예인선 쿠스1호의 피예인부선 유(YU).어선 료키치마루(RYOKICHI MARU) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629441"></img><span style="display:none;"> 선 명쿠스1호유(YU)료키치마루(RYOKICHIMARU)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629443"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시일본 아카시일본 히메지시 선박소유자J(주) 대표 BK주식회사C 총 톤 수134톤1,721톤4.9톤 기관종류.출력디젤기관.882킬로와트 2기 디젤기관.15마력 1기 해양사고관련자A 직 명쿠스1호 2등항해사 면허의 종류2급항해사(BS-D2-05-0062) 사고일시2007년 2월 21일 05시 15분경(현지시각) 사고장소북위 34도 28분 00초.동경 134도 34분 30초 해상(일본 하리마나다 제3번 등부표로부터 동방 약 2마일 해상)</span> 예인선 쿠스1호는 1971년 12월에 건조된 총톤수 134톤(LBD: 25.67×8.60×3.81미터),디젤기관 882킬로와트 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선(기타예선)으로 2007년 2월 18일 09시 55분경 목포항에서 선장 김동수, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다) 등 6명이 승무하고 선미에 총톤수 1,721톤(LBD: 70.02×24.00×4.00미터)의 일본선적의 강조 부선 유(YU)의 갑판상에 블록 약 350톤을 적재한 채 선미예인상태로 일본 나고야항 입구에 있는 도요하시항으로 향하여 출항하였다.당시 예인선 쿠스1호는 선미에서 직경 약 100밀리미터, 길이 약 200미터의 예인줄을 내어 부선 유(YU)를 예인하면서 예인선 쿠스1호에는 항해등인 마스트등, 양현등, 예인등과 경광등을 켰고, 부선 유(YU)에는 양현등과 장등 1개, 깜빡이등을 좌현에 4개, 우현에 4개, 선미에 1개 켜고 항해하였다.부선 유(YU)를 선미예인하는 쿠스1호(이하 “쿠스1호의 예인선열”이라 한다)는 출항 후 선장, 1등항해사, 2등항해사가 3교대로 계속 당직을 서면서 항해하다가 같은 달 21일 03시 45분경 일본 하리마나다 제2번 등부표 부근에서 2등항해사 A가 1등항해사와 당직을 교대하였는데, 당시 침로는 068도에 속력은 약 7.5노트였다.충돌 약 14분 전인 같은 날 05시 01분경 3마일 레인지로 켜 놓은 레이더상으로 선수좌현 약 11시 방향, 약 2마일 거리의 해상에 있는 상대선을 초인하고 쌍안경으로 현등이 녹등인 것을 확인한 후 그대로 가면 상대선을 피할 것으로 생각하고 계속 같은 침로와 속력으로 운항하였다.이후 충돌 약 5분 전 상대선측에서 좌현 11시 방향, 약 0.7마일 거리의 해상에서 접근하여 오자, 쿠스1호는 상대선을 향하여 서치라이트를 비추면서 사이렌을 울렸고, 충돌 약 3분 전 상대선과 거리 약 0.5마일 위치에서는 기적을 울리고 서치라이트를 비추었으나, 상대선이 계속 접근하여 왔다.

