예인선 태광호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622605"></img><span style="display:none;"> 선 명태광호부국호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자BE 외 1인 총 톤 수45.36톤372톤 기관종류.출력디젤기관 370마력 2기 해양사고관련자BA 직 명선박소유자선 두 해양사고관련자J건설주식회사K건설주식회사 직 명옹도항로표지관리소 선착장개량공사 원수급인 옹도항로표지관리소 선착장개량공사 하수급인 사고일시2006년 4월 30일 09시 37분경 사고장소북위 36도 39분 02초.동경 126도 00분 38초(태안군 근흥면 가의도리 옹도항로표지관리소 선착장 앞 해상)</span>가.

태광호 및 부국호태광호는 1977년 6월 인천 국제조선소에서 진수된 총톤수 45.36톤, 길이 21.30미터, 너비 4.20미터, 깊이 1.99미터의 강조 예인선으로, 디젤기관 370마력 2대와 나선형 추진기 2기가 장착되어 있다.이 선박의 선미갑판 중앙(선미로부터 약 6.9미터 거리)에는 높이 1.2미터의 “∏”형 계선주(繫船柱ㆍBollard)가 설치되어 있어 부선을 선미 예인할 때는 이 계선주의 약 1.0미터 높이에 예인줄을 걸어서 당기게 된다.또한 상갑판의 가장자리에는 불워크가 둘러쳐져 있고 불워크의 하부에 길이 19센티미터, 높이 10센티미터의 배수구가 좌.우현 각 3개씩, 그보다 크기가 작은 배수구가 각 1개씩 뚫어져 있어 갑판 위에 유입된 해수는 이 배수구를 통하여 빠져나가게 되나, 배수가 완전히 이루어지는 데는 다소 시간이 걸리게 된다.이 선박의 공부상 소유자는 해양사고관련자 B이나, 이 사람의 남편이자 선장인 F(이 사고로 실종, 이하 “선장 F”이라 한다)가 선박소유자로서의 권한을 행사하고 있었다.태광호는 선박직원법시행령 제22조(승무기준)의 규정에 따라 단독으로 운항할 때에는 6급항해사 자격소지자가 선장으로 승무하면 되나 로프 등을 연결하여 부선을 예인하는 경우에는 1등급 상위의 자격소지자가 선장으로 승무하여야 하며, 선장 F는 6급항해사 자격을 소지하고 있어 부국호를 예인하여 운항하는 때에는 자격이 미달된다.한편 부국호는 1997년 5월 중국의 대련조선소에서 진수된 총톤수 372톤, 길이 46.08미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 평부선으로 인천시 중구 신흥동 3가 18-3 거주의 이평중 외 1인이 소유하고 있다.

나. 옹도항로표지관리소 선착장개량공사 도급계약대산지방해양수산청은 약 2년의 공사기간을 예정하여 옹도항로표지관리소 선착장개량공사(이하 “옹도 선착장개량공사”라 한다)계획을 수립한 후 조달청에 요청하여 2004년 4월 19일 해양사고관련자 J건설주식회사(이하 “원수급인”이라 한다)과 제1차년도 도급계약을 체결, 공사를 시작한 후 2005년 3월 21일 제2차년도 도급계약을 체결하여 공사를 계속하였다.옹도 선착장은 옹도항로표지관리소의 출입자 수송 및 물품보급을 위한 항로표지선 접안시설로 충남 태안군 옹도 북동쪽 해안에 남남동.북북서 방향으로 축조되어 있으며, 선착장개량공사는 선착장의 안벽이 협소하여 이를 확장하는 공사로, 공사가 완공되면 선착장 길이 65미터, 호안 길이 106미터로 확장된다.원수급인 J건설주식회사는 선착장개량공사 중 수중공사 부분에 대하여 해양사고관련자 K건설주식회사(이하 “하수급인”이라 한다)과 하도급계약을 체결하고 시공을 맡겼다.

