예인선 탐해호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649425"></img><span style="display:none;"> 선 명탐해호 선 적 항전라북도 군산시 선박소유자J 총 톤 수117.00톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2011년 11월 2일 08시 30분경 사고장소북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 04초(전라북도 군산시 군산항 해상도시 동단 등대로부터 남방 약 0.1마일 해상) </span>가.

사고해역 항로 상황사고해역은 <그림 1>에서 보는 바와 같이 군산항 내항에서 출항하여 항로 출입구로 향하기 위해 대각도(약 90도 정도) 변침이 필요한 만곡부로서 강한 조류의 영향으로 인한 해저 지형의 변화를 완화하기 위하여 해상도시 동단에 방사제를 축조하였고, 방사제의 남쪽 약 0.1마일 거리에는 도류제가 축조되어 있어 이것이 저조 때는 바닥이 드러나고 고조 때에는 물에 잠기는 해저장애물이 되고 있으며, 도류제의 끝단 부근의 해저가 빠른 유속에 의해 주위 다른 장소보다 약 2미터 정도 깊게 파여져 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649427"></img><span style="display:none;"><그림 1> 사고해역의 출항선 안전항로와 도류제</span> 또한, 군산항은 조석간만의 차가 커서 고조 때에는 항로 주변에 위치한 간출해안, 간출암 및 해저인공장애물 등이 모두 물에 잠겨 보이지 않으며, 창조류가 4.6노트, 낙조류가 4.1노트로 강하게 흘러 군산항에 입출항하는 선박이 풍조류의 영향으로 좌초될 위험이 높으며 특히, 부선을 접현예인하여 운항하는 선박은 조종성능이 저하된 상태에서 매우 주의 깊게 관찰하며 만곡부 등을 항행하여야 한다.

나. 사실의 경과탐해호는 1977년 3월 1일 부산광역시 소재 부산조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 117.00톤, 길이 30.02미터, 너비 6.60미터, 깊이 2.80미터, 출력 588킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 전라북도 군산시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단 보령지부로부터 2011년 2월 16일부터 2012년 2월 15일까지 유효하고 항행구역을 연해구역으로 국내항해에 한정하는 조건의 예인선항해검사증서를 교부받았다.이 선박은 본래 국립군산대학교에 사무실을 두고 해저탐사선으로 사용하다가 2011년 2월 16일 제1종중간검사 중 선박을 기타선에서 기타예선(해양폐기물전용 수거선)으로 용도를 변경하여 이에 따른 개조 및 수리사항을 검사받았고, 선박의 주기관도 예비검사를 필한 중고품 선박용 디젤기관(G.M./DETROIT DIESEL, 800PS x 2300RPM, 12CYL x 108x 127mm, T/C&AFTERCOOLER, 12V-71TA, SerNo:12VA-86889)으로 교체하여 검사를 받았다.이 선박은 자기컴퍼스 1대, 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS) 1대 및 지피에스플로터(GPS Plotter) 1대 등의 항해계기를 가지고 운항하고 있으며, 선박의 용도를 변경한 이후 군산내항 도선부두에 접안하여 대기하였다.이 선박은 2011년 11월 2일 07시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명과 잠수부 7명이 승선하고 선미흘수가 약 2.5미터인 상태에서 공선인 크레인 부선 성룡호(총톤수 300톤)의 우현선미를 자선의 좌현과 접현하여 계류줄로 결박한 상태로 예인하며 군산항 앞바다에 해저 보물을 찾기 위하여 군산내항 도선부두를 출항하였다.