하고 40미터 정도의 가까운 거리에서 예인줄의 이동을 위하여 강남호를 통제불능 상태로 방치하였을 뿐만 아니라, 강남호에 대한 동정감시를 소홀히 함으로써 강남호가 바람과 조류 등에 의하여 돌핀 쪽으로 떠밀려 가는 것을 알아차리지 못하여 강남호가 돌핀과 접촉하게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 강남호의 소유자로서 자신의 지휘를 받는 강남호 승무원에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 강남호 승무원이 태성101호 선장의 무리한 이안작업에 대한 시정요구 또는 제지를 하지 아니하고, 예인선열이 출항작업을 수행하는 동안 자신이 승무하고 있는 선박이 항행상의 장애물 또는 위험지역으로 접근하는지 여부 등 동정감시에 주의를 기울이지 아니한 까닭에 강남호가 바람과 조류 등에 의하여 돌핀 쪽으로 떠밀려 가는 것을 알아차리지 못한 나머지 태성101호 측에 알리지 아니하여 이 건 접촉사고 발생원인의 일부를 제공하게 하는 등 주의의무를 소홀히 한 과실이 인정된다.그러나 이 건 접촉사고의 예인선열의 운항에 있어서 강남호 승무원은 선박운항현장에서 실질적으로 예인선열 전체의 조종 책임자인 해양사고관련자 A의 직접적인 지휘 아래에 있었으므로 이 건 사고발생의 주요 직접원인 제공자는 거의 상당부분 해양사고관련자 A이며, 강남호 승무원의 사고발생에 대한 직접적인 원인제공정도는 그의 자격과 능력 및 운항현장의 관행 등에 비추어 볼 때 해양사고관련자 A의 원인제공정도에 비하여 미미한 것으로 볼 수밖에 없다.따라서 강남호의 소유자인 해양사고관련자 B의 강남호 승무원에 대한 지도.감독 소홀의 과실은 이 건 접촉사고의 발생원인에 극히 제한적으로 간접적인 원인을 제공한 것으로 볼 수밖에 없을 뿐만 아니라 유사사고의 재발방지를 위한 해양안전심판의 목적에 비추어 보더라도 실익이 없으므로 해양사고관련자 B에 대하여는 굳이 권고하지 아니한다.다.

J양회공업(주)는 돌핀을 설치.사용하는 자로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 건 접촉사고의 발생과는 아무런 관련이 없다.

4.사고방지교훈가. 예인선 및 부선 임대차 계약에 있어서 “예인선열 지휘자” 및 “운항자”를 명확히 하여 예인선열의 조종지휘와 예인선열의 운항지시 및 안전관리 등에 대한 책임을 명백하게 하는 것이 바람직할 것이다.

나. 부선 승무원은 예인선열의 입출항시 자신이 승무하고 있는 선박이 항행상의 장애물 또는 위험지역으로 접근하는지 여부 등 동정감시에 주의를 기울이고, 이상이 있으면 즉시 예인선열 지휘자 또는 예인선 선장에게 보고하여 필요한 조치를 취하게 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 돌핀 접촉사건은 예인선 태성101호가 적하부두에서 과적으로 선수부가 좌초된 부선 강남호를 협소한 항내에서 선미부를 끌며 무리하게 이안(離岸, Unberthing)시켜 돌핀 부근에 방치한 상태에서 예인줄을 선수부로 이동함으로써 방치상태의 강남호 가 풍조의 영향으로 돌핀 쪽으로 밀려가 발생한 것이나, 강남호 승무원이 자선의 돌핀접촉위험을 태성101호 측에 미리 알리지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.