예인선 코쌀티1호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631465"></img><span style="display:none;"> 선 명코쌀티1호 금강11호금강12호 선 적 항부산광역시인천광역시인천광역시 선박소유자J(주)㈜K㈜K 총 톤 수24.00톤331.00톤3,220톤 기관종류.출력디젤기관404㎾ x 1기디젤기관2,572㎾ x 1기 해양사고관련자J(주)(대표이사 B) A 직 명선박소유자선장 면허의 종류 4급항해사 사고일시2012. 11. 11. 15:52:40경 사고장소북위 34도 55분 21초.동경 128도 04분 54초(경남 사천시 삼천포신항 방파제등대로부터 352도, 672m 해상)</span>가.

화물선 퍼시픽캐리어호의 구난작업 상황해양사고관련자 코쌀티1호 소유자 J(주)(이하 “J(주)”라 한다)는 태풍 “볼라벤”의 영향으로 2012. 8. 28. 사천시 신수도 해안가에 좌초된 화물선 퍼시픽캐리어호의 구난업체인 일본 소재 니뽄쌀베지(주)와 2012. 9. 16. 퍼시픽캐리어호 해체작업에 대한 계약을 체결한 후, 퍼시픽캐리어호의 선수부는 신수도 해안가에서 부산항 해체장으로 이동시켜 처리하고, 유연탄이 적재된 나머지 선체(중앙부와 선미부)는 삼천포신항 방파제 인근 2만톤급 부두로 이동시켜 화물을 처리하게 되었다.

나. 장비 임대차 계약 현황유연탄 화물의 소유자 겸 매도인 J(주)는 매수인 (주)L에게 “매수인(L)은 매수인의 비용으로 화물을 선적할 선박을 사고선박에 접안시켜야 하며, 매도인(J)은 매도인의 비용으로 화물을 매수인의 선박에 하역함으로써 화물을 인도 및 인수하기로 한다.”라는 조건으로 화물에 대한 매매계약을 2012. 9. 18. 체결한 후, 매수인인 (주)L가 화물을 포항항으로 운송하기 위하여 예인선 금강11호 및 부선 금강12호의 선박관리업체인 인천광역시 소재의 (주)M과 장비 임대차 계약을 2012. 10. 12. 체결하고 동 예.부선을 삼천포신항의 작업현장에 투입하였다.

그리고 (주)M은 예인선 금강11호, 부선 금강12호 소유자인 K과 선박위탁관리계약을 2012. 1. 1. 체결하여 이 예.부선을 관리하고 있었다.J(주)는 계약조건대로 퍼시픽캐리어호에 적재된 유연탄 화물을 (주)L가 투입한 부선 금강12호에 적재해 주기 위하여 2012. 10. 10. 해상기중기 부선 세경14호(이하 “세경14호”라 한다)의 소유자 N(주)과 장비 임대차 계약을 체결하여 퍼시픽캐리어호의 작업장에 투입하고, 사천시 소재 굴삭기(Backhoe)업체로부터 장비 임대차 계약 없이 굴삭기 2대를 빌려 1대는 퍼시픽캐리어호의 화물창에, 다른 1대는 부선 금강12호에 각각 투입하였다.

