예인선 태광호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652907"></img><span style="display:none;"> 선 명태광호부국호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자DE 외 1인 총 톤 수45.36톤372톤 기관종류.출력디젤기관 370마력 2기 해양사고관련자DA 직 명선박소유자선 두 해양사고관련자J건설주식회사K건설주식회사 직 명옹도항로표지관리소 선착장개량공사 하수급자 옹도항로표지관리소 선착장개량공사 하도급자 사고일시2006년 4월 30일 09시 37분경 사고장소북위 36도 39분 02초.동경 126도 00분 38초(태안군 근흥면 가의도리 옹도항로표지관리소 선착장 앞 해상)</span> 태광호는 1977년 6월 인천에 있는 M조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 45.36톤, 길이 21.30미터, 너비 4.20미터, 깊이 1.99미터의 강조 예인선이다.

이 선박에는 연속최대출력 370마력짜리 디젤기관 2기와 나선형 추진기 2기가 설치되어 있고, 선미갑판 위에 높이 1.2미터의 “∏”형 계선주(繫船柱ㆍBollard)가 설치되어 있으며, 불워크에는 길이 19센티미터, 높이 10센티미터의 방수구(Freeing Port)가 한쪽에 3개씩, 그보다 규모가 작은 방수구가 1개씩 뚫려 있다.이 선박의 공부상 소유자가 해양사고관련자 D로 되어 있는 가운데 이 사람의 남편이자 선장인 (망)F가 선박소유자의 업무를 대부분 수행하였으나, 때때로 해양사고관련자 D가 직접 처리하기도 하였다.부국호는 1997년 5월 중국의 N조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 372톤, 길이 46.08미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 평부선으로 이평중 외 1인의 소유로 되어 있다.해양사고관련자 K건설주식회사는 대산지방해양수산청이 발주한 옹도항로표지관리소 선착장개량공사를 수급ㆍ시행하면서 그 중 수중공사부문을 2004년 6월 해양사고관련자 J건설주식회사에게 하도급하였다.해양사고관련자 J건설주식회사는 2006년 3월 10일 해양사고관련자 D숙의 남편이자 태광호 선장인 F와 태광호에 대한 임대차계약을 체결하였다.

태광호에 대한 임대차계약은 계약당사자 사이에는 장비임대차계약으로 불렀지만, 해양사고관련자 성훈건설주식회사는 매월 식대, 수당 기타 소모품 비용을 포함하여 임대료 12,000,000원을 지불하고 해양사고관련자 D는 2006년 3월 12일부터 2006년 6월 12일까지 3개월간 예인선 태광호를 임대하기로 하되,①장비에 대한 정비ㆍ선박검사ㆍ수리는 임대인의 책임과 비용으로 행하고②무자격자에 의한 운전으로 발생한 사고, 음주로 인한 사고, 임차인의 지시 없이 장비를 가동시켜 발생한 사고, 장비의 노후로 인하여 발생한 사고 및 조종원의 불찰로 인한 사고에 대하여는 임대인의 비용 또는 산재보험으로 처리하며③임대장비의 운전원은 임차인의 지시에 절대 복종하여야 하고, 임차인은 불응하는 운전원의 교체를 요구할 수 있다는 내용의 계약이다.해양사고관련자 J건설주식회사는 이평중으로부터 임대료의 차이만 있을 뿐 태광호와 같은 조건으로 임차한 부선 부국호와 해양사고관련자 D로부터 임차한 예인선 태광호를 예인선열로 조합, 공사용 기자재 수송 등을 위하여 옹도항로표지관리소 선착장개량공사에 투입하였다.옹도항로표지관리소 선착장개량공사에 투입된 태광호 및 부국호 선원은 신규채용에 따른 안전교육을 받고, 작업 중 사용할 보호구를 수령하였다.

공사에 투입될 당시 태광호 선장 F는 6급항해사 면허를, 기관장 G는 6급기관사 면허를 소지하고 있었다. 선장 F는 장기간 연안예인선의 선장으로 승무한 경험이 있으나, 해양사고관련자 부국호 선두 A는 30여 년간 연근해어선에 승무하다가 공사용 부선의 선두로 이직한지 4～5개월 정도밖에 되지 아니한다.해양사고관련자 K건설주식회사는 옹도항로표지관리소 선착장개량공사 현장소장 하익수를, 해양사고관련자 J건설주식회사는 기술이사 H를 각각 안전보건관리책임자로 선임하여 관계기관에 신고하였으며, 이들 회사는 태안군 근흥면 신진도리에 현장사무소를 두고 안전시설의 설비, 안전장구지급, 안전교육 등 안전관리업무를 수행해왔다.