다. 태광호 및 부국호 임대차계약옹도 선착장개량공사 하수급인 성훈건설주식회사는 2006년 3월 10일 해양사고관련자 태광호 소유자 B 및 부국호 소유자 E와 각각 임대차계약을 체결하고, 두 선박을 임차하여 예인선열로 조합한 다음 옹도 선착장개량공사에 투입, 자재운반 등의 작업을 수행하게 하였다.이 임대차계약은 장비임대차계약으로 칭하고①임대료에는 선원의 식대, 수당 및 기타 소모품 비용이 포함되며,②장비에 대한 정비.검사.수리는 임대인의 책임과 비용으로 행하고,③무자격자에 의한 운전으로 발생한 사고, 음주로 인한 사고, 임차인의 지시 없이 장비를 가동시켜 발생한 사고, 장비의 노후로 인하여 발생한 사고 및 조종원의 불찰로 인한 사고에 대하여는 임대인의 비용 또는 산재보험으로 처리하며,④임대장비의 운전원은 임차인의 지시에 절대 복종하여야 하고 임차인은 불응하는 운전원의 교체를 요구할 수 있다는 등의 내용을 담고 있다.두 선박의 선원들은 선박소유자들로부터 공급되었으며, 태광호에는 선장 F(실종)을 포함한 선원 2명, 부국호에는 해양사고관련자 선두 A(이하 “선두 A”이라 한다)가 혼자 승선하고 있었다.K건설주식회사는, 앞서 밝힌 바와 같이 태광호 선장 F(실종)가 해기사면허의 자격미달로 부국호를 예인.운항할 수 없는 상황이었으나 이 사실을 알지 못하고 있었다.

라. 사고발생경위태광호와 부국호는 2006년 3월 12일부터 옹도 선착장개량공사에 투입되어 운항하고 있었으며, 같은 해 4월 29일 20시 30분경부터 다음날인 같은 달 30일 09시 30분경까지 공사현장에서 공사 중 바다에 떨어진 사석과 골재를 인양, 수거하는 작업에 참여하였다.당시 부국호는 선착장에 우현 계류, 태광호는 부국호의 좌현에 우현 계류하고 있었으며, 이 두 선박이 정박하고 있던 공사현장 부근은 수심이 약 40미터이고, 부국호는 선수닻을 선수방향(남남동)으로 닻줄 약 100미터 길이로 내어 놓고 있었다.태광호 선장 F(실종)는 작업을 마치자 안흥항으로 가기 위하여 선두 A에게 출항준비를 지시하였으며, 선두 A와 공사현장에 있던 K건설주식회사 작업반장 G는 선장 F(실종)에게 당시 기상 및 해상상태가 악화되어 있고, 조석도 고조기에서 저조기로 넘어가는 중간으로 강조류가 흐르고 있어 위험하니 몇 시간 후 출항하는 것이 좋겠다고 권유하였으나, 선장 F(실종)는 이들의 권유를 받아들이지 않고 출항준비를 재촉하였다.이에 선두 A는 부국호의 선수 중앙부 비트에 예인줄(직경 약 40밀리미터의 PP로프)의 한쪽 끝을 걸어 태광호와 연결하고, 계류줄을 푼 다음 선수닻을 감아올리기 시작하였다.부국호 선두 A가 출항준비를 하는 동안 태광호는 부국호의 선수방향으로 이동하기 시작하였으며, 선장 F(실종)는 예인줄의 다른 한쪽 끝을 자선의 계선주에 묶고 부국호의 닻줄 감는 속력에 맞춰 앞으로 이동하면서 예인줄의 길이를 약 50미터로 조정하였다.당시 태광호에는 선장 F(실종)를 포함한 선원 2명, 부국호에는 선두 A와 K건설주식회사 작업반장 G가 승선하고 있었다.이후 부국호의 선수닻이 해저로부터 떨어지자 태광호 선장 F(실종)는 속력을 올려 예인항해를 시작하였으며, 예인줄이 팽팽하게 긴장된 상태에서 좌현 주기관을 전속 후진, 우현 주기관을 전속 전진에 놓고, 키를 좌현으로 5도 정도 돌리면서 급격한 좌선회를 시도하자 태광호 선체가 좌현으로 심하게 기울기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622607"></img><span style="display:none;"></span> K건설주식회사 작업반장 G는 태광호가 심하게 좌현으로 기우는 모습을 보고는 위험을 느껴 “배 넘어 간다”고 고함을 질렀으며, 선두 A도 태광호가 심하게 기울어 침몰할 것같은 위험을 느끼고는 선체를 바로 세우기 위해 칼로 예인줄을 잘랐다.선두 A가 예인줄을 자른 후에도 태광호는 좌현경사가 복원되지 못한 채 더욱 기울어 같은 날 09시 37분경 옹도항로표지관리소 선착장 동쪽 끝단에서 남동쪽으로 약 50미터 거리인 북위 36도 39분 02초.동경 126도 00분 38초 해상에서 침수.침몰하였으며, 부국호는 뒤로 밀려나 선착장에 부딪치면서 멈춰 섰다.사고당시 태광호는 선수가 70-80도 정도 왼쪽으로 돌아 동쪽을 향하고 있었으며, 조류는 좌현 정횡방향에서, 바람은 우현 선미방향에서 받고 있었다.태광호와 부국호는 평소 휴대용 소형 무선전화기(Walky-talky)로 교신을 하지만, 사고당시 부국호 선두 A는 태광호의 침몰위험이 급박하여 선장 F(실종)와 교신할 여유를 갖지 못한 채 예인줄을 잘랐다.당시 사고해역은 흐리고 남서풍이 초속 10-14미터로 부는 날씨에 파고는 1.5-2.5미터로 일고 있었으며, 조석은 고조기에서 저조기로 넘어가는 중간으로 0.5-1.3 노트의 남류가 흐르고 있었다.이 사고로 태광호에 타고 있던 선장 F(실종)를 포함한 선원 2명이 모두 실종되었다.그 후 태광호는 같은 해 5월 18일 인양되었으며, 인양 전 선체는 해저에 직립상태로 가라앉아 있었고, 인양 후 검사결과 우현 키가 라다 힐(Rudder Heel)에서 이탈된 가운데 좌.우 양현 키 모두 좌현으로 꺾여 있었으며, 조타륜은 좌현 5도에 멈춰 있었다.

