예인선 코스코202호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631391"></img><span style="display:none;"> 선 명 코스코202호 선 적 항 부산광역시 선박소유자 J 총 톤 수 435.00톤 기관종류.출력 디젤기관 1,470㎾ x 2기 해양사고관련자 ABCD 직 명 선장1등항해사기관장1등기관사 면허의 종류 3급항해사 3급항해사 3급기관사 3급기관사 사고일시 2012. 8. 2. 11:30경 사고장소북위 14도 48분 24초.동경 120도 04분 54초(필리핀 나자사만 북단에서 남방 0.4마일 거리 해상)</span>가.

선박구조 및 선박검사코스코202호는 총톤수 435.00톤(길이 46.63 x 너비 10.00 x 깊이 4.50 m), 출력 1,470㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1977. 7. 27. 일본국 소재의 고지중공업(주)에서 건조.진수되었다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1 ～ 3번 연료유탱크, 기관실, 선미탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선수창고, 갑판창고 등 창고와 그 뒤로 4층 구조의 선원실 및 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 리나선급(RINA, 이탈리아선급)에 입급되어 있었으나 (사)한국선급으로부터 2012. 1. 26.부터 2012. 2. 10.까지 부산광역시 소재의 일성조선소(주)에서 입급검사 겸 정기검사를 받고 (사)한국선급에 입급하여 2012. 2. 10.부터 2017. 2. 9.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.또한, 상기 선급검사 중인 2012. 1. 26.부터 2012. 1. 31.까지 부산광역시 소재의 K에서 선체 주요부위에 대한 두께계측(Thickness Measurement)을 하여 선저 외판부에 대해 (사)한국선급 강선규칙에서 허용하는 20% + 1mm의 쇠모(衰耗)한도 허용치보다 작은 최대 약 10%의 쇠모율을 보여 (사)한국선급으로부터 승인을 받았다.

나. 선박소유 및 안전관리이 선박은 선박소유자인 J에 의해 제주 근해에서 해저케이블을 감시하는 용도로 사용되다가 중국 상하이 소재의 L에 용선되어 상하이 소재의 조선소에서 새로 건조된 부선(Barge)을 말레이시아와 인도네시아로 예인하여 운반하는 데 사용되고 있었으며, J는 이 선박의 안전관리업무와 선원관리업무를 M에 위임하였다.M은 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2015. 6. 9.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 이 선박의 안전관리업무를 대행하고 있으며, 코스코202호도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2015. 6. 14.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 교부받았다.

다. 사실의 경과코스코202호는 2012. 2. 20.경부터 중국 상하이 소재 L에 용선되어 신조 부선(Barge)을 인도네시아, 말레이시아 등으로 예인하여 운반하였으며, 2012. 7. 25. 11:30경 중국 상하이항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 7명을 태우고 부선 피비3026(PB3026), 피비3027(PB3027)을 선미 예인하여 인도네시아 사마린다(Samarinda)항을 향하여 출항하였다.