해양사고관련자 K건설주식회사는 주식회사 N1건설안전기술단(나중에 “N1안전컨설팅”으로 개명되었다)으로부터 기술지도를 받았는데, 주식회사 N1건설안전기술단은 몇 차례에 걸쳐 선박탑승자에게 구명조끼를 착용시키도록 지도하고, 2006년 3월 24일에는 선원과 선상거주자에 대하여 대피 및 구조훈련 등을 실시한 적이 있다. 그리고 해양사고관련자 J건설주식회사는 태광호 및 부국호 선원에 대하여 안전교육 및 감독을 실시하였다.2006년 3월 21일 태광호는 선장 및 기관장이 관계기관의 승선공인을 받지 아니한 채 운항하다가 안흥 외항에서 해양경찰관에게 적발된 적이 있고, 해양사고관련자 J건설주식회사와 해양사고관련자 D도 이러한 사실을 알았다.태광호는 선장 F 등 선원 2명이 승무한 가운데 해양사고관련자 선두 A가 승무한 부국호를 선미예인하면서 2006년 4월 29일 19시 00분경 현장사무소가 있는 안흥신항을 출항하였다.

같은 날 20시 30분경 태안군 근흥면 가의도리 옹도 동북쪽 해안에 위치한 옹도항로표지관리소 선착장에 도착하여 부국호에 포크레인 2대를 적재한 다음, 같은 날 23시 00분경부터 다음날인 30일 01시 00분경까지 선착장 앞 해상에서 부국호에 적재된 포크레인으로 공사 중 바다에 떨어진 사석과 골재를 수거하였다.작업 후 태광호는 부국호를 옹도항로표지관리소 선착장에 우현접안시키고, 부국호의 좌현 측에 우현접현한 뒤 휴식을 취하였다.

같은 날 05시 00분경 기상악화로 두 선박이 마찰을 일으키자, 태광호 선장 F는 안흥신항으로 대피하기로 작정하고 해양사고관련자 A에게 등대 숙소에서 취침 중인 포크레인 기사를 데려와 부국호에 실린 포크레인을 부리도록 지시하였다. 그런데 포크레인 기사가 응하지 아니하였으므로 부국호를 그대로 둔 채 태광호만 잠시 가의도로 대피한 뒤, 같은 날 07시 30분경 돌아와 다시 부국호의 좌현 측에 우현접현하였다.같은 날 07시 35분경부터 같은 날 09시 30분경까지 부국호에 실린 사석과 골재, 포크레인을 부렸다.다음날인 5월 1일이 노동절이라 휴무예정이었기 때문에 태광호와 부국호는 사석과 골재, 포크레인을 부리는 대로 안흥신항으로 회항하기로 되어 있었으며, 태광호 선장 F는 같은 날 09시 30분경 작업이 끝나자 바로 출발하려 하였다.

이때 구명조끼를 착용하지 아니한 채 부국호에 타고 있던 해양사고관련자 J건설주식회사의 작업반장 H1과 해양사고관련자 A가 바람이 세고 파도가 높으니 썰물 때까지 기다려 날씨가 잦아지면 가자고 말렸지만, 태광호 선장 F는 아랑곳하지 아니하고 해양사고관련자 A에게 빨리 예인밧줄을 잡고 계류삭을 풀도록 재촉하였다.해양사고관련자 A는 태광호 선장 F의 지시에 따라 태광호 선미에서 내어준 지름 약 44밀리미터의 합수성수지조 예인밧줄을 선수중앙부 비트에 잡고 계류삭을 푼 다음 닻을 감아올리기 시작하였다.태광호는 부국호의 좌현 측에서 앞으로 진행하면서 예인밧줄의 길이가 50미터쯤 되었을 때 예인밧줄을 고정시키고, 이어 예인밧줄이 팽팽해지자 좌현 측 주기관을 전속후진으로 놓고 키를 좌현 5도로 사용하였는데, 선체가 심하게 좌경사되었다.해양사고관련자 A는 작업반장 H1의 배 넘어간다는 고함소리에 태광호를 바라보니, 좌현선수 약 50미터 지점까지 나아간 태광호가 심하게 좌현 측으로 기울어 곧 전복될 것처럼 보였다.

이에 급박한 전복위험을 느끼고, 넘어가는 태광호를 바로 세울 목적으로 팽팽하게 긴장된 예인밧줄을 칼로 잘랐다.〔그림 1〕<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652909"></img>해양사고관련자 A는 태광호과 교신할 수 있는 휴대용 무전기(Transceiver)를 갖고 있었지만 다급한 마음에 태광호 선장 F에게 미리 상황을 보고하지 아니하였을 뿐 아니라, 태광호 선장 F로부터 예인밧줄을 절단하라는 지시도 받지 아니하였다.

옆에 있던 작업반장 H1 역시 급박한 위험을 느낀 나머지 배 넘어간다고 소리쳤을 뿐 해양사고관련자 A에게 예인밧줄을 자르라고 지시하지도, 자르지 말라고 제지하지도 아니하였다.해양사고관련자 A가 예인밧줄을 자르자마자, 태광호는 같은 날 09시 37분경 옹도항로표지관리소 선착장 동쪽 끝단에서 동남쪽으로 약 50미터 떨어진 북위 36도 39분 02초.동경 126도 00분 38초 부근 해상에서 좌현 측으로 전복되어 침몰하고, 부국호는 뒤로 밀려나 선착장에 부딪치며 멈춰 섰다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 10～14미터로 불고, 해상에는 높이 1.5～2.5미터의 물결이 일었으며, 조위는 저조 전 약 2시간 5분으로 254센티미터였다.태광호가 전복됨에 따라 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 조타실에서 조선하던 선장 F와 선미갑판에서 작업하던 기관장 이기조가 바다에 빠졌다.