다. 사실의 경과코쌀티1호(구 선명: 원진101호)는 총톤수 24.00톤(길이 18.63 x 너비 4.20 x 깊이 1.80 m), 출력 404㎾(550ps) 1대를 주기관(가변피치 추진기)으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1981. 11. 1. 일본국 소재의 중옥조선(주)에서 건조ㆍ진수된 후, 미상의 일자에 국내에 수입되어 2010. 2. 22. 선적항을 부산광역시로 정하고 최초로 선박원부에 등록한 다음, 2010. 12. 10. J(주)가 매수하여 선명을 코쌀티1호로 변경하였다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2012. 1. 9. 임시검사를 받아 항해구역을 평수구역(제9구)에서 연해구역으로 변경한 다음, 같은 날짜에 예인선 항해검사를 받아 2013. 1. 8.까지 유효한 예항검사증서를 갖고 있으며, 2012. 3. 6. 선박안전기술공단으로부터 제2종 중간검사를 받아 2016. 1. 30.까지 유효한 선박검사증서도 갖고 있다.이 선박은 사천시 신수도 해안가에 좌초된 퍼시픽캐리어호의 구난업체(니뽄쌀베지)와 퍼시픽캐리어호의 해체작업계약을 2012. 9. 16. 체결한 후부터 선장 (망)D을 포함한 선원 3명을 태우고 삼천포 현장에 투입되어 인원수송 업무 등을 지원하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631467"></img><span style="display:none;">[그림 1] 코쌀티1호 일반배치도</span> 한편, 금강11호는 총톤수 331.00톤(길이 41.02 x 너비 10.06 x 깊이 5.18 m), 출력 2,572㎾(3,500PS) 1대를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 1978. 9. 1. 미국 오렌지텍사스 소재의 리빙스톤쉽빌딩에서 건조ㆍ진수되었고 선박안전기술공단으로부터 2012. 8. 14. 제1종 중간검사 및 예인선 항해검사를 각각 받아 2013. 7. 28.까지 유효한 선박검사증서 및 예항검사증서를 갖고 있다.

이 예인선의 예항검사증서에 기재된 예항력은 38.5톤이다.금강12호는 총톤수 3,220.00톤(길이 86.10 x 너비 27.00 x 깊이 4.80 m)의 인천광역시 선적의 강조 모래채취운반용 부선으로 2003. 7. 1. 충남 서천군 장항읍 소재의 연수조선(주)에서 건조ㆍ진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 2012. 8. 1. 제2종 중간검사를 받아 2013. 8. 10.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다. 이 부선의 검사증서에 기재된 만재상태 저항 값은 37.84톤이다.유연탄 화물에 대한 매매계약에 의해 화물을 매수한 (주)L는 임차한 예인선 금강11호 및 부선 금강12호를 이용하여 사고발생 전에 유연탄 화물을 포항항 대한통운 부두까지 2항차 운송한바 있다.이때 유연탄 하역작업이 퍼시픽캐리어호의 7번 화물창에서 이루어 지다보니 퍼시픽캐리어호와 부선 금강12호 사이에 계류해 있던 세경14호(총톤수 1,364톤)가 퍼시픽캐리어호의 앞.뒤에 계류삭을 각각 잡고 하역을 할 수가 있어서 화물을 적재한 예.부선이 포항항으로 가기 위해 이안할 때, 코쌀티1호가 부선 금강12호에 예인줄을 잡지 않고 부선 금강12호의 좌현선수를 밀어주는 방식으로 이안작업을 지원하였다.그러나 사고항차에는 세경14호가 퍼시픽캐리어호의 6번 화물창에서 하역작업을 하게 되어 퍼시픽캐리어호의 앞쪽에 계류삭을 잡지 못하고 세경14호의 선수부에서 닻줄을 내어 정박하고 있어서 화물을 적재한 예.부선이 포항항으로 가기 위해 이안할 때, 코쌀티1호가 부선 금강12호의 좌현선수 쪽으로 들어 갈 수가 없어 부득이 부선 금강12호의 우현선수에 예인줄을 잡고 이안작업을 지원하게 되었다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631469"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 금강11호 예인선열 접안형태[사진 1] 금강11호 예인선열 출발형태</span> 퍼시픽캐리어호에 잔존된 화물을 모두 부선 금강12호로 이적작업을 마칠 무렵, 2012. 11. 11. 13:00경 J(주)의 현장작업 책임자 C은 퍼시픽캐리어호에 있던 굴삭기가 더 이상 필요하지 않아 해상기중기선을 이용하여 부선 금강12호에 적재한 다음, 해양사고관련자 금강11호 선장 A(이하 “금강11호 선장 A”이라 한다)에게 전화를 걸어 “곧 작업이 끝나 굴삭기를 부두에 내려야 하므로 준비를 해 주십시오”라고 통화하고, 같은 날 15:05경 다시 전화를 걸어 접안장소를 삼천포신항에 접안된 제주월드호 쪽이라고 금강11호 선장 A에게 알려 주었다.

