예인선 태광호의 피예인부선 103대양호.화물선 아시안노바 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608205"></img><span style="display:none;"> 선 명태광호103대양호아시안노바 선 적 항 인천광역시인천광역시파나마 선박소유자E(주)J유조K 쉽핑 총 톤 수45.36톤360톤36,666톤 기관종류.출력디젤기관350마력× 2기 디젤기관12,500마력 해양사고관련자ACB(주)J유조 직 명선장사무장선두(위 대표자D) 면허의 종류6급항해사 사고일시2001년 2월 19일 10시 20분경 사고장소북위 37도 26분 14초.동경 126도 35분 21초(인천항 석탄부두)</span> 태광호는 1977년 6월 인천광역시 소재 M조선소에서 진수된 총톤수 45.36톤, 길이 21.03미터, 너비 4.20미터, 깊이 1.99미터의 강조 예인선으로서 출력 350마력의 디젤기관 2기를 장치하고 있다.이 선박의 실질적인 소유자인 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 선원 1명과 함께 승무하면서 주로 인천항내에서 예인항해에 종사해 왔으며 2000년 12월경부터 항차당 사십만원의 예인료를 받는 조건으로 해양사고관련자인 주식회사 J유조가 소유한 유조부선을 월간 3～7회 정도 예인하는 작업을 해왔다.선장 A는 2001년 2월 17일 평소의 관례대로 해양사고관련자인 주식회사 J유조 인천지점 부장 F와 벙커-씨(BUNKER-C)유를 적재한 상태로 인천 북항에 정박중인 유조부선 103대양호를 같은 달 19일 인천항 D-4 묘박지에 정박중인 화물선 후아헤(HUAIHE)에 까지 예인하고 다시 인천북항으로 예인하는 예인선 운송계약 형태의 부선예인계약을 구두로 체결하였다.103대양호는 1997년 5월 부산광역시소재 (주)N선박조선소에서 진수된 총톤수 360톤, 길이 41.30미터, 너비 11.50미터, 깊이 4.20미터의 강조 유조부선으로서 카고히팅(CARGO HEATING) 설비는 되어있지 아니하며 주식회사 J유조의 소유ㆍ관리하에 주로 인천항내에서 선박급유에 활용되어 왔다.태광호는 위 부선예인계약에 따라 선장 A, 선원 G, 부선 103대양호에서 기관장 임무를 수행하고 있는 해양사고관련자 선두 B(이하 “선두 B”이라 한다.), 주식회사 J유조의 사무장으로 근무하는 해양사고관련자 C(이하 “사무장 C”이라 한다.)