그러나 해양사고관련자 A와 작업반장 H1은 바다에 빠진 태광호 선원들이 멀리 떨어져 보이지 아니하는데다 구명부환이 어디에 비치되어 있는 줄 몰라 직접 인명구조작업을 펼치지 못하고, 휴대전화로 119구조대에 신고하였다.작업반장 H1의 신고를 받은 119구조대는 태양해양경찰서에 사고사실을 통보하였고, 태안해양경찰서는 경비함정 5척과 구조대원 5명을 태운 의용구조선 금진호, 군산해양경찰서 소속 구조헬기 1대를 사고현장으로 급파하여 수색하였으나 태광호 선장 F와 기관장 G를 찾지 못하였다.또 해양사고관련자 J건설주식회사가 통선과 잠수부를 고용하여 같은 해 5월 20일까지 실종된 태광호 선장 F와 기관장 G를 수색하였으나 끝내 찾지 못하였고, 같은 해 5월 15일부터 18일 사이 침몰된 태광호를 인양하여 태안군 근흥면 마도 해안에 올려놓았다.같은 해 8월 26일 마도 해안에 올려놓은 태광호의 상태를 검사하였는데, 이때 우현측 키가 라다 힐(Rudder heel)에서 이탈된 가운데 좌ㆍ우 양현 측 키 모두 급격하게 좌현 측으로 꺾어져 있고, 조타륜은 좌현 5도에 멈춰 있었다. 그리고 우현 측 주기관 조종레버는 전속전진에, 좌현 측 주기관 레버는 전속후진에 놓여 있었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 관련법령가) 선박직원법선박직원법 제11조제1항은 “선박소유자는 선박의 항행구역ㆍ크기ㆍ용도ㆍ추진기관의 출력 기타 선박의 항행의 안전에 관한 사항을 참작하여 대통령령이 정하는 선박직원의 승무기준에 적합한 해기사를 승무시켜야 한다.”고 규정하고 있으며, 같은 법 시행령에서는 평수구역을 제외한 연안수역에 취항하는 총톤수 200톤 미만의 선박은 6급항해사 이상의 면허를 받은 해기사를 선장으로 승무시켜야 하는데, 이러한 선박 중 부선ㆍ로프 등으로 결합하여 운항하는 예선의 경우에는 이 보다 1등급 상위의 자격소지자를 선장으로 승무시키도록 규정하고 있다.

또한 평수구역을 제외한 연안수역에 취항하는 주기관 출력 750킬로와트 미만의 선박에는 6급기관사 이상의 해기사 면허를 받은 사람을 기관장으로 승무시켜야 한다(선박직원법시행령 별표3 참조).나) 산업안전보건법⑴ 사업자 및 근로자의 의무사업주는 산업안전보건법과 같은 법에 의한 명령에서 정하는 산업재해예방기준을 준수하고, 당해 사업장의 안전ㆍ보건에 관한 정보를 근로자에게 제공하며, 근로조건의 개선을 통하여 적절한 작업환경을 조성하여 근로자의 신체적 피로와 정신적 스트레스 등으로 인한 건강장해를 예방함과 아울러 근로자의 생명보전과 안전 및 보건을 유지ㆍ증진하도록 하여야 한다.

그리고 근로자는 산업안전보건법과 하위 법령에서 정하는 산업재해예방기준을 준수하고, 사업주 기타 관련단체에서 실시하는 산업재해의 방지에 관한 조치에 따라야 한다(법 제5조제1항 및 제6조).⑵ 안전보건총괄책임자동일한 장소에서 행하여지는 사업의 일부를 도급에 의하여 행하는 사업으로서, 수급인 및 하수급인의 공사금액을 포함한 당해 공사의 총공사 금액이 20억 원 이상인 건설업의 사용주는 그가 사용하는 근로자 및 그의 수급인(하수급인을 포함한다)이 사용하는 근로자가 동일 장소에서 작업할 때 생기는 산업재해를 예방하기 위한 업무를 총괄ㆍ관리하기 위하여 당해 사업의 관리책임자를 안전보건총괄책임자로 지정하도록 규정하고 있다(법 제18조제1항 및 산업안전보건법시행령 제23조 참조).⑶ 도급사업에 있어서의 안전ㆍ보건조치동일한 장소에서 행하여지는 사업의 일부를 도급에 의하여 행하는 건설업의 사용주는 그가 사용하는 근로자 및 그의 수급인(하수급인을 포함한다)이 사용하는 근로자가 동일 장소에서 작업할 때 생기는 산업재해를 예방하기 위하여①안전ㆍ보건에 관한 사업주간 협의체 구성 및 운영②작업장의 순회점검 등 안전ㆍ보건관리③수급인이 행하는 근로자의 안전ㆍ보건교육에 대한 지도와 지원④기타 노동부령이 정하는 사항의 조치를 취하여야 한다(법 제29조제1항 및 산업안전보건법시행령 제26조 제2항, 산업안전보건법시행규칙 제30조제4항 참조).⑷ 사업자 및 근로자의 정의산업안전보건법상의 사업자는 근로자를 사용하여 사업을 행하는 자를 말하고, 근로자는 근로기준법 제14조의 규정에 의한 근로자, 즉 직업의 종류를 불문하고 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 근로를 제공하는 자를 말한다(산업안전보건법 제2조 및 근로기준법 제14조 참조).다) 민법 및 형법⑴ 민법상 정당방위 및 긴급피난민법 제761조는 “①타인의 불법행위에 대하여 자기 또는 제삼자의 이익을 방위하기 위하여 부득이 타인에게 손해를 가한 자는 배상할 책임이 없다.