([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631393"></img><span style="display:none;"></span> 상하이항을 출항하기 전 선장 A는 필리핀 동부에 열대성저기압(이후 2012년 제9호 태풍 “사올라(SAOLA)”로 발달함.)이 있는 것을 기상도를 통해 확인하였으나 계속 한자리에 머물러 있고 태풍으로 발달하더라도 평상시처럼 동쪽으로 진행할 것이라 예상하고 출항하였다.이 예인선열이 상하이항을 출항하여 대만해협(Taiwan Strait)을 통과한 후 진침로 182도, 약 7.0노트의 속력으로 남중국해에 진입하던 중, 필리핀 동부에 머물러 있던 열대성저기압이 같은 달 28일 09:00경 제9호 태풍 사올라로 발달하여 대만 쪽으로 향하며 풍속이 증가하고 파도가 거세지자 선장 A는 제9호 태풍 사올라의 진로를 피하기 위해 같은 달 28일 15:00경 이 예인선열의 침로를 225도로 변침하였다.같은 달 30일 03:30경 제9호 태풍 사올라의 진로를 어느 정도 벗어났다고 판단한 선장 A는 침로를 160도로 변침하고 주기관의 분당회전수(rpm)를 270에서 230으로 낮추었다.그러나 기상 상태는 호전되지 아니하고 점점 악화되어 다음 달인 8. 1. 08:00경 남서풍이 초속 약 15m로 불고 파고는 4 ～ 5m에 이르렀으며, 높은 파도로 인해 선저부가 파도에 의해 충격을 받는 슬래밍(Slamming)현상이 자주 발생하였다.같은 날 17:00경 저녁 식사를 마치고 2등기관사와 당직을 교대한 해양사고관련자 1등기관사 D(이하 “1등기관사 D”이라 한다.)는 기관실을 순찰하다가 기관실 선미 우현 쪽에 있는 제1호 주기관 추진축과 제1호 발전기 사이의 선저에서 해수가 솟구치는 것을 발견하였다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631395"></img><span style="display:none;"></span> 기관실 침수를 확인한 1등기관사 D는 이 사실을 즉시 해양사고관련자 기관장 C(이하 “기관장 C”라 한다.)에게 보고하였으며, 기관장 C는 기관실로 내려가 침수 사실을 확인하고 선장 A에게 보고한 후, 본선에 보관 중이던 잠수펌프 2기와 기관실 펌프 등을 사용하여 기관실로 유입되고 있는 해수를 배출하기 시작하였다.침수 사실을 보고받은 선장 A는 즉시 가장 가까운 육지인 필리핀의 수빅만(Subic bay)으로 항로를 변경하고 선박소유자인 J와 안전관리업무를 대행하고 있는 M에 이런 사실을 통보하고 구조선의 수배를 요청하였으나 황천으로 구조선이 출항할 수 없다는 답변을 들었다.이때 이 예인선열의 위치는 북위 14도 56분 18초.동경 118도 54분 24초이며 필리핀의 수빅만에서 방위 282도, 거리 74마일 떨어져 있었다.코스코202호가 기관실로 유입되는 해수를 배출하며 필리핀의 수빅만으로 향하던 다음 날인 2012. 8. 2. 01:00경 해수를 배출하던 잠수펌프 중 1대가 고장 나며 사용할 수 없게 되어 기관실 침수량이 점점 증가하자 선장 A는 선박소유자인 J에 이러한 사실을 보고하고 조난신호를 발신하였으며, 피예인부선과의 예인줄을 절단한 후 전속력으로 증속하여 가장 가까운 필리핀의 나자사만(Nazasa bay)으로 가기 위해 항로를 변경하였다.이 선박은 같은 날 02:40경 기관실 침수량의 증가로 더 이상 기관실 내 발전기의 가동이 불가능해지자 상갑판에 있는 비상발전기를 구동하여 이 선박의 주전원을 변경하였다.같은 날 02:50경 이 선박은 필리핀의 나자사만 입구 부근에 이르러 주기관이 해수에 잠기며 차례로 작동을 멈추었고, 선장 A는 전진타력을 이용하여 나자사만으로 진입하던 중 선박이 완전히 정지하자 2012. 8. 2. 03:10경 필리핀 나자사만 입구 북단에서 남방 0.4마일 거리인 북위 14도 48분 24초.동경 120도 04분 54초 해상에 양현 닻을 비상투묘하였다.비상투묘한 상태로 계속 침수되는 이 선박에서 구조를 기다리던 전 선원은 필리핀 해양경비정에 의해 같은 날 09:00경부터 11:30경까지 차례로 구조되어 필리핀의 수빅항으로 이송되었으며, 이때 이 선박은 우현으로 약 11도 기울고 선미부 상갑판이 해수면 아래로 잠긴 상태였다.이후 선박소유자 J에서 수배한 구조선이 비상투묘 장소에 도착하였을 때, 이 선박은 수심 약 50m 아래에 침몰한 상태로 발견되었고, 피예인부선 피비3026(PB3026)과 피비3027(PB3027)은 해상에서 표류 중 발견되어 구조선에 의해 안전하게 예인되었다.사고 당시 해역은 흐리고 비가 내리는 가운데 남서풍이 초속 약 15m로 불고 파고는 4 ～ 5m, 시정은 0.5마일 정도였다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 선체 균열.파공 원인의 고찰코스코202호는 황천 항해 중 수면하부에 균열.파공이 발생하여 이를 통해 기관실이 침수되면서 부력을 상실하고 침몰하였으므로 가능성 있는 균열.파공의 원인을 분석할 필요가 있다.운항 중인 선박에 균열이나 파공이 발생하여 침수될 수 있는 원인은①선체의 피로 누적②외부 물체와 충돌③부적절한 화물 적재 등으로 인한 선체 강도의 허용치 초과 등을 들 수 있으나,③부적절한 적재 등으로 인한 선체 강도의 허용치 초과는 이 선박과 관계없으므로 이를 배제하고①선체의 피로 누적②외부 물체와 충돌로 발생했을 가능성에 대해 살펴본다.1) 피로 누적된 선체가 황천과 조우하여 균열.파공이 발생할 가능성 검토코스코202호는 1977년 일본국 고지중공업(주)에서 건조되었으며 사고당시 선령이 35년 된 노후 선박이다.