또한 우현 추진기 조종레버는 전속전진에, 좌현 추진기 조종레버는 전속후진에 놓여 있었으며, 상갑판 좌현에 위치한 연돌이 우현 쪽으로 휘어져 있고, 조타실 좌현 상단부가 부분적으로 손상되어 있었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.원인고찰은 선박운동 측면과 안전관리 측면을 구분하여 하기로 한다.

가. 선박운동 측면의 고찰이 침몰사건은 태광호가 부국호를 선미예인하여 좌선회하는 과정에 심한 좌현경사를 일으킨 다음 복원되지 않은 상태에서 발생하였으므로 침몰의 원인을 밝힘에 있어서 심한 좌현경사를 일으킨 원인을 밝히는 것이 중요하다.1) 운항 중인 선박에 작용하는 힘의 종류선박이 선회 중에 생기는 횡경사는 선박에 작용하는 외력(外力)에 의한 횡경사 모멘트와 선박의 복원 모멘트가 서로 평형을 이루는 각도에서 결정된다.선박의 횡경사에 영향을 주는 외력으로는 타(舵)의 작동에 의한 타력, 선체에 작용하는 유체력, 가속 시 발생하는 관성력, 선회할 때 생기는 원심력, 그 외 풍력, 조류력, 파랑력 등이 있으며, 특히 예인선의 경우에는 예인력의 영향이 크게 작용한다.2) 태광호의 좌현경사에 미친 힘의 종류 및 방향태광호는 인양 후 검사결과 조타륜이 좌현 5도에 멈춰 있었고, 좌현 추진기 조종레버는 전속 후진, 우현 추진기 조종레버는 전속 전진에 놓여 있었던 점으로 보아 급하게 왼쪽으로 선회하던 중 심한 좌현경사를 일으켜 침몰한 것임을 알 수 있으며, 이때 선체에 작용한 힘의 종류 및 방향은 아래 그림과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622609"></img><span style="display:none;"></span> 즉①부력과 중력에 의한 우현방향의 복원모멘트,②좌현조타와 좌현선회 시 생기는 우현방향의 관성력과 타력 및 좌현방향의 반작용 동유체력,③좌현방향의 예인력,④좌현방향의 풍력 및 우현방향의 조류력 등이 작용하였다.동유체력은 파면의 위치에 따라 크기와 방향이 바뀌고, 관성력도 파랑에 의한 좌우방향 가속도와 원심력에 따라 크기와 방향이 달라진다.3) 예인조선(操船)의 적정성 여부예인선이 부선을 선미예인 할 때 예인선에 횡동요를 일으키는 가장 큰 힘은 예인줄에 의한 장력(예인력)이며, 그 다음은 선박운동에 따른 주변 유체의 반작용력이다(태광호 침몰사건 원인규명을 위한 역학 시뮬레이션 연구용역 최종보고서 56쪽). 이 두 힘은 예인조선을 어떻게 하느냐에 따라 크게 좌우된다.태광호는 인양 후 검사결과 조타륜이 좌현 5도에 멈춰 있었고, 좌현 추진기 조종레버는 전속 후진, 우현 추진기 조종레버는 전속 전진에 놓여 있었던 점으로 보아 급하게 왼쪽으로 선회하던 중 심한 좌현경사를 일으켜 침몰한 것임을 알 수 있다.따라서 이러한 급격한 조선이 사고의 원인이 되었으며, 과도한 예인력과 유체의 반작용력을 생성하여 좌현경사를 가중시킨 것으로 판단된다.4) 바람, 파도, 조류 등 환경외력의 영향당시 사고해역은 남서풍이 초속 10-14미터로 불고 파고는 1.5-2.5미터로 일고 있었으며, 조석도 고조기에서 저조기로 이동하는 시기로 0.5-1.3노트의 남류가 흐르고 있었다.따라서 태광호가 부국호를 예인하여 출항하기에는 부적당한 환경에서 무리하게 출항한 것도 사고의 원인이 되었으며, 특히 사고당시 강한 파도와 조류가 태광호의 좌현경사를 가중시키는 방향으로 크게 작용한 것으로 판단된다(태광호 침몰사건 원인규명을 위한 역학 시뮬레이션 연구용역 최종보고서 57쪽).5) 태광호의 횡동요 메커니즘과 선두의 예인줄 절단이 횡동요에 미친 영향선박은 파향(派向) 및 파정(派頂)의 위치에 따라 복원성이 달라지는데, 일반적으로 종파(從派) 중에서 선박이 파정에 놓일 때가 복원모멘트가 가장 작다.