및 103대양호 선원 2명 등 6명이 승선한 가운데 2001년 2월 19일 08시 00분경 인천항 남항부두를 출발하여 인천항 북항으로 향하였다.같은 날 08시 30분경 인천 북항에 도착한 선장 A는 P정유에서 벙커-씨(BUNKER-C)유 약 500톤을 적재하고 인천 북항 R목재 앞 약 350미터 해상에서 닻 정박중인 부선 103대양호의 좌현선미에 태광호를 우현접현 시켜 4개의 밧줄로 양 선박을 결속시킨 다음 같은 날 08시 40분경 인천항 D-4묘박지에 정박중인 화물선 후아헤(HUAIHE)를 향하여 출발하였으며, 이 때 예인선열의 조선지휘권은 선장 A가 갖고 있었고 예인선 태광호에는 선장 A과 선원 G가, 부선 103대양호에는 사무장 C, 선두 B 및 선원 2명이 각각 승선하고 있었다.인천 북항을 출발한 선장 A는 유조부선 103대양호를 예인한 상태로 북항 부두와 서두암 사이, 인천항 갑문 앞을 지나는 예정항로를 따라 약 3노트의 속력으로 항해하였다.선장 A가 북항을 출발하여 항해를 계속하는 동안 인천항내에는 짙은 안개로 인하여 시계가 제한되기 시작하였고 인천항 항만교통정보센타에서는 같은 날 08시 50분경부터 선박출입항 통제를 발령하였으며, 이 때부터 인천항내에서 모든 선박의 운항이 통제되는 상태였다.선장 A는 선박운항이 통제된 사실을 인지한 상태에서 예인항해를 계속하다가 짙은 안개로 시정이 약 20미터 정도로 극히 제한되자 항해를 중단하고 같은 날 09시 32분경 인천항 제1항로와 B-7 묘박지 중간지점 부근에 닻을 놓고 대기하였으며, 사무장 C는 주식회사 J유조 인천사무소에 전화를 걸어 예인선열이 항해를 중단하고 대기하고 있는 상황을 보고하였다.이와 같이 대기중 시정이 60미터 정도로 다소 호전되는 기미를 보이자 사무장 C과 선두 B는 여전히 시정이 극히 제한되어 있었고 선박운항통제가 해제되지 아니한 상태임에도 불구하고 선장 A에게 항해를 재개할 것을 요청하였으며, 선장 A는 자신이 비록 6급항해사 면허를 소지하고 있지만 레이더 판독능력이 부족하여 레이더를 유효 적절히 사용할 수 없어 레이더에 의존하여 무중항해를 안전하게 성취하는 것이 거의 불가능한 상태이었음에도 이들의 항해재개 요청을 거절하지 못하고, 자신의 레이더 판독능력과 시계가 제한된 당시의 상황을 고려하지 아니한 채 항로부표를 육안으로 확인해 가면서 목적지 방향으로 진행하겠다는 생각으로 막연히 침로를 정하고 같은 날 10시 11분경 부선 103대양호의 닻을 감아 올려 항해를 재개하였다.시정이 극히 제한된 상태에서 태광호 선원과 부선 103대양호 선원들을 부선 103대양호의 선수와 갑판상에 배치하여 경계임무를 부여한 가운데 B-7 묘박지를 출발한 선장 A는 자신이 직접 키를 잡고 예인선열을 조선지휘하면서 레이더를 작동시켰지만 판독능력이 부족하여 이를 유효 적절히 활용하지 못한 채 인천항 제1항로 제10번 등부표 방향으로 향한다는 생각으로 감각에만 의존하여 막연하게 침로를 정하고 항해를 하였으나 실제로 예인선열은 선장 A의 예측과는 달리 예정 침로를 이탈하여 가고자 하는 목적지 방향과는 크게 다른 인천항 석탄부두에 계류상태로 하역작업중인 화물선 아시안노바(ASIAN NOVA)쪽으로 향하여 진침로 약 150도, 속력 약 3노트로 항해하고 있었다.예인선 태광호와 유조부선 103대양호가 접현상태로 결합된 예인선열이 아시안노바쪽으로 진행함에 따라 충돌의 위험이 발생하였으나 선장 A는 레이더에 의한 자선의 위치확인, 위험물 탐색, 침로확인 등 항해의 기본사항을 파악하지 못한 채 그대로 진행을 계속하던 중 부선 103대양호와 아시안노바가 40～50미터 거리로 접근한 상황에서 부선 103대양호에 배치된 선원들이 충돌의 위험을 먼저 인지하고 위급한 상황을 알리고자 고함을 지르고 손짓을 하였으나 즉각 이를 인지하지 못하였으며, 충돌이 임박한 순간에 이르러서야 비로소 이를 인지하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 후진기관을 작동하였으나 이에 미치지 못하고 같은 날 10시 20분경 인천항 석탄부두인 북위 37도 26분 14초ㆍ동경 126도 35분 21초 해상에서 선수가 진방위 약 150도이고 속력이 약 3노트 상태인 부선 103대양호의 좌현 선수부가 선수를 진방위 약 010도를 가리킨 채 석탄부두에 우현접안 상태로 계류중인 아시안노바의 좌현측 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.사고당시 현지기상은 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 시정은 40～50미터 상태였고 북서풍이 초속 1내지 2미터로 불고 파도가 거의 없이 잔잔한 가운데 0.5노트 내외의 창조류가 흐르고 있었으며 인천항내에는 선박운항이 통제된 상태였다.한편 아시안노바는 1995년 7월 일본국 S 소재 T(T CO.)사가 건조한 총톤수 36,666톤, 길이 218.00미터, 너비 32.26미터, 깊이 18.30미터의 파나마국적 일반화물선으로서 출력 12,500마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 선장, 기관장 및 1등항해사 등 한국인 선원 3명과 중국인 선원 18명이 혼승한 상태로 운항하는 선박이다.이 선박은 2001년 2월 16일 11시 00분경 인천항에 입항하여 인천항 D-4묘박지에 닻을 놓고 대기하다가 같은 달 17일 12시 00분경 인천항 석탄부두에 도착하여 선수를 진방위 약 010도로 향한 상태에서 우현계류하여 석탄하역작업을 시작하였다.이 선박은 같은 달 19일 08시 05분경 당일의 하역작업을 시작하였으나 짙은 안개로 인하여 같은 날 08시 40분경 하역작업을 일시 중단하였고 선장 H로부터 부두에 계류상태로 하역작업중의 안전관리 및 당직근무를 철저히 하라는 지시와 함께 선장업무를 위임받고 있던 1등항해사 U는 갑판상에 선원 2명을 경계원으로 배치시킨 후 하역사무실에서 하역작업이 재개되기를 기다리고 있었으며 이 때 선장 H는 상륙하여 본선에 재선하지 아니한 상태였다.이 선박은 이와 같은 상태로 대기중 좌현쪽에서 예인선 태광호 및 피예인부선 103대양호가 접근하여 충돌의 위험이 발생하였으나 이러한 위험을 인지하지 못하였고 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취할 수 없는 상태에서 같은 날 10시 20분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이때 하역사무실에서 대기하고 있던 1등항해사 U는 “쿵”하는 충격음을 듣고 현장으로 달려가 상황을 확인한 바 예인선 태광호의 피예인 부선 103대양호가 좌현 선수부로 아시안노바의 좌현 7번 화물창 선체 외판을 충돌한 다음 후진하고 있는 것을 목격하였다.사고현장을 목격한 1등항해사 U는 자선의 충돌부위와 선체손상상태를 확인한 다음 예인선 태광호 선장 A를 만나 사고발생 사실을 서로 확인하였으며 선장 H에게 사고사실을 보고하였다.이 충돌결과 아시안노바는 좌현 7번 화물창 선체 외판이 높이 5미터×폭 3.5미터×깊이 0.15미터 정도 굴곡 손상되었고 유조부선 103대양호는 선수부 좌현 외판이 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 예인선열의 조선지휘권 및 항해책임해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 관련진술기재, 이 사람에 대한 제1심 심판조서중의 관련진술기재 및 동력선인 예인선 태광호가 추진력이 없는 유조부선 103대양호를 접현상태로 예인한 점에 비추어 볼 때 사고당시 예인선열의 조선지휘권은 예인선 태광호의 선장인 해양사고관련자 A에게 있었던 것으로 인정된다. 따라서 예인항해중에 발생하는 항해에 관한 책임은 조선지휘권을 가진 예인선 태광호의 선장인 해양사고관련자 A가 부담한다고 봄이 타당하다.