그러나 피해자는 불법행위에 대하여 손해의 배상을 청구할 수 있다.②전항의 규정은 급박한 위난을 피하기 위하여 부득이 타인에게 손해를 가한 경우에 준용한다.”고 규정하고 있다.⑵ 형법상 정당행위 및 긴급피난형법은 법령에 의한 행위 또는 업무로 인한 행위 기타 사회상규에 위배되지 아니하는 행위는 벌하지 아니한다고 규정하고 있다(형법 제20조 참조). 또한 자기 또는 타인의 법익에 대한 현재의 위난을 피하기 위한 행위로서 상당한 이유가 있을 때에는 벌하지 아니한다고 규정하면서(형법 제22조제1항 참조), 그러한 피난행위가 정도를 초과한 때에는 정황에 의하여 그 형을 감면할 수 있으며, 야간 기타 불안스러운 상태 하에서 공포, 경악, 흥분 또는 당황으로 인하여 초과하였다면 벌하지 아니한다고 규정하고 있다(형법 제21조, 제22조 제2항 및 제3항 참조).2) 태광호의 경사정도에 대한 검토목격자인 해양사고관련자 A는 예인밧줄을 절단할 무렵 태광호가 좌현 측으로 45도 정도 기울었다면서, 구체적으로 파도가 쳐 올라와 좌현 측 불워크가 수면에 닿았다고 진술하였다.

이 선박의 폭, 깊이, 사진에서 어림한 침하정도 등으로 보아 불워크 상단이 수면에 닿는 경사각은 20도 안팎이 된다. 하지만, 파도가 쳐 올라와 불워크가 잠겼다는 진술이나 기관장 이기조가 선미갑판에서 작업할 수 있었던 사실 등을 감안하면, 경사각은 채 20도에 미치지 못하였다고 보아야 할 것이다.〔그림 2〕<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652911"></img>3) 전복여부에 대한 검토가) 전복과 침몰의 차이해양사고의 조사 및 심판에 관한 국가사무 처리를 위한 우리 원 내부지침인 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 사무처리요령」에는 황천조우, 외판 등의 균열이나 파공, 절단 등에 의한 침수의 결과로 선박이 가라앉은 것을 침몰로, 선박이 뒤집혀진 것을 전복으로 분류하도록 규정하고 있다(「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 사무처리요령」 제13조제1항 참조). 전복요건으로서의 선박이 뒤집혀졌다함은 반드시 선저가 위로 향할 필요까지는 없고, 심하게 기운 뒤 원상태로 되돌아오지 못하여 선박을 운용할 수 없을 정도면 족하다 할 것인바, 선박이 복원력이 상실되었으면 전복으로, 예비부력이 상실되었으면 침몰로 보아야 한다.나) 전형적 침몰인지의 여부전형적인 선박침몰은 예비부력을 상실한 결과로서, 주로 외판이 파공되거나 수밀문을 열어 놓는 등의 이유로 침수되었을 때 일어나는데, 대부분의 선박은 어느 한 구획이 침수되더라도 침몰하지 아니하도록 설계되어 있다.태광호의 경우,①정도의 차이는 있지만 예비부력이 소진되기까지는 시간이 걸리므로 순식간에 침몰할 수 없는데, 조타실과 선미갑판에 있던 선원들이 미처 탈출할 여유도 없을 만큼 순식간에 침몰한 사실②가령 선체가 좌현 측으로 20도 가량 경사되고 선원실 및 기관실 출입문이 모두 열려 있었다 하더라도, 그림 2에서 보는 바와 같이 그 정도의 경사로는 해수가 대량으로 유입되기 어려운 사실③예인밧줄의 절단과 침몰이 동시에 일어나는 것이 이론상 전혀 불가능한 것은 아니나, 그 확률이 매우 희박한 사실④팽팽하게 긴장된 예인밧줄을 자르면 예인선과 피예인선에 강한 충격이 가해지는 물리적 현상⑤목격자인 해양사고관련자 김유철이 예인밧줄을 자르자 “좌현 측으로 넘어갔다”고 한 표현 등은 침수에 의하여 가라앉은 것이 아니라 전복되었음을 나타내는 것이다.4) 기상 및 조선의 영향에 대한 검토가) 기상조건사고 전후에 옹도등대에서 관측한 기상 및 해상상태는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652913"></img><span style="display:none;">일시천후풍향풍속파고기온기압4/29 17:00구름조금남2m/sec1.5m13.0℃1004.9hPa4/30 07:00흐림남9m/sec2.0m9.0℃1000.2hPa4/30 09:00흐림남서12m/sec2.0m10.0℃1000.0hPa4/30 12:00흐림남남서10m/sec2.0m10.0℃1001.5hPa4/30 15:00흐림남서8m/sec2.0m11.0℃1002.0hPa</span> 남풍계열의 바람은 섬에 가려 세력이 약해지는데, 사고 직전까지 옹도항로표지관리소 선착장에 접안된 부국호에서 사석과 포크레인을 양륙할 수 있었다.나) 전복당시의 조선상태인양된 태광호의①조타기가 좌현 5도에 멈춰 있었고②우현 측 키가 라다 힐(Rudder heel)에서 이탈한 가운데 좌ㆍ우 양현 측 키 모두 급격하게 좌현 측으로 꺾어져 있었으며③우현 측 주기관 조종레버는 전속전진에, 좌현 측 주기관 레버는 전속후진에 놓여 있었던 사실에 비추어 볼 때, 좌선회 도중 전복된 것으로 추정할 수 있다.

