예인선 코스코101호의 피예인준설선 뉴 스타 P-1 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634615"></img><span style="display:none;"> 선 명코스코101호뉴 스타 P-1(NEW STAR P-1) 선 적 항부산광역시프놈펜(PHNOM PENH) 선박소유자CJ 총 톤 수480.00톤2,949.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,205킬로와트 x 2기 해양사고관련자AB 직 명선장2등항해사 면허의 종류3급항해사 2급항해사 사고일시2011년 2월 15일 10시 00분경 사고장소북위 25도 49분 05초, 동경 125도 01분 01초(동중국해 세키비쇼(Sekibi syo) 섬 동방 약 25마일 해상)</span>가.

관련선박의 명세 및 일반사항1) 예인선 코스코101호예인선 코스코101호는 총톤수 480.00톤(길이 51.13 x 너비 11.00 x 깊이 5.38미터), 출력 2,205킬로와트 디젤기관 2대를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1977년 4월 1일 일본국 소재의 (주)금정제작소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2010년 6월 14일 제1종 중간검사를 받아 2012년 6월 12일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.또한 이 선박은 이탈리아선급(RINA)으로부터 2008년 8월 27일 75.0톤 볼라드 풀(Bollard Pull)의 예항력 승인을 받았으며 2010년 6월 11일 선박안전기술공단으로부터 예인선항해검사를 받아 2010년 9월 5일부터 2011년 9월 4일까지 유효한 예인선항해검사증서를 가지고 있다.이 선박에 대한 안전관리는 K가 (사)한국선급으로부터 2010년 6월 10일 인증심사를 받아 2010년 6월 10부터 2015년 6월 9일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 소지하고 이 선박의 안전관리를 하고 있으며 코스코101호에 대하여도 (사)한국선급으로부터 2010년 11월 15일 임시인증심사를 받아 2010년 11월 16일부터 2011년 5월 15일까지 유효한 임시선박안전관리증서(Interim SMC)를 발급받아 운항하여 왔다.이 선박에는 자이로컴파스, 자동조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 측심기, 기상정보수신기, 초단파대무선전화(VHF) 2대 및 인마싸트-씨(Inmarsat-C) 등 항해 및 통신설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634617"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박에는 제1 예인용 권양기(Towing Winch)에 길이 800미터의 와이어 로프(직경 60mm)와 제2 예인용 권양기(Towing Winch)에 길이 900미터의 와이어 로프(직경 60mm)가 예인줄로 사용되기 위해 준비되어 있다.2) 피예인준설선 뉴 스타 P-1(NEW STAR P-1)피예인준설선 뉴 스타 P-1(NEW STAR P-1)은 1972년 일본국 소재의 미쓰비시중공업에서 건조된 후 줄곧 일본에서 운영되어오던 총톤수 2,949.00톤(길이 76.00 x 너비 18.40 x 깊이 5.10미터)의 강조 비자항펌프식준설선(Cutter Suction Dredger)으로 커터(Cutter)출력 1,200킬로와트(600kw x 2), 래더펌프(Ladder Pump Output) 출력 1,000킬로와트, 준설펌프(Delivery Pump Output) 출력 4,400킬로와트의 디젤기관이 설치된 선박이다.이 준설선은 서울특별시 소재의 J의 소유로 역시 같은 서울특별시 소재의 L에서 준설선의 이동 및 예인관련 업무뿐만 아니라 모든 선박관련 제반 업무에 대하여 대행하고 있으며 L은 2010년 12월 10일 필리핀 소재의 대연코퍼레이션과 필리핀 루손섬의 카가얀강(Cagayan River) 준설작업 계약을 하고 이 준설선을 필리핀으로 이동시키기 위하여 2011년 1월 18일 예인선 코스코101호의 운항선사인 M과 뉴 스타 P-1을 일본국의 히라오(Hirao)항에서 필리핀의 아파리(Aparri)항까지 예인 운송하는 계약을 타우콘 국제해양예항계약서(Towcon International Ocean Towage Agreement, 이하 “타우콘”이라 말한다.)를 기본 조건으로 체결하였다.L은 이 준설선을 일본국에서 필리핀으로 이송하기 위해 2011년 2월 4일 이 준설선의 국적을 일본국에서 캄보디아왕국으로 변경하고 캄보디아왕국으로부터 당해 항차에 한해 유효한 국제만재흘수선면제증서(International Load Line Exemption Certificate) 및 국제기름오염방지증서(International Oil Pollution Prevention : IOPP)를 발급 받은 후 일본국 정부의 항만국통제(Port State Control : PSC) 검사를 수검하였다.또한 피예인준설선 뉴 스타 P-1의 보험가입을 목적으로 2011년 2월 10일 N으로부터 예인항해검사(Towing Survey)를 받고 일반적인 권고사항과 함께 예인항해를 위한 장비들이 적절하고 만족스러운 상태였다는 증서(Certificate)를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634619"></img><span style="display:none;"></span>나.