사고당시로부터 약 6개월 전 입급검사 겸 정기검사를 받던 중 선체 주요부위에 대한 두께계측(Thickness Measurement)을 하여 선저 외판부에 대해 (사)한국선급 강선규칙에서 허용하는 20% + 1mm의 쇠모(衰耗)한도 허용치보다 작은 최대 약 10%의 쇠모율을 보여 (사)한국선급으로부터 승인을 받았다.그러나 이 측정치는 선체외부 철판 일부의 마모 정도만을 측정한 것으로 선체의 균열이나 파공은 철판의 마모에 의해 발생하는 것 이외에 선체에 누적된 피로도에 의한 것과 건조 시 발견하지 못한 용접부의 결함, 운항 중 발생하였던 충격에 의한 변성 등 원인이 다양하므로 두께계측 결과만으로 선체 균열.파공의 가능성을 배제할 수 없다.따라서 다른 가능성에 대한 원인이 불분명한 경우 출항 이후 계속된 황천 항해 중 높은 파도로 인해 선저부가 파도에 의해 충격을 받는 슬래밍(Slamming)현상이 자주 발생하였다는 선원들의 진술에 의거하여 노후된 선체에 지속적인 충격이 가해지며 선체 외판의 피로 누적부에 균열이나 파공이 발생하였을 가능성이 가장 크다고 판단된다.2) 외부 물체와 충돌로 인한 가능성이 선박의 균열.파공은 대양에서 항해하다가 발생하였으며 균열.파공부위가 항해 중 외부 표류물체와 접촉하기 어려운 선저부이고 항해 당직사관 중 누구도 외부 물체와 충돌하는 것과 같은 이상 징후를 느끼지 못했다고 진술하고 있으므로 그 가능성은 크지 않았을 것으로 판단된다.

나. 노후선의 관리 부적절코스코202호는 선령이 35년 된 노후 선박으로 부식, 철판의 마모, 피로 누적, 용접부의 결함, 충격에 의한 재질의 변성 등 선체의 균열이나 파공 등이 발생하여 선체의 안전을 저해할 많은 요인을 갖고 있는 선박이다.따라서 선체의 안전을 위해 다른 선박에 비해 더 세심한 관심을 갖고 자주 선박의 탱크 내부, 화물창 등 선체의 주요부위에 대해 점검표를 작성하여 주기적인 점검을 실시하여야 한다.그러나 코스코202호의 안전관리업무를 포함한 선원관리업무를 하고 있는 M은 노후 선박을 관리하며, 정기검사 때 시행하는 두께계측과는 별도의 선체 점검표에 의한 점검 절차를 마련하고 있지 아니하였다.추후 노후 선박 관리 시 선박의 각 탱크 내부 및 주요부위에 대한 점검주기와 점검표 등을 작성하여 적절한 노후 선박의 관리가 이루어 질 수 있도록 절차를 개선하고 선원들에 대한 지속적인 교육이 필요할 것으로 판단된다.또한 코스코202호와 같은 노후선들이 정기검사 중 실시하는 선체 주요부위에 대한 두께계측(Thickness Measurement)을 통과하고도 이 건 침몰사고와 같은 피로 누적에 의한 균열.파공으로 인한 침몰사건이 빈번히 발생하고 있으므로 이러한 선박들에 대해 좀 더 강화된 선체점검 기준을 마련할 필요가 있다고 판단된다.