이를 앞에서 인정한 다른 사실들과 결합하면, 태광호는 선미에서 예인밧줄 약 50미터를 내어 부국호의 선수 중앙부 비트에 잡은 뒤 부국호 좌현 측에서 좌현전방으로 진행하다가 예인밧줄에 장력이 걸리고 부국호가 움직이기 시작할 때, 좌선회를 시도하였다고 볼 수 있다.여기서, 우현 측 키가 급격하게 좌현 측으로 꺾어져 있는데 반하여 조타기가 좌현 5도에 멈춰 있으므로 극좌전타 후 키를 중앙으로 되돌리는 과정에 있었을 가능성을 생각해 볼 수 있다.

그러나 쌍추진기선(雙推進機船)에서는 후진하는 추진기의 흡입류 때문에 타효가 반대로 나타날 수 있어 일반적으로 대각도 전타를 하지 아니하므로, 키가 좌현 5도로 틀어져 있다가 전복ㆍ침몰 또는 인양과정에서 좌현 측으로 꺾어진 것으로 보는 것이 합리적이다. 이는 키가 최대전타각인 35도 부근에 머물지 아니하고 90도 이상 꺾어진 사실, 우현 측 키가 이탈된 사실에 의하여 뒷받침된다.다) 전복가능성우현 측에서 바람을 받으며 진행하다가 좌선회하기 위하여 우현 측 주기관을 전속전진으로 사용하고 좌현 측 주기관을 전속후진으로 사용하면서 키를 좌전타할 경우,①우현 측에서 λAV2(여기서 λ는 풍압계수, A는 풍압면적, V는 풍속)에 상당하는 풍압을 받으므로 λAV2×H=W.GMsinθ(여기서 H는 풍압작용점과 측압작용점 사이의 거리)가 되도록 좌현 측으로 경사하고②선회에 의하여 Ncosδ×d(여기서 Ncosδ는 타압의 횡방향분력, d는 측압작용점과 타압작용점 사이의 거리)만큼의 경사모멘트가 발생하므로 선회초기, 즉 원심력이 생기기 전까지는 Ncosδ×d=WㆍGMㆍθ가 되도록 좌경사하게 되며③여기에 파랑의 영향과 갑판 위로 올라온 해수, 추진기의 작용 등으로 좌경사가 더해질 수 있다.위①과②의 식에서 보는 바와 같이 전복모멘트는 선박복원력(GM)의 영향을 크게 받는다.

태광호는 선박복원성기준이 적용되지 아니하는 선박이라 복원력을 확인해본 적이 없고, 관련도면을 구할 수 없어 추산해 볼 수도 없으나, 일단 건조 후 30년간 탈 없이 운항된 데서 복원력의 문제는 없었던 것으로 추정할 수 있다.정확한 경사각의 계산은 불가능하지만①복원력에 문제가 없는 상태에서②바람과 파도가 그렇게 강하지 아니하고③속력과 타각이 크지 아니하며④예인밧줄의 장력이 약간 선미우현 측에서 미치고 있음을 감안하면, 태광호가 전복에 이를 만큼 심하게 좌경사되었다고 보기 어렵다.

실제 해양사고관련자 A가 진술한 내용을 살펴보더라도 당시 경사각이 20도를 넘지 아니한다.선체가 경사될 때 복원력은 어느 정도까지 증가하다가 감소되기 시작하며, 선체경사가 복원력 소실각에 이르면 복원력이 음(-)으로 바뀌어 전복하게 된다. 복원력에 문제가 없는 선박이라면, 특별한 사정이 없는 한 20도 안팎의 선체경사에서 복원력이 음으로 바뀌지 아니한다. 따라서 당시의 기상조건 및 조선상태만으로는 전복될 가능성이 거의 없다고 보아야 한다.5) 예인밧줄 절단에 의한 전복가능성가) 예인 상태예인선 태광호가 부선 부국호를 예인할 경우, 양 선박의 마찰력 μ(M1+M2)ㆍg(여기서 μ는 마찰계수, M1은 태광호의 질량, M2는 부국호의 질량, g는 중력가속도)가 저항으로 작용하나, 태광호의 추진력이 마찰력보다 크기 때문에 앞으로 진행하게 된다.나) 예인밧줄 절단에 따른 경사가중태광호가 부국호를 끌면서 등속도로 움직일 경우 F=F'+f(여기서 F는 태광호의 추진력, F'는 부국호의 마찰력, f는 태광호의 마찰력)로 평형상태를 유지한다.