이때 금강11호 선장 A은 오늘 바람이 많이 불기 때문에 다른 부두로 이동작업시 코쌀티1호를 지원해 달라고 요청하였다.이후 코쌀티1호 선장 (망)D은 J(주) 부장 C로부터 예.부선의 이.접안시 지원 작업에 대한 연락을 받고 기관장 E에게 지시하여 기관장이 예인줄의 양쪽에 아이(Eye)가 만들어져 있는 길이 약 40m, 직경 약 40mm의 예인줄을 본선의 선미갑판 끝단으로부터 길이 약 6m, 높이 약 1m 위치(기관실 뒤)에 있는 예인용 후크(Hook)에 건 뒤(아래 사진 2 참조), 반대편 끝줄을 부선 금강12호에 던져주어 부선 선두가 부선의 우현선수에 있는 비트에 걸었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631471"></img><span style="display:none;">[사진 2] 코쌀티1호 선미갑판 상부 약 1m 위치에 있는 예인용 후크</span> 같은 날 15:45경 출발준비를 마친 금강11호는 선장 A을 포함한 선원 6명을 태우고 선두 2명이 승선하고 굴삭기 2대와 유연탄 약 4,000톤을 적재한 부선 금강12호의 우현선미에 계류줄로 결합(이하 “금강11호 예인선열”이라 한다)하고 북동방 약 600m 떨어진 같은 삼천포신항 일반부두에 접안한 제주월드호의 앞쪽에 계류하여 사천시에서 임차한 굴삭기 2대를 부두에 내려주기 위해 같은 시 48분경 삼천포신항 2만톤급 잡화부두에 접안된 퍼시픽캐리어호와 세경14호에서 출발하였다(위 그림 2 참조).금강11호 선장 A은 세경14호에서 출발할 때 코쌀티1호가 부선 금강12호의 우현선수에 있는 비트에 연결된 예인줄을 잡아당기자 부선 금강12호의 선수부가 세경호에 분리되는 것을 보았고, 그 후 코쌀티1호에서 예인줄을 풀지 않고 나란히 항해하는 것을 보고 극초단파대무선전화(이하 “VHF”라 한다) 채널 22번에서 “코쌀티1호 선장에게 저 앞쪽에 떠 있는 바지선 밖으로 돌아서 갑시다.”라고 말하였지만 코쌀티1호 선장은 이 지시를 제대로 알아듣지 못하였다.금강11호 선장 A은 혼자서 키를 잡고 조선하며 경계업무를 함께 수행하였으나 세경호로부터 출발작업을 마친 1등항해사 H이 곧 바로 선교로 올라와 주변 경계를 보좌하자 선장은 조선에만 전념하였다.사고 약 30초 전 금강11호 선장 A은 우현선수 약 1시 방향에 있는 정박선(뒤에 “예인선 88티-8호로 밝혀짐)과 거리 약 300m 떨어진 위치에서 정박선의 뒤쪽으로 돌아서 가기 위하여 진침로 약 010도로 조선하며, 3.6노트의 속력으로 예항하던 중 코쌀티1호가 금강11호 예인선열의 진행방향과 다르게 침로가 우현으로 바뀌며 방향전환을 하는 것을 보고 VHF 채널 22번에서 “선장님 그 쪽으로 가면 안 됩니다.”라고 말하였지만 역시 코쌀티1호 선장은 이 말을 알아듣지 못하였다(아래 사진 3 ～ 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631473"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 코쌀티1호가 우현으로 방향전환 (충돌 30초 전 모습)[사진 4] 코쌀티1호가 좌현으로 경사 (충돌 20초 전 모습)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631475"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 충돌 10초 전 모습[사진 6] 충돌된 모습(10초 후 전복)</span> 사고 약 30초 전(선장 A이 통화한 거의 같은 시각)에 코쌀티1호 선장 (망)D도 선체가 좌현으로 두 번 크게 휘청하며 기울어지는 것을 느끼고 VHF 같은 채널로 “금강11호 선장에게 너무 세게 밀면 코쌀티1호가 전복될 것 같으니 금강11호가 부선 금강12호 미는 것을 정지하시오”라고 말하고 바로 주기관의 클러치를 중립으로 놓자, 금강11호 예인선열의 전진속력(3.6노트)에 의해 예인줄에 강한 장력이 생기며, 코쌀티1호의 선미부가 급속히 부선 금강12호의 우현 중앙부 쪽으로 끌려가다가 거의 직각으로 충돌한 후, 2012. 