쿠스1호는 침로를 우현으로 변침하여 090도로 운항하다 충돌 직전 침로를 다시 168도로 하였으나, 2007년 2월 21일 05시 15분경 일본 하리마나다 제3번 등부표로부터 동방 약 2마일 거리인 북위 34도 28분 00초.동경 134도 34분 30초 해상에서 부선이 채 돌아가지 않은 약 090도를 유지한 상태일 때 부선 유(YU)의 선수좌현부가 상대선의 우현부와 약 90도 각도로 충돌하자, 상대선이 부선 유(YU) 밑으로 들어가 전복되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정은 양호하고 바람은 북북동풍이 초속 약 5노트로 불었으며 조류는 북쪽으로 약 0.3노트가 흐르고 있었다.한편, 료키치마루(RYOKICHI MARU)는 총톤수 4.9톤(LBD: 11.90×2.8×0.99미터), 디젤기관 15마력, 일본 효고현 히메지(HIMEJI)시에 등록된 일본인 소유의 강화플라스틱(FRP)조 저인망어선으로 일본인 선장 1인이 승선한 채 2007년 2월 21일 03시 50분경 효고현의 니시노우라(NISHINOURA)시의 보우제(BOUZE)어항에서 출항하여 이 어항으로부터 남쪽 약 10마일 떨어진 조업지로 향하였다.이 배의 선장은 조업지에 도착 후 하루에 15차례, 어망을 약 30분간 저속력으로 끌고 난 다음 어망을 양망하여 잡은 고기를 처리하는 형태로 조업을 하고 있었는데, 같은 날 04시 55분경 조업지에 도착하여 04시 57분경 어로작업에 종사시 표시하여야 하는 법정등화를 켜지 않은 채 항해등과 황색등, 3개의 작업등만을 켠 채로 마쓰시마(MATSUSHIMA)등대로부터 방위 144도, 거리 약 8.3마일 떨어진 곳에서 어망을 끌면서 침로를 180도로 정침하고 속력 약 3노트로 조타하여 운항 중이었다.선장은 이 당시 조타실 뒤쪽의 의자에 앉아 항적 일지정리를 하느라 주변 경계를 소홀히 하여 약 1.5마일까지 접근한 예인선 쿠스1호 예인선열의 등화를 발견하지 못하고 같은 침로와 속력으로 운항하였고, 이후 05시 15분경 마쓰시마등대로부터 방위 147도, 거리 9.1마일 떨어진 해상에서 쿠스1호의 예인선열을 보았으나 너무 가까워져 아무런 조치도 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 료키치마루가 전복되어 우현부위가 크게 파손되고 침수가 발생하였으며 일본인 선장이 구조되었으나 전치 3개월의 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 일본해난심판이사소의 일본 영해 내 해양사고발생 통보2) 쿠스1호 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서3) 쿠스1호 2등항해사 A가 제출한 해기사면허증, 선원수첩, 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 사고경위서, 충돌위치도, 항해일지, 보험관련 서류, 일본고베지방해난심판이사소의 심판청구 통보, 재결서 각 사본, 선박제원, 재결요약문4) 해양사고관련자 쿠스1호 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다)에 대한 제2회 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 진술기재, 일본고베지방해난심판청의 재결서 중 기재에 의하여2) 양측 선박의 제원, 승선인원, 출항경위, 당시의 기상, 충돌사고의 결과 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재에 의하여3) 쿠스1호는 선미에서 직경 약 100밀리미터, 길이 약 200미터의 예인줄을 내어 부선 유(YU)를 예인하고 있었던 사실, 항해 중 예인선 쿠스1호에는 마스트등, 양현등, 예인등과 경광등을 켰고, 부선에는 양현등과 장등 1개, 깜박이등을 좌현에 4개, 우현에 4개, 선미에 1개 켜고 항해한 사실은 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 진술기재에 의하여4) 일본 하리마나다 제2번 등부표 부근에서 2등항해사 A가 1등항해사 D와 당직을 교대한 사실, 쿠스1호의 예인선열이 침로 068도에 속력은 약 7.5노트로 가고 있는 상황에서 충돌 약 14분 전인 같은 날 05시 01분경 3마일 레인지로 켜 놓은 레이더상으로 선수좌현 약 11시 방향, 약 2마일 거리의 해상에 있는 상대선을 초인하고 쌍안경으로 현등이 녹등인 것을 확인한 후 그대로 가면 상대선을 피할 것으로 생각하고 계속 같은 침로와 속력으로 운항한 사실은 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서, 2등항해사 A의 사고경위서, 일본고베지방해난심판청의 재결서 사본 중 이에 부합하는 내용의 진술 및 기재에 의하여5) 충돌 약 5분 전 상대선측에서 좌현 11시 방향, 약 0.7마일 거리의 해상에서 접근하여 오자 쿠스1호는 상대선을 향하여 서치라이트를 비추면서 사이렌을 울렸고 이후 충돌 약 3분 전 상대선과 거리 약 0.5마일 위치에서는 기적을 울리고 서치라이트를 비추었으나 상대선이 계속 접근하여 온 사실은 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여6) 쿠스1호가 침로를 우현으로 변침하여 090도로 운항하다 충돌 직전 침로를 다시 168도로 변침하였으나 앞에서 기술한 