그런 상태에서 예인밧줄을 절단, F'를 제거하면 갑자기 F〉f가 되면서 힘의 균형이 깨어져 태광호는 순간가속도운동을 하면서 중심을 잃게 된다. 이는 예인밧줄을 자르자마자 태광호가 넘어지고, 부국호가 뒤로 밀려난 사실에 의해서도 잘 알 수 있다.이미 좌현 측으로 기울어져 있던 태광호가 예인밧줄 절단에 의하여 선체경사가 가중되는데, 이 과정에서 경사각이 복원력 소실각에 이르면 전복하게 된다.6) 예인밧줄 절단행위에 대한 검토해양사고관련자 A는 예인선 태광호가 심하게 기울어 전복될 것처럼 보였으므로 넘어지는 태광호를 바로 세우기 위하여 예인밧줄을 잘랐다.

태광호의 위난을 구하기 위하여 예인밧줄을 잘랐는데, 오히려 그 때문에 태광호가 전복된 것이다.정당행위는 법질서 전체의 정신이나 그 배후에 놓여 있는 사회윤리 내지 사회통념에 비추어 용인될 수 있는 행위로서, 구체적으로①동기나 목적의 정당성②수단이나 방법의 상당성③보호법익과 침해이익의 균형성④긴급성⑤보충성 등의 요건을 갖춰야 한다. 긴급피난은 자기 또는 타인의 법익에 대한 현재의 위난을 피하기 위한 상당한 이유 있는 행위로서, 상당한 이유가 있는 행위가 되기 위해서는①위난에 처한 법익을 보호할 수 있는 유일한 수단이고②피해자에게 가장 경미한 손해를 주는 방법이어야 하며③피난행위에 의하여 보전되는 이익이 침해되는 이익보다 우월하여야 할 뿐만 아니라④피난행위 그 자체가 적합한 수단이어야 한다고 한다(대법원 2006. 4. 13.선고 2005도9396 판결 참조).태광호에게 급박한 전복위험이 없었음에도 해양사고관련자 A는 그러한 전복위험에 처해 있는 것으로 오인하여 예인밧줄을 절단하였다.

가령 태광호가 그러한 위험에 처하였다 하더라도①사전에 예인선열의 운항책임자인 태광호 선장에게 보고하지 아니하고 마음대로 예인밧줄을 자르는 것은 적합한 방법이 아니며②쌀가마니를 줄에 매달아 끌 때 줄을 자르면 끌던 사람이 넘어지듯, 팽팽하게 긴장된 예인밧줄을 자르면 양 선박에 강한 충격이 가해지는 사실은 전문가가 아니라도 알 수 있는 일이다. 그렇다면 이 사람이 예인밧줄을 자른 행위는, 동기나 목적이 정당하더라도 정당행위나 긴급피난이 되기 어렵다.7) 건설공사의 안전관리가) 하도급자의 안전관리산업안전보건법에 따르면, 해양사고관련자 K건설주식회사는 건설공사의 사업주로서 안전ㆍ보건관리체제를 수립하여 산업재해예방을 위한 안전관리를 하여야 한다.

또한 공사의 일부를 해양사고관련자 J건설주식회사에게 하도급하여 두 회사의 근로자가 동일한 장소에서 작업하므로 안전ㆍ보건총괄책임자를 지정하고,①안전ㆍ보건에 관한 사업주간 협의체 구성 및 운영②작업장의 순회점검 등 안전ㆍ보건관리③수급인이 행하는 근로자의 안전ㆍ보건교육에 대한 지도와 지원④기타 노동부령에 따라 경보체제를 유지하는 등의 안전조치를 취하여야 한다. 실제로도 이 회사는 성훈건설주식회사의 근로자나 다른 근로자에 대하여 안전관리를 해왔다.나) 하수급자의 안전관리임차한 선박의 선원, 즉 태광호 선장이나 해양사고관련자 A에 대한 상법상 안전관리의무의 존부를 떠나, 해양사고관련자 J건설주식회사는 건설공사의 하수급자로서 산업재해예방을 위하여 안전ㆍ보건관리체제를 수립ㆍ시행하여야 한다.

이는 임차선박의 선원이 다른 근로자들과 유기적 관계를 갖고 함께 위험한 업무를 수행하는 건설현장의 특성상 체계적이고 종합적인 안전관리가 필요하기 때문이다. 사실상으로도 해양사고관련자 J건설주식회사는 장비임대차 계약에 의하여 이들에 대한 지휘명령권을 가진 가운데 안전장구지급, 안전교육실시 등 직접 안전관리를 하고 있었다.다) 안전관리의 범위장비임대계약상 임대장비의 운전원에 대한 임차인의 지휘명령권은 공사와 직접 관계되는 부분에만 미치고, 선박운항에 관한 권리와 의무는 선장에게 있다고 보아야 하는지에 대해서는 이론의 여지가 있을 수 있다.