이 상황에서 횡경사가 발생한 후 선수가 아래로 향하게 되면 선폭이 작아져 복원모멘트는 더욱 작아진다.태광호의 경우도 출항 후 횡경사모멘트와 복원모멘트에 의하여 좌우 횡경사를 반복하던 중 사고 직전 우현경사로부터 좌현경사로 전환된 상태에서 선체가 파정에 위치하고, 종파에 의하여 선수가 아래를 향하고 있는 시점에 좌현 급선회에 의한 과도한 예인력과 유체의 반작용력에 의하여 좌현경사가 가중되면서 복원되지 못하고 침몰한 것으로 판단된다(태광호 침몰사건 원인규명을 위한 역학 시뮬레이션 연구용역 최종보고서 56쪽).앞에서 밝힌 바와 같이 태광호의 좌현경사를 일으킨 가장 큰 힘은 예인력(예인줄의 장력)이다.

따라서 부선 선두의 예인줄 절단은 예인력을 소멸시킴으로써 좌현경사를 감소시키는데 어느 정도 기여를 하였을 것이나, 과도 횡동요가 급격하게 발생하는 경우에는 예인줄의 절단에 관계없이 횡경사가 빠르게 진행되므로 실제 사고를 막는데 도움이 되지는 못한 것으로 판단된다.

나. 안전관리 측면의 고찰1) 환경외력을 고려하지 아니한 무리한 출항앞에서 밝힌 바와 같이 당시 사고해역에는 강한 바람, 파도 및 조류가 흐르고 있어 태광호가 부국호를 예인하여 출항하기에는 부적당한 환경이었는데도 무리하게 출항하였다.K건설주식회사는 태광호와 부국호를 각각 따로 임차하여 예인선열로 조합, 운항하는 선박운항자로서 안전관리의 책임이 있다. 당시 부선 부국호에는 K건설주식회사 작업반장 G가 승선하고 있었으며, G는 선장에게 기상 및 해상상태가 악화되어 있고, 강조류가 흐르고 있어 위험하니 출항을 연기하도록 요구하였으나 선장 F(실종)는 출항을 강행하였다.

그러나 G가 당시 기상 등 환경조건이 출항에 부적당한 상태라고 판단하였다면 선장에게 출항을 연기하도록 지시하고, 선장은 G의 지시에 따랐어야하는 상황이었는데도 선장이 고집하여 출항이 이루어진 사실은 선박운항자인 K건설주식회사가 태광호와 부국호에 대한 안전관리체계를 확고하게 수립해두지 못한 결과로 판단된다.2) 선장 F(실종)의 해기사자격 미달예인선이 부선을 예인하는 경우에는 선박직원법시행령 제22조(승무기준)에 따라 최저승무기준보다 1등급 상위의 자격소지자가 선장으로 승무하여야 한다.