1)의 사고일시 및 장소에서 부선이 채 돌아가지 않은 약 090도 상태일 때 부선 유(YU)의 선수좌현부가 상대선의 우현부와 약 90도 각도로 충돌하자, 상대선이 부선 유(YU) 밑으로 들어가 전복한 사실은 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서, 2등항해사 A의 사고경위서, 충돌위치도, 일본고베지방해난심판청의 재결서 사본 등의 내용을 종합하여7) 료키치마루의 조업방법, 조업지에 도착하여 어로작업에 종사시 표시하여야 하는 법정등화를 켜지 않은 채 항해등과 황색등, 3개의 작업등만을 켠 채로 마쓰시마등대로부터 방위 144도, 거리 약 8.3마일 떨어진 곳에서 어망을 끌면서 침로를 180도로 정침하고 속력 약 3노트로 조타하여 운항 중이었다는 사실, 료키치마루 선장이 어망을 끌면서 침로 180도, 속력 약 3노트로 조타하여 운항할 당시 료키치마루 선장은 조타실 뒤쪽의 의자에 앉아 항적 일지정리를 하느라 주변 경계를 소홀히 하여 약 1마일까지 접근한 쿠스1호 예인선열의 등화를 발견하지 못하고 같은 침로와 속력으로 운항하다가 앞에서 기술한 일시 장소에서 쿠스1호의 예인선열을 보았으나 아무런 조치도 못하고 충돌한 각 사실은 일본고베지방해난심판이사소의 심판청구통보.재결서, 재결요약문 중 이에 부합하는 내용의 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 일본 하리마나다(HARIMA NADA)해상에서 쿠스1호의 예인선열과 어로작업에 종사하고 있었던 료키치마루가 충돌한 것으로 당해 해역은 일본 해상교통안전법이 적용되는 해역이지만, 이 사건에 대해서는 동법에 적용되는 항법규정이 없기 때문에 국제해상충돌예방규칙을 적용하게 된다.당시, 료키치마루는 그물을 끄는 작업 중이었으나 어로 작업 중임을 표시하는 법정등화를 켜지 않고 항해 중인 동력선의 등화를 표시하고 있었다.

이로 인하여 쿠스1호의 예인선열이 료키치마루의 운항실태를 바르게 인식할 수가 없었던 것이기 때문에 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태)를 적용해야 되고, 쿠스1호의 예인선열은 상대선이 일정한 침로로 충돌의 위험이 있는 태세로 접근하는 것을 알았을 때 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 이 사건 발생에 이른 사유료키치마루는 어로작업 중인 등화를 점등하여 자선의 존재나 어로 중인 상태임을 다른 선박에 알림으로써 운항상의 위험이나 다른 선박과의 충돌위험 또는 긴급사태에 대응할 수 있도록 하여야 한다.

그럼에도 료키치마루는 항해 중인 동력선의 등화를 점등하였을 뿐, 어로 중임을 나타내는 법정 등화를 점등하지 아니하여 상대선으로 하여금 항행 중인 선박으로 잘못 알게 한 데다 자선이 어로작업 중이기 때문에 타선이 피하리라고만 생각하여 견시 불충분으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 않았다. 일반적으로 항행 중인 선박과 어로 중인 선박이 조우할 경우, 항해 중인 선박에 피항의무를 부과하여 어로 중인 선박을 보호하는 것이 선박상호간의 책무이지만, 이렇게 법정 등화를 점등하지 아니한 채 어로작업 중인 선박까지 법으로 보호하는 것은 타당치 않다고 판단된다.반면, 쿠스1호의 예인선열은 야간에 하리마나다 해상을 동행(東行) 중 료키치마루가 충돌의 위험이 있는 태세에서 피항을 하지 않은 채 접근하는 것을 알았을 때 신속히 전타하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 않았던 것도 이 사건발생의 한 원인이 된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 료키치마루가 야간에 어로작업 중임을 표시하는 등화를 켜지 아니한 채 경계마저 소홀히 하여 선수좌현측으로 횡단하는 쿠스1호의 예인선열을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 부선을 선미예인 중인 쿠스1호가 충돌회피를 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 쿠스1호 2등항해사로서 항상 엄중한 경계를 유지하여 상대선을 미리 발견하고 조기에 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선의 녹등을 확인하여 횡단상태로 보고 상대선이 피항선이라고 단정하고 경계를 소홀히 하여, 하리마나다 해상을 동행(동행) 중 료키치마루가 충돌의 위험이 있는 태세에서 피항의 주의를 하지 않은 채 계속 접근하는 것을 알았을 때 신속히 전타하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 않아 이 선박과 충돌하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 선박은 법정 등화를 점등하여 자선의 존재나 상태를 다른 선박에 알림으로써 운항상의 위험이나 다른 선박과의 충돌위험 또는 긴급사태에 대응할 수 있도록 하여야 한다. 일반적으로 항행 중인 동력선과 어로작업 중인 선박이 조우할 경우, 항행 중인 선박에 피항의무를 부과하여 어로 중인 선박을 보호하는 것이 선박 상호간의 책무이지만, 이 사건처럼 어로작업 중이라는 법정등화를 표시하지 않은 채 어로작업 중인 선박까지 법으로 보호하는 것은 타당치 않다.