11. 11. 15:52:40경 경남 사천시 삼천포신항 방파제등대로부터 352도, 672미터인 북위 34도 55분 21초.동경 128도 04분 54초 해상에서 코쌀티1호가 좌현으로 전복되었다(아래 그림 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631477"></img><span style="display:none;">[그림 3] 전복사고시각(15:52:40경)의 금강11호의 위치, 침로 및 속력</span> 당시 사고해역은 같은 날 14:00경 풍랑주의보가 발효된 상태에서 맑은 날씨에 남서풍이 초속 10 내지 13m로 불고, 파고는 약 1m내외였으며, 시정은 약 7마일 정도로 양호하였다.

사고당일 삼천포의 조석은 저조 시각이 12:50 조고가 49㎝, 고조 시각이 18:58 조고가 272㎝이었다.이 사고로 코쌀티1호의 선미후크에 잡은 예인줄이 저절로 벗겨져 부선 금강12호와 분리되었으며, 코쌀티1호에 승선하고 있던 기관장 E과 J(주)의 협력사인 O(주) 관리소장 F는 선교 밖의 선교갑판에 있다가 해상으로 추락되어 금강11호에 의해 구조되었으나, 선장 망)D은 선교 안에 갇혀 빠져 나오지 못하고 익사하였다. 전복된 코쌀티1호 선체는 같은 날 18:00경까지 떠 있다가 이후에 침몰된 것으로 추정된다.같은 날 17:00경 사고현장 인근에 있던 금강12호 예인선열은 부선 금강12호에서 닻을 놓고 정박하고 있다가 같은 달 13. 07:40경 양묘한 뒤 같은 날 08:10경 삼천포신항 카페리선 부두에 접안하였다.

그리고 같은 달 15일 인양된 코쌀티1호는 삼천포신항부두에 접안되었다.인양된 후 코쌀티1호의 선교모습은 주기관의 클러치가 중립에 있었고, 조타기의 타각지시기가 좌현 30도를 가리키고 있었다(아래 사진 7, 8 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631479"></img><span style="display:none;"> [사진 7] 인양 후 코쌀티1호의 클러치[사진 8] 인양 후 코쌀티1호 타각지시기</span>2.원 인 이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 삼천포신항의 항만여건삼천포신항은 입구에 파도를 막아주는 방파제가 없어 남서쪽에서 바람과 파도가 불어 올 때 항내로 파도가 바로 진입함으로써 항내에서 이동하는 선박은 파도의 방향과 세기에 따라 선박의 조종에 각별한 주의가 요구된다.당시 사고해역에는 사고 발생 2시간 전부터 풍랑주의보가 발효된 상태에서 남서풍이 초속 10 내지 13m로 불고 파고는 약 1m내외였으며, 조석은 저조 시각이 12:50 조고가 49㎝, 고조 시각이 18:58 조고가 272㎝이었으므로 사고시각(15:52)에는 조고가 약 160cm의 창조류가 항내로 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631481"></img><span style="display:none;">[그림 4] 항내 이동시 금강11호 예인선열의 항적 및 예정항로</span> 2) 금강11호 예인선열의 사고기여요인가) 금강11호 선장의 코쌀티1호에 대한 의사소통 부족금강11호 선장은 부두에 접안된 퍼시픽캐리어호와 세경14호에서 출발한 후 코쌀티1호에서 예인줄을 풀지 않고 나란히 항해하는 것을 보고 VHF 채널 22번에서 “코쌀티1호 선장에게 저 앞쪽에 떠 있는 바지선 밖으로 돌아서 들어갑시다.”라고 알려 주었다고 하고 있으나, 코쌀티1호 선장은 이를 알지 못하고 정박선을 통과하기 전에 금강11호 예인선열의 진행방향을 변경하기 위하여 우현변침을 하다가 사고가 발생하였다.

