예인선 태광호의 피예인부선 103대양호.화물선 아시안노바 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653255"></img><span style="display:none;"> 선 명태광호 103대양호 아시안 노바(ASIAN NOVA) 선 적 항인천광역시 인천광역시파나마(PANAMA) 선박소유자E (주)J유조K 쉽핑 (K Shipping Co., S.A. 총 톤 수45.36톤 360톤36,666톤 기관종류.출력디젤 350마력X2기디젤 12,500마력 해양사고관련자AC B (주)J유조 직 명선장사무장 선두 (위 대표자 D) 면허의 종류6급항해사 사고일시2001년 2월 19일 10시 20분경 사고장소북위 37도 26분 14초 동경 126도 35분 21초 (인천항 석탄부두) </span> 태광호는 1977년 6월 인천광역시소재 M조선소에서 진수된 길이 21.03미터, 너비 4.20미터, 깊이1.99미터의 강조 예선으로 2000년 12월부터 주식회사 J유조에 용선되어 운항하여 오고 있는 선박이다.

또한 사고당일 동 선박에 접현.예인되었던 103대양호는 1997년 5월 부산광역시 소재 (주)N선박에서 진수된 길이 41.30미터, 너비 11.50미터, 깊이 4.20미터의 강조 유조부선이다.태광호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A“이라 한다)과 선원 1명이 승선하고, 부선 103대양호에서 기관장 업무를 수행하고 있는 해양사고관련자 선두 B(이하 ”선두 B“이라 한다), 해양사고관련자 (주) J유조의 사무장 C(이하 ”사무장 C“이라 한다) 및 선원2명이 편승하여 2001년 2월 19일 08시 00분경 인천항 남항부두를 출발하여 인천항내 북항으로 향하였다같은 날 08시 30분경 북항에 도착한 선장 A는 인천 정유에서 벙커-씨(Bunker-C) 약500톤을 적재하고 북항의 대성목재 앞 약 350미터 해상에서 닻 정박중인 부선 103대양호의 좌현 선미에 우현접현시켜 4개의 밧줄로 결속시킨 뒤 인천항 D-4묘박지에 정박중인 화물선 후아헤(HUAIHE)에 급유하기 위하여 같은 날 08시 40분경 북항을 출발하였다.