예인선 코스코101호 및 피예인준설선 뉴 스타 P-1의 예항 전 검사피예인준설선 뉴 스타 P-1의 업무대행사인 L은 예인선 코스코101호가 피예인준설선 뉴 스타 P-1을 예인하기 위해 출발항인 일본국의 히라오(Hirao)항에 도착했을 때 타우콘 국제해양예항계약서(Towcon International Ocean Towage Agreement, 이하 “타우콘”이라 말한다.)의 기본 조건에 따라 뉴 스타 P-1의 예항적합성(Tow-worthiness)을 유지하고 해사감정사 또는 감정단체가 발급한 예항적합증명서(Unconditional Certificate of Tow-worthiness)를 예인선 코스코101호의 운항선사인 M 또는 예인선 코스코101호의 선장에게 제공하고 P에 보험 가입을 위해 보험사에서 부보조건으로 요구한 (사)한국선급, N, O 중 한 곳의 현상검사(Condition Survey) 및 예항검사(Towing Survey)를 위해 N에 뉴 스타 P-1의 현상검사(Condition Survey)와 코스코101호와 뉴 스타 P-1의 예항검사(Towing Survey)를 의뢰하였다.이에 N의 뉴 스타 P-1에 대한 현상검사를 진행한 후 “선령에 비해 정비 상태가 좋으며, 유지보수 작업이 잘 이루어진다면 감항성이 있고 사용할 만하다.(Based on our inspection, it is our opinion that the cutter-suction pump dredger is well maintained in comparison with the her age and is in serviceable and seaworthiness condition, provided that the barge would carry out the maintenance repair work periodically.)”는 내용의 결론을 내린 검사보고서(Survey Report)를 발급하였다.또한 N은 예인선 코스코101호와 피예인준설선 뉴 스타 P-1의 예인항해와 관련하여 (사)한국선급의 부선예항검사규칙의 기준에 의거하여 예인선 코스코101호의 예인줄 등 예인장비의 강도를 점검한 후 해상상태가 풍력등급 6 이상일 경우 출항하지 말 것 등 항행안전에 관한 권고를 하고 “권고사항을 제대로 준수한다면 일본 히라오항에서 필리핀 아파리항까지 예정된 예인항해를 성공적으로 수행할 것이라 사료된다.(Based on our inspection available, it is our opinion that the cutter-suction pump dredger to be towed and the tugboat are considered to be fit for the tow from Hirao port in Japan to Aparri port in Philippine, subject to observation of the above recommendations.)”는 취지의 검사보고서(Survey Report) 및 증명서(Certification)를 발급받았다.

다. 사실의 경과예인선 코스코101호는 피예인준설선 뉴 스타 P-1을 일본국의 히라오(Hirao)항에서 필리핀의 아파리(Aparri)항까지 예인 운송하기 위해 해양사고관련자 코스코101호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 2011년 1월 31일 17시 00분경 부산항을 출항하여 2011년 2월 1일 13시 00분경 일본국의 모지(Moji)항에 도착하여 일본국 입항 수속을 마치고 출항하여 같은 날 21시 00분경 예인 항해의 출발지인 히라오(Hirao)항에 도착, 정박하여 피예인준설선 뉴 스타 P-1의 출항준비가 끝나기를 기다리며 대기하였다.예인선 코스코101호는 2011년 2월 2일 피예인준설선 뉴 스타 P-1과 함께 N으로부터 예항검사를 받은 후 항행안전을 위한 권고사항을 포함한 증서(Certificate)를 받고 2011년 2월 3일 12시 30분경 피예인준설선 뉴 스타 P-1에 접현하여 예인준비작업을 하였다.예인 준비를 마친 선장 A는 대리점을 통해 향후 3일간의 기상 및 파랑 예보를 받아 날씨와 해상상태가 좋을 것으로 판단하고 2011년 2월 5일 17시 50분경 코스코101호에 뉴 스타 P-1을 약 170미터의 길이로 선미 예인하여 일본의 히라오 항을 출항, 항구를 벗어나며 예인줄을 430미터로 내어 준 후 필리핀의 아파리항으로 향하였다.