(2) 시계가 제한되어 선박운항이 통제된 상황에서 항해를 재개한 경위해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서중의 관련기재, 이 사람에 대한 제1ㆍ2심 심판조서중의 관련기재, 해양사고관련자 C에 대한 제1ㆍ2심 심판조서중의 관련기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 관련기재, 이 사람에 대한 제1심 심판조서중의 관련기재, 증인 G에 대한 제1심 심판조서중의 관련기재, 해양사고관련자 A가 예인항해중 시계가 제한되고 선박 운항이 통제되자 인천항 B-7 묘박지 부근에 닻을 놓고 대기했다가 시계가 여전히 제한되어 있었고 선박운항통제가 해제되지 아니한 상태에서 항해를 재개할 특별히 다른 이유를 발견할 수 없는 점 및 태광호측과 (주)J유조측의 부선예인계약 체결경위를 종합해 볼 때, 해양사고관련자 C과 해양사고관련자 B는 시정이 극히 제한되어 있었고 선박운항통제가 해제되지 아니한 상태임에도 불구하고 선장 A에게 항해를 재개할 것을 요청하였고 해양사고관련자 A는 시계가 제한된 당시의 상황과 레이더 판독능력이 부족하여 항해상의 위험을 예견할 수 있는 상황을 고려하지 아니한 채 사업상 우월적인 지위에 있는 (주)J유조의 직원인 이들의 요청을 거절하지 못하고 무리하게 무중항해를 감행한 것으로 인정된다.

(3) 예인선열의 진행방향 및 충돌상황시정이 극히 제한된 상태에서 태광호 선원과 부선 103대양호 선원들을 부선 103대양호의 선수와 갑판상에 배치하여 경계임무를 부여한 가운데 B-7 묘박지를 출발한 선장 A는 자신이 직접 키를 잡고 예인선열을 조선지휘하면서 레이더를 작동시켰지만 레이더판독능력이 부족하여 이를 유효 적절히 활용하지 못한 채 인천항 제1항로 제10번 등부표 방향으로 향한다는 생각으로 감각에만 의존하여 막연하게 침로를 정하고 항해를 하였으나 실제로 예인선열은 선장 A의 예측과는 달리 석탄부두에 계류상태로 하역작업중인 화물선 아시안노바(ASIAN NOVA)쪽으로 향하여 진침로 약 150도, 속력 약 3노트로 진행하였다.

접현상태로 결합된 예인선 태광호와 유조부선 103대양호의 예인선열이 아시안노바쪽으로 진행함에 따라 충돌의 위험이 발생하였음에도 레이더 판독능력이 부족한 선장 A는 레이더에 의한 자선의 위치확인, 위험물 탐색, 침로확인 등 항해의 기본사항을 파악하지 못한 채 그대로 진행을 계속하던 중 부선 103호와 아시안노바가 40～50미터 거리고 접근한 상황에서 부선 대양103호에 배치된 선원들이 충돌의 위험을 알리고자 고함을 지르고 손짓을 하였으나 즉각 이를 인지하지 못하였고 충돌이 임박한 순간에 이르러야 비로소 이를 인지하고는 후진기관을 작동하였으나 미치지 못하고 부선 대양103호의 좌현 선수부가 아시안노바의 좌현측 선미부에 원침로, 원속력으로 충돌에 이르게 되었다.