이때 부선 103대양호에는 사무장 1명과 선두를 포함한 선원3명이 승선하고 있었다.같은 날 08시 50분경부터 인천항내에는 짙은 안개로 인하여 인천항 항만교통정보센타에서 선박 입출항을 통제하고 있는 상태에서 선장 A는 부선 103대양호를 접현 예인하여 약 3～4 노트의 속력으로 서두암 부표와 부두 사이의 해상을 따라 남항 방향으로 항해하면서 B-7 닻 정박지에 접근하고 있을 무렵 시정이 약 20미터 정도로 극히 제한되자 (주)J유조의 회사 직원 사무장 C과 상의한 후 항해를 중단하고 같은 날 09시 40분경 B-7묘박지 부근에 투묘(投錨)하고 대기하였다.투묘 대기중 부선 103대양호의 선수가 보이지 않을 정도로 시계가 극히 제한된 상태에서 사무장 C로부터 인천항 D-4 묘박지에서 정박중인 선박과 사전에 급유약속이 되어 있고 항해에 대한 위험을 급유회사가 모두 책임진다면서 항행할 것을 지시받은 선장 A는 인천항내 선박 입출항 통제가 해제되지 아니한 상태에 있으므로 항행이 불가능하다고 주장하였으나 용선회사인 (주)J유조의 눈치를 봐야하기 때문에 거절을 하지 못한 채 같은 날 10시 10분경 부선 103대양호의 선수에 있던 선두 B가 닻을 다 감아들이자 B-7묘박지를 출발하여 급유할 선박 후아헤가 정박하고 있는 인천항의 D-4 묘박지로 향하였다.시계가 극히 제한된 상태임에도 레이다에 의한 선박의 위치를 확인하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 인천항 항로로부터 멀리 떨어져야 한다는 생각만 가지고 감각적으로 항해하여 선체가 석탄부두 방향으로 접근하고 하고 있는 사실을 알지 못하고 선교에서 혼자 수동조타를 하면서 항해를 계속하고 있던 선장 A는 인천항 석탄부두에 선수를 진방위 약 010도를 가리킨 채 우현 접안을 하고 있는 아시안 노바를 충돌 직전에 발견한 부선 103 대양호 선원들의 수신호를 보고 즉시 주기관을 후진한 상태에서 같은 날 10시 20분경 인천항 석탄부두인 북위 37도 26분 14초.동경126도 35분 21초 해상에서 선수가 진방위 약 150도를 가리킬 때 아시안 노바의 좌현측 선체 외판과 103대양호의 좌현 선수부가 선.수미 교각 약 40도로 충돌하였다.충돌 당시 기상은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태였으며 북서풍이 초속 약 1～2미터로 불고 파도가 거의 없는 잔잔한 해상상태였다.그 후 선장 A는 사고현장 부근에 닻 정박을 하고 부선 103대양호의 충돌부위손상상태와 기름의 유출 여부 등을 확인하고 인천항만교통정보센타에 이 사실을 보고하였으며, 아시안 노바의 1등항해사와 충돌 후의 조치사항을 확인한 후 북항으로 회항하라는 (주) J유조의 지시를 받고 같은 날 13시 20분경 사고현장을 출발하여 같은 날 14시 00분경 인천 북항에 도착하였다한편, 아시안 노바는 1995년 7월 일본 오까야마(OKAYAMA) 소재 P社(P. Co.)에서 건조된 길이 218.00미터, 너비32.26미터, 깊이18.30미터의 강조 일반화물선으로 한국인 선장 F, 기관장 및 1등항해사와 중국인 선원 18명을 포함 총21명의 선원이 승선하여 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 2001년 2월 16일 11시 00분경 인천항 D-4묘박지에 도착하여 대기하다가 같은 달 17일 12시 00분경 석탄부두에 선수를 진방위 약 010도 북쪽으로 향한 채 우현 계류를 하고 석탄 하역작업을 시작하였다.이 선박이 같은 달 19일 08시 05분경부터 석탄 양하 작업을 다시 시작하였으나 짙은 안개로 인하여 같은 시 40분경 하역 작업을 중단하자 선장 F로부터 정박중의 안전관리와 당직근무를 철저히 하도록 지시를 받고 선장 업무를 위임받은 1등항해사 G는 자동으로 무중신호를 울리고 갑판상에 갑판수 1명과 갑판원 1명 등 경계원을 배치시킨 후 하역 사무실에서 대기하고 있었다.짙은안개 때문에 양하작업을 하지 못한 채 3등 항해사와 함께 본선 하역 사무실에서 대기를 하고 있던 1등항해사 G는 갑자기 “쿵“하는 소리를 듣고 즉시 현장을 확인한 바 태광호에 접현 피예인중인 부선 103대양호의 좌현 선수부가 자선의 좌현7번 화물창의 선체외판에 충돌한 후 후진을 하고 있는 것을 발견하였다.1등항해사 G는 자선의 충돌부위의 손상상태를 확인하고 태광호의 선장 A를 불러서 충돌사고와 관련된 사항을 서로 확인한 후 대리점을 방문하여 업무를 수행중인 선장 이상운에게 이를 보고하였다.1등항해사 G로부터 충돌사고의 연락을 받은 선장 F는 곧바로 귀선하려고 하였으나 짙은 안개로 인하여 인천항의 통선이 운항되지 아니하여 대기하다가 같은 날 12시 00분경에 본선에 승선하여 충돌 상황 및 손상상태 등을 확인하고 선박소유자, 보험회사 및 일본해사협회 검사원 등에 각각 사고내용을 통보하였다.이 충돌사고로 아시안 노바는 선체 외판이 높이 5미터 ×폭 3.50 ×깊이 0.15미터 정도가 굴곡 되었고, 부선 103대양호는 선수부 좌현 외판이 굴곡되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 인천항내 선박 입출항이 통제된 상황에서 태광호측이 통항금지가 해제될 때까지 대기하지 아니하고 유조부선을 접현.예항하면서 레이다에 의한 선박의 위치 확인 및 경계를 소홀히 하여 부두에 계류중인 아시안노바를 충돌직전에 발견함으로써 유효한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 주식회사 대양유조측의 사무장이 인천항 묘박지에서 닻 정박중인 선박에 급유를 하기 위하여 인천항내 선박 입출항이 통제된 상황에서 무리하게 항행을 지시한 것도 그 일인이 된다,아시안노바측은 부두에 계류하고 있는 상태에서 짙은 안개로 시계가 극히 제한되자 자선의 안전을 위하여 무중신호를 울리고 갑판상에 경계원을 배치시키고 있었으므로 이 충돌사고의 원인이 되지 아니한다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 태광호의 선장으로서 부선 103대양호를 접현 예항중 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 인천항내 선박 입출항이 통제된 상황에서는 통항금지가 해제 될 때까지 항행을 하지 아니하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 무시하고 무리한 항행을 감행한 것과 선위확인 및 경계를 소홀히 하여 부두에 접안 계류중인 선박과 충돌한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 주식회사 J유조의 사무장 C는 자회사가 태광호를 용선하여 운항할 지라도 선박의 안전운항을 위하여 짙은 안개 때문에 인천항내 선박 입출항이 통제되었을 때는 그 규정에 따라야 할 주의의무가 있음에도 그 통제가 해제될 때까지 대기하지 아니하고 선장에게 무리하게 항행을 지시하여 충돌에 이르게 한 행위는 직무상의 과실이다.해양사고관련자 주식회사 J유조의 사무장 C에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 선두 B는 부선 103대양호의 기관장업무도 수행하는 자로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해중 부선의 선수에서 경계근무를 수행하면서 충돌직전에 정박선을 발견하고 예선의 선장에게 위험신호를 보냈으므로 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

(4) 해양사고관련자 주식회사 J유조(대표자 D)는 인천항내에서 선박에 급유를 하기 위하여 유조부선을 예인할 태광호를 용선하여 운항하는 자로서 해상에서의 실무를 부선에 승선한 사무장이 총괄하고 있으므로 짙은 안개 때문에 항행을 중단하고 대기중이던 태광호가 인천항내 선박 입출항의 통제가 해제되지 아니한 상황에서 태광호가 규정을 어기고 무리하게 항행한 것을 알지 못한 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 부선103대양호를 접현.예항중인 태광호측의 선장이 레이다 경계를 소홀히 하여 부두에 계류중인 아시안노바를 조기에 발견하지 못함으로써 유효한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 주식회사 대양유조측의 사무장이 인천항내 선박 입출항이 통제된 상황에서 무리한 항행을 지시한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.