이는 금강11호 선장이 코쌀티1호 선장과 VHF 교신을 함에 있어 충분한 의사소통을 하지 못했다고 판단된다.나) 금강11호 선장의 부적절한 조선금강11호 선장은 코쌀티1호가 예인선열의 진행방향과 다르게 우현으로 침로가 바뀌는 것을 보고 VHF 채널 22번에서 “선장님 그렇게 가면 안 됩니다”라고 통화한 후, 감속 등 적절한 협력동작을 취하지 않은 채 진침로 010도, 3.6노트의 속력을 계속 유지하고 전진함으로써 코쌀티1호의 선수.미 방향과 거의 직각이 되자 순식간에 전복되었다.

이는 금강11호 선장이 코쌀티1호에 대한 경계를 소홀히 하여 사고위험을 미리 알지 못함으로써 부적절한 조선을 하였다고 판단된다.다) 금강11호 선장의 보조 예인선 코쌀티1호에 대한 관리감독 소홀금강11호 선장은 피예인부선 금강12호를 예인하는 주 예인선으로 항내 이동작업시 기상악화로 보조 예인선 코쌀티1호를 추가로 사용할 경우 코쌀티1호 선장에게 금강11호 예인선열의 항해계획 및 필요한 작업이 무엇인지 충분히 설명해야 함에도 보조 예인선 코쌀티1호가 알아서 작업을 할 것으로 간주하고 설명하지 않았으며, 또한 예인선 코쌀티1호가 유연탄 약 4,000톤을 적재한 부선 금강12호의 진행방향을 조종할 경우 남서쪽에서 오는 바람과 파도의 영향을 감안하여 예인줄을 풀고 부선의 좌현선수를 미는 방식으로 작업을 하지 않고, 세경14호에서 이안 시 잡은 예인줄을 풀지 않고 계속 항해한 것은 주 예인선 금강11호의 선장이 보조 예인선 코쌀티1호에 대한 관리감독을 소홀히 하였다고 판단된다.3) 코쌀티1호 측의 사고기여요인가) 코쌀티1호 선장의 부적절한 조선이 선박의 선장은 삼천포신항 부근 해상에 풍랑주의보가 발효되어 남서풍으로 인한 파도가 항내로 들어와 예인작업을 하기에 부적합 상태에서 J(주)의 지시에 따라 부선 금강11호의 우현선수에 예인줄을 잡고 금강12호 예인선열을 출발지에서 이안시키고 약 600m 떨어진 부두로 이동하다가, 금강11호 선장과 VHF 교신미흡으로 정박선을 통과하기 전에 우현변침을 하는 줄 알고서 일찍 우현변침을 함으로써 약 3.6노트의 속력인 금강11호 예인선열의 진행방향과 다르게 조선한 것은 코쌀티1호 선장의 과실이라고 판단된다.나) J(주)의 작업장 안전관리 소홀사고 발생 2시간 전부터 삼천포신항 부근 해상에 풍랑주의보가 발효된 상태에서 남서풍이 초속 10 내지 13m로 불고 파고는 1m 내외였으므로 예인선열은 총톤수가 331톤인 예인선 금강11호의 출항통제 대상선박의 규모(총톤수 250톤미만 선박통제)에 해당되지 않아 출항에는 지장이 없었다.