선장 A는 주로 어선만 승선하였기 때문에 군산내항 항로의 항행 경험이 부족하였고, 예인선에 부선을 연결하여 항해하는 예인선열 항행도 처음이라 지피에스플로터(GPS Plotter)에 표시된 항로를 따라 항해하면 된다는 생각으로 해도에 의한 항로 여건이나 항행 중 마주칠 위험요소에 대한 사전 검토를 하지 아니한 채 출항하였다.선장 A는 군산내항 도선부두를 출항하여 해도에 선위를 구하지 아니하고 조석표만 확인한 채 지피에스플로터 화면을 주로 보면서 약 3노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 08시 20분경부터 예인선열의 침로를 약 290도에서 210도까지 변침하기 위하여 좌현 변침을 시작하였다.선장 A는 좌현 변침을 하면서 항행해역의 조류가 낙조류로 270도 방향으로 약 0.4노트의 속력임을 간과한 채 접현예인선열의 운항을 처음 해보는 관계로 대각도 변침을 위한 타효를 어느 정도 유지하여야 하는지를 판단하지 못하고 어림짐작으로 조선하는 사이 예인선열이 우측으로 밀리고 있었다.선장 A는 같은 날 08시 25분경 항로상의 수면이 고조에서 1시간 정도 경과한 시점이라 조위가 470센티미터 정도로 높아 해상도시 동측에 설치된 도류제가 수면하에 잠겨 있어 도류제의 존재를 파악하지 아니하고 출항한 관계로 예인선열이 항로의 우측으로 많이 밀려 도류제에 접근하고 있었음을 알지 못하고 계속 변침을 하고 있던 중, 2011년 11월 2일 08시 30분경 전라북도 군산시 군산항 해상도시 동단 등대로부터 남방 약 0.1마일 거리인 북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 04초 해상에서 “쿵”하는 소리와 동시에 탐해호의 선저부분이 도류제와 접촉하여 선미부가 걸리면서 좌초되었다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 아니하여 해상은 고요하였다.

장항항을 기준한 조석은 사고 당일 07시 27분에 조고 528센티미터로 고조였고, 14시 03분에 조고 169센티미터로 저조였으며, 사고 시점인 08시 30분경 조고가 465센티미터 정도였고, 조류는 남서류인 228도 방향, 약 0.17노트의 속력으로 흐르고 있었다.선장 A는 좌초 후 예인선열이 움직이지 아니하자 부선 성룡호의 계류줄울 풀어 잠수부들로 하여금 부근 수로에 닻 정박하도록 조치한 후 자력으로 이초하려고 시도하였으나 효과 없이 시간이 경과함에 따라 해수탱크가 침수되면서 선미부가 들리고 선수가 낮아지는 경사가 발생하자 같은 날 10시 00분경 선주에게 좌초사실을 연락하였으며 군산해양경찰서에는 같은 날 11시 40분경 112로 신고하였다.이 선박은 좌초 후 약 4시간 동안 사고지점의 조위가 280센티미터를 가리킬 무렵 선수경사가 매우 커진 상태에서 같은 날 11시 45분경 도류제와 접촉해 있던 선미부 기관실 선저가 미끄러지며 선수가 물속으로 들어가고 선미가 들리는 형태로 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649429"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 사고해역의 수치조류도</span>2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항로상황 파악 소홀선장은 군산항 항로의 운항 경험이 부족함으로 출항항로에 대해 상세히 알 수 있는 최근에 발행된 대축척 해도와 조류 및 조석표 등을 사전에 확인하여야 함에도 단지 조석표에서 조고만을 확인한 채 지피에스플로터(GPS Plotter) 화면을 주로 보면서 탐해호를 조선하여 군산내항을 출항하였다. 그 결과 항로상의 위험 요소에 대해 제대로 파악하지 못함으로써 항로상 만곡부에 토사 유출을 방지하기 위하여 설치되어 있는 도류제의 존재를 알지 못하였다.