나. 야간에 상대선이 법정등화를 점등하지 않은 상태에 있으면서도 상대선 자신이 어로작업 중인 것만을 의식하여 유지선의 입장을 고수하는 선박들이 있음을 항상 염두에 두고, 피항의 주의를 하지 않은 채 계속 접근하는 상대선을 발견할 때에는 어로작업 중인 선박을 염두에 두고 신속히 전타하는 등 적극적인 피항 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 료키치마루가 야간에 어로작업 중임을 표시하는 등화를 켜지 아니한 채 경계마저 소홀히 하여 선수좌현측으로 횡단하는 쿠스1호의 예인선열을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 부선을 선미예인 중인 쿠스1호가 충돌회피를 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629437"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-016호(2008. 4. 8)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명예인선 쿠스1호의 피예인부선 유.어선 료키치마루 충돌사건해양사고관 련 자A(쿠스1호 2등항해사, 2급항해사)사건개요쿠스1호(G/T 134톤, 강조 예인선)는 ‘07. 2. 18. 09:55경 목포항에서 블록 약 350톤을 적재한 일본 국적 부선인 유(G/T 1,721톤)를 선미예인하고 출항하여 일본 도요하시항을 향해 진침로 068도 속력 약 7.5노트로 항해 중이었고, 료키치마루(G/T 4.9톤, 일본 어선)는 같은 달 21일 03:50경 일본 효고현 니시노우라 소재 보우제(Bouze) 어항에서 출항하여 자동조타 상태에서 진침로 180도 속력 3노트로 어로작업을 하면서 항해 중, ’07. 2. 21. 05:15경 일본 하리마나다 제3번 등부표로부터 동방 약 2마일 거리인 북위 34도 28분 00초.동경 134도 34분 30초 위치에서 부선 유의 선수 좌현부와 어선 료키치마루의 우현부가 충돌하여 료키치마루 선체가 전복된 사건임.주 문이 충돌사건은 료키치마루가 야간에 어로작업 중임을 표시하는 등화를 켜지 아니한 채 경계마저 소홀히 하여 선수좌현측으로 횡단하는 쿠스1호의 예인선열을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 부선을 선미예인 중인 쿠스1호가 충돌회피를 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항어로 중인 료키치마루가 법정등화를 표시하지 않은 것과 경계 불충분으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 것을 주인으로, 충돌의 위7험이 있는 태세에서 접근하는 상대선을 알았을 때 신속히 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함. 2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태), 동규칙 제18조(선박 상호간의 책무), 동규칙 제2조(책무)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629439"></img><span style="display:none;">교 훈1. 선박은 법정등화를 점등하여 자선의 존재나 상태를 다른 선박에 알림으로써 운항상의 위험이나 다른 선박과의 충돌위험 또는 긴급사태에 대응할 수 있도록 하여야 한다.

일반적으로 항행 중인 동력선과 어로작업 중인 선박이 조우할 경우, 항행 중인 선박에 피항의무를 부과하여 어로작업 중인 선박을 보호하는 것이 선박 상호간의 책무이지만, 이 사건처럼 어로작업 중이라는 법정등화를 표시하지 않은 채 어로작업 중인 선박까지 법으로 보호하는 것은 타당치 않다.

2. 야간에 상대선이 법정등화를 점등하지 않은 상태에 있으면서도 상대선 자신이 어로작업 중인 것만을 의식하여 유지선의 입장을 고수하는 선박들이 있음을 항상 염두에 두고, 피항의 주의를 하지 않은 채 계속 접근하는 상대선을 발견할 때에는 어로작업 중인 선박을 염두에 두고 신속히 전타 등 적극적인 피항조치를 취하여야 한다. 주 제 어어로 중, 법정등화, 경계, 예인선열, 충돌회피를 위한 협력동작참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.