그러나 보조 예인선인 코쌀티1호를 투입하여 금강11호 예인선열의 이.접안작업과 예인선열의 이동시 진행방향의 조정 작업을 하도록 할 경우 금강11호의 선장과 코쌀티1호 선장에게 미리 코쌀티1호에 대한 지원 작업을 충분히 협의하지 아니하고 작업지시를 한 것은 현장작업 총괄책임자인 J(주)가 작업장의 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.4) 코쌀티1호의 전복 원인에 대한 검토코쌀티1호가 금강11호의 피예인부선 금강12호의 우현선수에 길이 약 40m 예인줄을 잡고 나란히 항해하다가 예인선열의 방향전환을 위하여 우현변침을 함으로써 코쌀티1호가 우선회하는 과정에서 코쌀티1호에 과도한 장력이 걸리면 코쌀티1호가 피예인부선 금강12호에 예인되는 것과 같은 현상이 발생한다.이때 코쌀티1호의 선수미선이 예인줄의 방향과 직각이 되면 선미갑판 상부 후크에 잡은 예인줄에 피예인부선 금강12호가 끌어당기는 강한 힘을 받아 코쌀티1호는 좌현으로 대각도 횡경사하며 동요하게 되는데 이를 거팅(Girting)현상이라고 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631483"></img><span style="display:none;">[그림 5] 거팅현상</span> 거팅현상은 예인줄의 장력이 예인선의 선수.미 방향으로 작용하지 아니하고 예인선의 선체의 중간부분에서 횡방향으로 작용함으로써 발생하므로 주 예인선 금강11호나 보조 예인선 코쌀티1호는 급한 증속 또는 대각도 선회를 삼가고, 예인줄을 풀 때까지 서로 동일한 방향으로 선수미선을 유지하도록 침로와 속력을 유지하여야 한다.그러나 금강11호 선장 A은 코쌀티1호가 예인선열의 진행방향과 다르게 우현으로 침로가 바뀌며 방향전환을 하는 것을 보고 VHF 채널 22번에서 “선장님 그 쪽으로 가면 안 됩니다.”라고 말한 뒤, 즉각적인 감속 또는 후진기관을 사용하여 사고의 위험을 방지하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 진침로 010도와 3.6노트의 속력을 유지함으로써 거팅현상이 발생하여 복원력을 잃고 전복되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 전복사건은 피예인부선 금강12호 우현 측에 결합한 예인선 금강11호가 피예인부선의 선수에 예인줄을 잡은 보조 예인선 코쌀티1호의 도움을 받으면서 항내를 이동하던 중, 소통부족으로 금강11호 예인선열과 코쌀티1호의 진로가 어긋나 코쌀티1호가 금강11호 예인선열 쪽으로 급격하게 끌려가면서 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인 제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 금강11호측은 코쌀티1호 선장과 VHF로 지원 작업에 대한 충분한 의사소통을 하지 못한 점, 코쌀티1호가 예인선열의 진행방향과 다르게 우현으로 침로가 바뀌는 것을 보고 감속 등 적절한 협력동작을 취하지 않은 채 3.6노트의 속력으로 계속 항해한 점, 기상악화시 보조 예인선 코쌀티1호를 사용할 경우 보조 예인선에 대한 작업지시 등 관리감독을 소홀히 한 점과 코쌀티1호의 VHF 교신미흡으로 부적절한 위치에서 우현변침을 함으로써 금강11호 예인선열의 진행방향과 다르게 조선한 점을 각각 참작하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공의 비율은 금강11호측이 60퍼센트, 코쌀티1호측이 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 피예인부선 금강12호의 주 예인선 금강11호의 선장으로서, 기상악화시 보조 예인선 코쌀티1호를 사용하며 항내를 이동할 경우 이 예인선열의 항해계획을 코쌀티1호 선장에게 충분히 설명하여 사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그런데 금강11호 선장은 자신의 항해계획을 충분히 설명하지 않았고, 코쌀티1호가 유연탄 약 4,000톤을 적재한 부선에 예인줄을 잡고 지원 작업을 할 경우 피예인부선 금강12호에 예인되는 것과 같은 거팅현상이 발생되지 않도록 주의하여 조선하였어야 하나 이를 소홀히 하여 선박을 전복.침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 코쌀티1호의 선박소유자이며 퍼시픽캐리어호 해체작업의 책임자로서, 항내 이동작업시 금강11호의 선장과 코쌀티1호 선장에게 미리 코쌀티1호에 대한 지원 작업을 충분히 협의한 후에 안전이 확보된 것을 확인하고 작업지시를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 J(주)는 양 선박의 선장이 알아서 지원 작업을 할 것으로 간주하고 코쌀티1호에 대한 지원 작업의 범위를 협의하지 않아 코쌀티1호가 부적절한 위치에서 우현변침을 하다가 코쌀티1호가 전복된 것은 작업 총괄책임자인 J(주)의 과실로 인정된다.이 법인의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 교훈가. 보조 예인선 사용시 의사소통 철저피예인부선을 끄는 주 예인선이 보조 예인선의 지원을 받아 이동할 경우, 이 예인선열에 대한 항해계획 및 지원 작업내용을 보조 예인선에게 충분히 설명하여 부적절한 의사소통이 발생하지 않도록 작업지시를 철저히 하여야 한다.