하지만 옹도항로표지관리소 선착장개량공사의 경우 신진도(안흥신항)에 현장사무소가 있고, 무인도인 옹도에서는 작업만 이루어졌으므로 두 지점은 지리적 간격에도 불구하고 매우 밀접한 관계를 갖고 있는 바, 화물이나 여객을 수송하는 선박의 경우와 동일하게 보기는 어려울 것이다. 안전차원에서만 본다면, 순수한 해기적 사항을 제외하고는 선박과 선원에 대한 안전관리를 시행하는 것이 바람직하다. 그러한 필요성 때문에 최근 일정기준 이상의 선박에 대하여 안전관리체제를 수립ㆍ시행하도록 하는 제도가 도입되기도 하였다(해상교통안전법 제2절 참조).라) 안전관리의 부실⑴ 구명조끼 미착용주식회사 N1건설안전기술단이 선박탑승자에게 구명조끼를 착용시키도록 몇 차례에 걸쳐 지도하였지만, 해양사고관련자 A를 비롯하여 태광호나 부국호에 탑승하고 있던 어느 누구도 구명조끼를 착용하지 아니하였다.

또 해양사고관련자 A는 사고당시 구명부환이 어디에 비치되어 있는지 알지 못하였다.⑵ 위험물의 자의적 취급해양사고관련자 A는 예인선열 전체에 영향이 미치는 행동을 하면서 운항책임자인 태광호 선장에게 보고하지 아니한 채 마음대로 예인밧줄을 잘랐다. 이 사람이 예인밧줄을 자를 때 해양사고관련자 J건설주식회사의 작업반장 H1이 옆에 있었지만 예인밧줄을 자르는 무모한 행동을 제지하지 아니하였다.⑶ 무자격자에 의한 태광호의 운항태광호는 선박직원법상 자격이 부족한 사람이 선장으로 승무하였을 뿐 아니라 관계기관의 승선공인을 받지 아니한 상태로 운항되고 있었다.8) 태광호의 운항상태에 대한 검토가) 인적기준 미달태광호는 평수구역을 제외한 연안수역에 취항하는 총톤수 200톤 미만의 선박에 해당하지만 부선ㆍ로프 등으로 결합하여 운항하는 예선이므로 5급항해사 이상의 해기사면허 소지자가 선장으로 승무하여야 한다.

그런데 선장 F는 6급항해사 면허를 받았으므로 선박직원법상 부국호 예인 중 태광호 선장을 맡을 수 없다.이 선박이 관계기관으로부터 선장 및 기관장의 승선공인을 받지 아니한 상태로 운항한 행위는 이와 무관하지 아니한 것으로 보인다.나) 급격한 전타태광호는 전복직전 좌현 측 주기관을 전속후진, 우현 측 주기관을 전속전진으로 사용하여 급격한 변침을 시도하였다. 예인선이 부선을 선미예인하면서 급격하게 전타하면 예인밧줄에 강한 장력이 걸리므로 대각도 변침이나 변속은 피하여야 한다.다) 예인선 선장의 안전관리소홀태광호 선장은 예인선열의 운항책임자로서 작업을 시작하기 전에 모든 관계자에게 예인방법과 각자의 임무, 주의사항 등을 주지시켜야 할 필요가 있다.