이는 예인선의 선장이 부선을 예인하는 경우 단독으로 운항할 때보다 그만큼 높은 해기능력을 필요로 하기 때문이다. 그러나 선장 F(실종)는 자격이 미달된 상태로 태광호에 선장으로 승무하여 부국호의 예인항해를 계속하고 있었으며, K건설(주)은 태광호와 부국호를 예인선열로 조합하여 공사현장에 투입, 운항하면서도 선장 F(실종)가 자격미달인 사실을 알지 못하고 있었다.

다. 결 론이 침몰사건은 태광호가 부국호를 선미 예인하여, 파도와 조류 등 환경외력이 가혹한 상태에서 무리하게 출항한 후 예인 초기 예인줄에 심한 장력이 미치는 시기에 좌현으로 급선회하던 중 발생하였다. 따라서 태광호는 출항 후 횡경사모멘트와 복원모멘트에 의하여 좌우 횡경사를 반복하던 중 사고 직전 우현경사로부터 좌현경사로 전환된 상태에서 선체가 파정에 위치하고, 종파에 의하여 선수가 아래를 향하고 있는 시점에 좌현 급선회에 의한 과도한 예인력과 유체의 반작용력에 의하여 좌현경사가 가중되면서 복원되지 못하고 침몰한 것으로 판단된다.안전관리체계를 확고하게 수립해 두지 아니하여 강한 바람과 파도 및 조류가 흐르는 시기에 환경외력을 무시한 채 무리하게 출항이 이루어진 것과 자격미달의 선장이 예인조선을 한 것 등 선박운항자의 안전관리소홀도 일인이 된 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 부선 부국호 선두 A는 예인선 태광호에 선미 예인되어 옹도 선착장을 출항하는 과정에 태광호가 바람과 파도, 변침 등의 영향으로 심한 좌현경사를 일으키자 태광호를 복원시키기 위해 선장의 지시를 받지 않고 자의적 판단으로 예인줄을 절단하였다. 이 사람의 예인줄 절단행위는 비록 선장의 지시를 받지 않고 이루어진 아쉬움은 있으나, 좀 더 이른 시기에 절단하였다면 선체복원에 도움을 줄 수 있는 행위였으며, 시기가 늦어 사고를 막는데 도움이 되지는 못하였다.이 사람의 행위가 이 사건 발생의 원인이 되지는 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 태광호 소유자 B는, 태광호가 부국호를 예인하는 경우 선박직원법시행령 제22조(승무기준)의 규정에 따라 5급항해사 이상의 면허 소지자가 선장으로 승무시켜야 하나 남편인 선장 F(실종)가 6급항해사 면허를 소지하고 선장으로 승무하게 하였다. 따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 앞으로 예인선을 운항함에 있어서 자격미달의 선장을 승무시키는 일이 없도록 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J건설주식회사해양사고관련자 J건설주식회사는 옹도 선착장개량공사 원수급인이자 안전ㆍ보건관리를 총괄하는 자로서 하수급인 성훈건설주식회사로 하여금 태광호 및 부국호의 운항과 관련하여 안전관리를 더욱 철저히 하도록 독려하지 못한 아쉬움은 있으나, 이 침몰사건 발생에 직접적인 원인제공을 한 행위는 없는 것으로 판단된다.

라. 해양사고관련자 K건설주식회사해양사고관련자 K건설주식회사는 옹도항로표지관리소 선착장개량공사 수중공사 하수급인이자 시공자로서, 또한 태광호와 부국호를 임차하여 예인선열로 조합, 공사에 투입하여 운항.관리하는 선박운항자로서, 악천후 상황에서 태광호 선장 F(실종)가 무리하게 출항할 당시 작업반장 G가 현장에 있었는데도 출항을 강력하게 제지하지 아니하였을 뿐 아니라 선장의 자격 적격여부를 확인하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 과실이 인정된다.

따라서 K건설주식회사에 대하여는 앞으로 공사에 투입하여 운항.관리 하는 선박에 대하여 안전관리를 철저히 하도록 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박을 공사현장에 투입하여 운항하는 경우 선장뿐 아니라, 시공자도 선박의 운항자로서 악천후 중에는 운항을 금지하는 등 사고방지를 위한 안전관리에 최선을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 거친 파도와 강한 조류 등 환경외력을 고려하지 아니한 무리한 출항과 출항 직후 예인줄에 과도한 장력이 미치는 상태에서 급격하게 선회하는 등 부적절한 조선(操船)으로 인 하여 발생한 것이나 선박운항자의 안전관리소홀도 그 일인이 된다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 K건설주식회사에 대하여 시정을 권고한다.