나. 예인선의 거팅현상에 대한 대책예인선의 선수미선이 예인줄의 방향과 직각이 될 때 발생하는 거팅현상은 그 영향이 갑작스럽고 순식간에 발생하며 예인선을 절박한 위험상태로 만들어 조종불능 상태에 빠지게 하거나 전복에 이르게 할 수도 있으므로, 예인선은 예인줄이 선수미선과 직각을 이루게 되는 것을 피하고 이러한 현상 발생 시에는 즉각 예인줄을 풀거나 끊는 안전조치를 취할 수 있도록 준비하여야 한다.다. VHF 사용시 주의VHF를 사용할 경우 서로 의사전달이 되지 않을 수가 있으므로 교신 상대방이 청취하였는지 반드시 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 피예인부선 금강12호 우현 측에 결합한 예인선 금강11호가 피예인부선의 선수에 예인줄을 잡은 보조 예인선 코쌀티1호의 도움을 받으면서 항내를 이동하던 중, 소통부족으로 금강11호 예인선열과 코쌀티1호의 진로가 어긋나 코쌀티1호가 금강11호 예인선열 쪽으로 급격하게 끌려가면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 J(주)에게 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2013-33호예인선 코쌀티1호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631461"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(주)(대표이사 B)</span> 난파선 퍼시픽캐리어호 해체작업의 작업책임자인 귀사의 작업 지시에 따라 금강11호 예인선열의 이.접안작업을 지원하던 코쌀티1호가 2012. 11. 11. 15:52:40경 경남 사천시 삼천포신항 북방파제 등대로부터 352도, 672미터 거리인 북위 34도 55분 21초, 동경 128도 04분 54초 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사고의 원인은 주 예인선인 금강11호 예인선열의 진행방향 등을 조종해 주기 위하여 귀사가 투입시킨 보조 예인선 코쌀티1호가 피예인부선에 예인줄을 잡고 나란히 이동하다가 주 예인선열과 보조 예인선의 진로가 어긋나 보조 예인선에 거팅현상이 일어나면서 코쌀티1호 선체가 전복된 것이 주된 원인이 되었다고 판단됩니다.그리고 J(주)가 보조 예인선인 코쌀티1호를 투입하여 금강11호 예인선열의 이.접안작업과 예인선열의 이동시 진행방향의 조정 작업을 하도록 할 경우 금강11호의 선장과 코쌀티1호 선장에게 미리 코쌀티1호에 대한 지원 작업을 충분히 협의하도록 조치하지 아니하고 ‘도와줘라’는 단순한 작업지시를 한 행위도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 사고의 재발을 방지할 수 있도록 귀사에서는 보다 철저히 작업장에 대한 안전관리를 하도록 시정을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2013. 9. 3.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000유첨 : 사고상황도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631463"></img><span style="display:none;">사 고 상 황 도예인선 코쌀티1호 전복사건(부해심 2013-033) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 11. 11. 15:52:40경사고 장소(세계측지계)북위 34도 55분 21초.동경 128도 04분 54초</span>