또한 도류제는 기본수준면보다 높아 대부분 저조 때 도류제의 중간 부분까지만 눈으로 볼 수 있으나, 고조 때에는 물에 잠겨 볼 수 없으며, 도류제의 높이가 주변의 갯벌보다 약간 높은 기본수준면으로부터 약 2.50미터 정도로 간주하면 사고 당시 탐해호의 선미흘수가 약 2.50미터이었으므로 이론상 조고가 500센티미터 이상일 때 탐해호의 선저가 도류제에 접촉하지 아니한다.하지만 사고 당시 조고는 08시 30분에 465센티미터이었으므로 탐해호가 도류제 위의 해역을 항해할 수 없는 상황이었으나 선장이 도류제의 존재를 파악하지 못하여 좌초사고가 발생하였다고 판단된다.2) 최신화된 해도 미비치 및 선위 확인 소홀군산항 부근 해역은 조석간만의 차가 크고 강한 조류가 흐르며 토사가 내려와 쌓여 주기적으로 항로 주변에 대해 준설작업을 실시하는 곳으로서 국립해양조사원은 이 해역에 대해 상세히 나타내고 있는 제305-1번 해도의 개정판을 2011년 6월에 발행하여 군산항 및 장항항을 입출항하는 선박에게 개정판 제305-1번 해도를 구입하여 선내 비치.사용할 수 있게 하였다.그러나 탐해호에는 개정판 제305-1번 해도가 비치되어 있지 아니하였고, 또한 지피에스플로터의 간이전자해도도 최신화하지 않은 상태에서 선장이 도류제가 표시되어 있는 해도를 보지 아니하고 선위 확인도 소홀히 한 채 지피에스플로터 화면을 주로 보며 항해당직을 수행하다가 탐해호가 항로의 우측으로 밀리며 저수심 해역인 도류제 위를 항해하다가 선저가 도류제와 접촉하며 좌초되었다.3) 인적.물적 감항능력 부족①선장의 승선경력은 38년 정도이나 주로 어선에 승선하여 선박을 운항한 점,②선장이 군산내항 항로를 어선으로 수차례 정도 항행한 경험뿐인 점,③선장이 예인선열을 접현예인하여 운항한 경험이 없는 점,④탐해호는 기타선으로 사용하던 선박을 기타예인선으로 용도 변경하여 예인선으로서의 예항능력이 검증되지 아니한 점 등을 감안하면 선박을 안전하게 운항할 수 있는 인적.물적 요소를 갖추지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 예인선인 탐해호가 부선을 접현예인하고 군산내항에서 출항하면서 항로상황 파악 및 선위 확인을 소홀히 하여 저수심대로 진입함으로써 해저장애물과 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A가 탐해호의 선장으로서 군산항 항로의 운항 경험이 부족하므로 출항항로에 대해 상세히 알 수 있는 최근에 발행된 대축척 해도와 조류 및 조석표 등을 사전에 확인하여 선박을 안전하게 운항할 책임이 있음에도 이를 소홀히 하여 군산항 항로상의 위험요소를 제대로 파악하지 못함으로써 항로상 만곡부에 토사 유출을 방지하기 위하여 설치되어 있는 수중 장애물인 도류제와 선박이 접촉하여 좌초되었고, 또한 이 해양사고가 발생한 사실을 지체 없이 군산해양경찰서장에게나 군산지방해양항만청장에게 신고하지 아니하여 선박이 침몰에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 교 훈가. 선장 및 항해사들은 항해당직 중 지피에스플로터(GPS Plotter)를 너무 과신하여서는 아니 되며 단지 항해의 보조수단으로 사용하여야 하고, 암초가 있거나 수심이 낮은 해역을 항해할 때, 입출항 중 대각도 변침을 하였을 때 등에는 반드시 선박의 위치를 해도에 표시하여 확인하여야 한다.

나. 선장 및 항해사들은 항해당직 중 모든 사용 가능한 항해계기를 이용하여 충분히 잦은 시간 간격으로 조타침로, 위치와 속력을 조사하고 선박이 계획된 항로상을 따르고 있는가를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 예인선인 탐해호가 부선을 접현예인하고 군산내항에서 출항하면서 항로상황 파악 및 선위 확인을 소홀히 하여 저수심대로 진입함으로써 해저장애물과 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.