다.사고발생원인이 침몰사건은 코스코202호가 예인 항해 중 2012년 제9호 태풍 사올라의 영향으로 황천과 조우하면서 높은 파도로 인해 선저부가 파도에 의해 충격을 받는 슬래밍(Slamming)현상이 자주 발생하며 노후된 선체에 지속적인 충격이 가하여 선저부에 파공이 생기면서 기관실이 침수되어 부력을 상실하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 C, 해양사고관련자 D는 각각 코스코202호의 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사로서, 노후된 선체의 피로 누적으로 인한 균열.파공은 이 사람들이 운항 중 충분한 주의를 기울이더라도 발견하기 어려운 결함으로 이건 침몰사고의 원인에 기여한바 없다고 판단된다.

4.시정 및 개선사항 등에 대한 검토가. M코스코202호와 같은 노후 선박은 부식, 철판의 마모, 피로 누적, 용접부의 결함, 충격에 의한 재질의 변성 등 선체의 균열이나 파공 등이 발생하여 선체의 안전을 저해할 많은 요인을 갖고 있는 선박이다.따라서 선체의 안전을 위해 다른 선박에 비해 더 세심한 관심을 갖고 자주 선박의 탱크 내부, 화물창 등 선체의 주요부위에 대해 주기적인 점검이 필요하므로 M는 선박의 각 탱크 내부 및 주요부위에 대한 점검주기와 점검표 등을 작성하여 적절한 노후 선박의 관리가 이루어질 수 있도록 절차를 개선하고 선원들에 대한 지속적인 교육을 시행할 수 있는 절차를 마련할 필요가 있다.나.

(사)한국선급, K코스코202호는 선령 35년 된 노후 선박이나 이 건 침몰사건이 발생하기 약 6개월 전에 실시한 입급검사 겸 정기검사에서 실시한 선체 외판의 주요부위에 대한 두께계측(Thickness Measurement) 결과 (사)한국선급 강선규칙에서 허용하는 20% + 1mm의 쇠모(衰耗)한도 허용치보다 작은 최대 약 10%의 쇠모율을 보여 통과한 후 운항하던 중 황천과 조우하여 피로 누적에 의한 균열.파공이 발생하여 기관실이 침수되며 부력을 상실하고 침몰하였다.이러한 유사 사고가 빈번히 발생하고 있는 현실을 고려하면 추후 선박의 정기검사 시 노후 선박에 대한 특별한 점검기준이 마련되어 선체의 안전을 위해 다른 선박에 비해 더 세심한 관심을 갖고 검사할 수 있도록 관련 검사 절차를 개선하여야 할 필요가 있는 것으로 판단된다.

5.사고방지교훈가. 두께계측(Thickness Measurement) 결과는 선체외부 철판 일부의 마모 정도만을 측정한 것으로 다양한 원인으로 발생하는 선체의 균열이나 파공에 대해 안전성을 담보하는 것은 아니다.

나. 노후선은 발청, 철판의 마모, 피로 누적, 용접부의 결함, 충격에 의한 재질의 변성 등 선체의 균열이나 파공 등이 발생하여 선체의 안전을 저해할 요인이 많으므로 세심한 주의를 갖고 탱크 내부, 화물창 등 선체의 주요부위에 대해 점검표를 작성하여 주기적인 점검을 실시하여야 한다.

다. 정기검사에 실시하는 두께계측(Thickness Measurement) 시 노후선의 선체의 안전을 위해 다른 선박에 비해 더 세심한 관심을 갖고 검사할 수 있도록 관련 검사 절차를 개선.강화하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 황천 항해 중 노후된 선체에 지속적인 충격이 가해지면서 선저부에 파공이 생겨 기관실이 침수되면서 부력을 상실하여 발생한 것이다.