나. 원인판단이 충돌사건은 레이더 판독능력이 부족한 태광호 선장이 유조부선 103대양호를 예인하는 과정에서 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 있었고 인천항내의 선박운항이 통제되고 있던 당시의 상황을 고려하지 아니한 채 무중항해를 무리하게 감행함으로써 예인선열이 석탄부두에 계류중인 아시안노바쪽으로 진행하여 발생한 것이다.시계가 극히 제한되고 선박운항이 통제된 상황에서 (주)J유조 소속 유조부선 103대양호 사무장과 선두가 예인선 태광호 선장에게 항해를 재개할 것을 요청함으로써 항해를 재개하게된 동기를 유발한 사실은 인정되나 사고당시 예인선열의 조선지휘권이 예인선 태광호 선장에게 있어 항해의 결정이나 항해에 관한 권한과 책임이 예인선 태광호 선장에게 있음이 분명하므로 이들이 항해재개를 요청한 것이 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되었다고 보기는 어렵다.한편 아시안노바는 사고당시 부두에 계류하고 있었으므로 짙은 안개로 인하여 선박운항이 통제된 상태에서 다른 선박이 자선을 향하여 충돌태세로 접근해 오는 것을 예측하기 어렵고 가사 다른 선박이 자선을 향하여 충돌태세로 접근해 오더라도 충돌을 피하기 위한 유효 적절한 동작을 취할 수 있는 위치에 있지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌을 피하기 위한 어떠한 의무나 책임이 있다는 것을 발견할 수 없으므로 이 충돌사건의 원인을 제공하였다고 볼 수는 없다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 예인선 태광호 선장으로서 유조부선 103대양호를 예인하는 과정에서 짙은 안개로 시계가 제한되고 선박운항이 통제되어 인천항 B-7묘박지에 투묘하여 대기하였으면 시계가 항해에 적합할 정도로 호전되고 선박운항통제가 해제 될 때까지 계속 대기하여야 함에도 시계가 제한된 당시의 사정과 레이더 판독능력이 부족한 자신의 해기능력을 고려하지 아니한 채 항해를 재개할 것을 결정하여 충돌이나 좌초 등의 항해위험이 예견되는 무중항해를 무리하게 감행하였다.

이 충돌사건의 원인이 되는 해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 면허를 1월 정지한다.해양사고관련자 A가 (주)J유조 소속 유조부선 103대양호의 사무장 C과 선두 B의 항해재개요청을 받고 이를 거절하지 못하고 항해를 재개한 점은 인정되나 이들의 이러한 요청이 예인선열의 조선지휘권을 가진 예인선 선장의 항해책임을 경감시키거나 면제시켜주지 않는 점을 명심해야 할 것이다.

(2) 해양사고관련자 C는 유조부선의 급유작업을 총괄하는 임무를 수행하는 자로서 사고당시 유조부선 103대양호에 승선하여 임무수행중 짙은 안개로 인천항내에 선박운항이 통제된 상태에서 예인선 태광호 선장에게 항해를 재개할 것을 요청한 사실은 인정되나 이 사람의 이러한 행위가 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되었다고는 판단하지 않는다.

(3) 해양사고관련자 B는 유조부선 103대양호의 선두 및 기관장 업무를 수행하는 자로서 임무수행중 짙은 안개로 인천항내에 선박운항이 통제된 상태에서 예인선 태광호 선장에게 항해를 재개할 것을 요청한 사실은 인정되나 이 사람의 이러한 행위가 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되었다고는 판단하지 않는다.

(4) 해양사고관련자 주식회사 J유조는 예인선 태광호 선장과 자신 소유의 유조부선 103대양호의 부선예인계약을 체결한 계약당사자로서 비록 소속직원인 유조부선 103대양호의 선두와 사무장이 임무수행중 짙은 안개로 인천항내에 선박운항이 통제된 상태에서 예인선 태광호 선장에게 항해를 재개할 것을 요청한 사실은 인정되나 예인선 태광호 선장이 무리하게 무중항해를 감행하다가 일으킨 이 충돌사건의 원인과는 직접적으로 관련이 있다고 보기는 어렵다.이 충돌사고를 계기로 살펴보건대 해양수산부 해기사 면허제도 담당부서에서는 하급해기사들이 항상 기본적인 레이더판독능력을 보유하고 선박을 조선할 수 있도록 면허요건과 관련 보수교육을 강화할 필요가 있는 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 레이더판독능력이 부족한 태광호 선장이 103대양호를 예인하는 과정에서 시계가 제한된 상황을 고려하지 아니한 채 무중항해를 무리하게 감행함으로써 예인선열이 부두에 계류중인 아시안노바쪽으로 진행하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.