그래야만 부선 승무경험이 많지 않은 부국호 선두가 마음대로 판단하여 예인밧줄을 절단하는 일을 방지할 수 있다.그리고 태광호와 부국호에 승선한 사람 모두 구명조끼를 착용하지 아니하였다. 만약 실종된 태광호 선원들이 구명조끼를 착용하고 있었더라면, 그만큼 구조기회도 늘었을 것이다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 옹도항로표지관리소 선착장에서 부선 부국호를 선미예인하며 출발하던 예인선 태광호가 바람과 변침 등의 영향으로 좌현 측으로 기울었을 때 경험이 많지 않은 부선 선두가 전복위험에 처한 것으로 오판하여 경사된 예인선 태광호를 바로 세우려고 예인밧줄을 절단에 따라 오히려 힘의 균형을 잃고 전복되어 발생한 것이다. 태광호 소유자가 무자격자를 선장으로 선임하고, 이들 예ㆍ부선을 임차하여 건설공사에 투입한 옹도항로표지관리소 선착장개량공사 하수급자와 하도급자, 예인선 선장 등이 부선 선두에게 마음대로 예인밧줄을 자르지 못하도록 교육하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.선원 2명의 실종은 구명조끼도 착용하지 아니한 채 예인작업을 실시하다가 갑작스런 선체전복으로 바다에 빠짐으로써 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부선 부국호의 선두로서, 예인선 태광호에 선미예인되어 옹도항로표지관리소 선착장에서 안흥신항을 향하여 출발한 직후 예인선 태광호가 좌현 측으로 기울자 막연하게 전복위험에 처한 것으로 속단하고 마음대로 예인밧줄을 자른 행위는 이 침몰사건의 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여①상황을 신중하게 판단하고②예인선열 전체에 영향이 미치는 조치가 필요하다고 생각될 때에는 반드시 운항책임자인 예인선 선장에게 보고하여 지시를 받아 행동하도록 직무수행방법의 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 예인선 태광호의 소유자로서, 선박직원법상 5급항해사 이상의 해기사면허 소지자를 선장으로 선임하여야 함에도 6급항해사 면허를 받은 사람을 선장으로 선임하고 관계기관의 공인을 받지 아니한 상태로 선박을 운항한 행위는 이 침몰사건의 일부 원인으로 인정된다. 이 사람은 원에 의하여 해양사고관련자로 지정되었지만 심판과정에서 선박운항에 관여한 사실이 드러났고, 향후 태광호를 운항함에 있어서 시정할 필요가 있다고 판단되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 선원관리방법의 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J건설주식회사해양사고관련자 J건설주식회사는 옹도항로표지관리소 선착장개량공사 수중공사 하수급자로서 예인선 태광호와 부선 부국호를 임차하여 공사에 투입한 뒤①부선 승무경험이 적은 부국호 선두 A가 상황을 오판하여 마음대로 예인밧줄을 자르지 아니하도록 철저하게 관리하지 못하였고②작업반장과 선원들이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 선상작업을 하도록 방치하였을 뿐 아니라③임차한 선박의 선원자격을 확인하지 아니하여 무자격자에 의하여 예인선 태광호가 운항되도록 하는 등 임차한 선박과 선원에 대하여 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 침몰사건의 일부 원인으로 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 안전관리방법의 개선을 권고한다.

라. 해양사고관련자 K건설주식회사해양사고관련자 K건설주식회사는 옹도항로표지관리소 선착장개량공사 수중공사 하도급자로서 안전ㆍ보건관리를 총괄하면서①선상작업 중 구명조끼 미착용②책임자의 허락 없는 예인밧줄 절단③무자격자에 의한 예인선 운항 등 불안전한 행동을 사전에 시정하지 못한 행위는 이 침몰사건의 일부 원인으로 인정되지만, 불안전한 행동을 한 행위자가 하수급자의 안전관리체제에 편입되어 있는 하수급자의 근로자일 뿐 아니라 원인제공의 정도가 미미하므로 이 회사의 행위에 대하여는 굳이 개선이나 시정을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 상황을 신중하게 판단하고 행동하여야 한다.이건 침몰사고는 예인선 태광호가 20도 남짓 기울어 급박한 전복위험이 없었음에도 경험이 그리 많지 아니한 부선 선두가 전복위험이 있다고 오판한데다, 그러한 상태에서 예인선열의 운항책임자인 예인선 선장에게 보고하지도 아니하고 마음대로 예인밧줄을 절단함으로써 발생한 것이다. 어떠한 현상을 육안으로 직접 본다 하더라도 때에 따라서는 착시현상이 일어나 오인하기 쉽다. 그러므로 없는 위험을 있는 것으로 오상(誤想)하지 아니하도록 항상 신중하게 상황을 판단하고, 어떠한 조치를 취할 때에는 반드시 책임자에게 보고하여 지시를 받아야 할 필요가 있다.

나. 철저한 안전관리가 요망된다.부선 선두의 판단착오와 독단적인 행위가 사고발생의 원인이 되지만, 안전관리를 철저히 하였더라면 예방할 수도 있었을 것이다. 즉 예인을 시작하기 전에 모든 관련자에게 예인방법과 임무, 주의사항 등을 알려 주고, 안전교육을 통하여 마음대로 선박에 영향을 미치는 행동을 하지 아니하도록 철저히 지도하였더라면 예인선이 기운다고 부선 선두가 마음대로 예인밧줄을 자르지 않았을 것이다. 또 선상작업 중 구명조끼를 착용하고, 사고 직후 부선에 있던 부선 선두나 작업반장이 구명부환을 던져주었다면, 성공여부를 떠나 구조기회가 그만큼 증가할 것이다.그러므로 선장, 선박소유자, 용선자 및 시공자 등 관리라인에 있는 사람은①작업 전 작업방법, 개인별 임무, 주의사항 등에 대한 브리핑 실시②위험물을 마음대로 조작하지 아니하도록 교육③선상작업 중 구명조끼를 착용하도록 지도ㆍ감독④해상작업현장에 구명부환 등 구명장비의 비치 및 사용법 교육⑤작업원 자격 및 경력사항 확인⑥미숙련자에 대한 특별관리⑦비상대책수립 등을 안전관리 프로그램에 포함시켜 안전관리를 철저히 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 부선을 예인하는 과정에서 예인선이 기울자 부선 선두가 상황을 오판하여 예인밧줄을 절단함으로써 발생한 것이나 안전관리소홀도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 D에게 시정을 권고한다. 해양사고관련자 J건설주식회사에게 개선을 권고한다.