이때 이 예인선열은 주예인줄로 예인선 쪽으로부터 마모방지용 사슬(Chaffing Chain, 직경 50mm의 사슬 8m × 2조), 계류와이어로프(Bridle Wire rope, 직경 60mm, 25m × 2조), 삼각판(Bridle Apex 또는 Delta Plate, SWL 85 ton x 1), 선수고리(Bow Shackle, SWL 55 ton x 8), 중간연결용 계류와이어로프(Pennant Wire Rope, 60 mm x 50m x 1)와 회수용 와이어로프(Recovery Wire Rope, 25 mm x 50m)로 이루어진 예인줄을 제1 예인용 권양기의 와이어로프(직경 60mm)에 연결하여 사용하였으며 비상예인줄로 계류와이어로프(Bridle Wire rope, 직경 60mm, 25m × 2조), 삼각판(Bridle Apex 또는 Delta Plate, SWL 85 ton x 1), 선수고리(Bow Shackle, SWL 55 ton x 8), 중간연결용 계류와이어로프(Pennant Wire Rope, 60 mm x 50m x 1)와 합성수지로프(PP Rope; Polypropylene rope, 120 mm x 100m x 1) 및 회수용 브이와 브이에 연결된 합성수지로프(PP Rope; Polypropylene rope, 24 mm x 80 m)를 피예인준설선의 갑판에 준비한 상태였다.일본 연안을 따라 항해 하던 코스코101호 예인 선열은 2011년 2월 7일 정오무렵 일본국 큐슈 남단에 위치한 오수미(Osumi)해협을 지나 진침로 248도, 약 3.5노트의 속력으로 대양 항해를 시작하였으며 이때 바람은 풍력등급 약 5등급(초속 8 ∼ 10미터)정도의 서풍이 불었으며 시정은 양호하였다.다음 날인 2월 8일 17시 00분경부터 역조류인 쿠로시오(Kuroshio)해류의 영향으로 예인선열의 속력이 약 2.5노트 정도로 감소되자 선장 A는 다음 날인 2월 9일 08시 00분경부터 역조류를 피하기 위해 침로를 253도로 변경하여 항해하였다.역조류를 피하기 위해 침로 253도로 항해하던 선장 A는 다음 날인 10일 08시 00분경 선속이 4.5노트 정도로 회복되었으나 당일 오후부터 기상이 악화되기 시작하자 예인선열의 우현 선미쪽으로 파도를 받으며 항해하기 위해 침로를 230도로 변침하고 가변피치프로펠러(CPP, Controllable Pitch Propeller)의 피치를 16 ∼ 17도에서 13 ∼ 13.5도로 조정하였으며 스커딩(Scudding) 항해를 시작하였다.2월 11일 08시 00분경 북풍이 초속 18 ∼ 20미터 정도로 불고 파고가 3 ∼ 4미터 정도인 상태에서 선장 A는 적절한 피항지를 찾아 피항하고자 하였으나 이를 찾지 못하자 기상이 좋아질 때까지 계속 스커딩(Scudding) 항해를 하기로 결정하고 이 예인선열의 침로와 속력을 유지하였으나 기상은 더욱 악화되어 같은 날 17시 00분경부터는 파고가 4 ∼ 5미터로 높아졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634621"></img><span style="display:none;">, 일시바람파고(m)위치(북위/동경)평균속력풍향풍속1750h 2011-FEB-5S3 ∼ 50.5Hirao 출항시 0800h 2011-FEB-6NW3 ∼ 50.5 ∼ 1.035-51.8 / 132-07.95.070800h 2011-FEB-7W8 ∼ 121 ∼ 1.531-04.3 / 131-12.15.000800h 2011-FEB-8SW8 ∼ 121 ∼ 1.530-21.3 / 129-46.33.501700h 2011-FEB-8W10 ∼ 121.5 ∼ 2.530-10.8 / 129-22.92.55(9H)0800h 2011-FEB-9SW10 ∼ 121.5 ∼ 2.529-59.1 / 128-49.62.06(15H)1700h 2011-FEB-9NW15 ∼ 182.3 ∼ 3.530-09.7 / 128-34.12.33(9H)0800h 2011-FEB-10NW8 ∼ 101.5 ∼ 2.030-00.7 / 127-12.94.53(15H)0800h 2011-FEB-11N18 ∼ 203 ∼ 428-42.0 / 125-45.54.70(24H)1700h 2011-FEB-11N18 ∼ 204 ∼ 528-04.3 / 125-30.84.44(9H)0800h 2011-FEB-12N16 ∼ 184 ∼ 527-01.8 / 125-07.24.26(15H)1700h 2011-FEB-12N16 ∼ 184 ∼ 526-29.0 / 124-49.74.33(9H)0800h 2011-FEB-13NE10 ∼ 142 ∼ 325-53.5 / 124-40.33.60(10H)0800h 2011-FEB-14N20 ∼ 235 ∼ 626-29.1 / 124-18.1heave to1700h 2011-FEB-14N20 ∼ 254 ∼ 527-19.0 / 124-06.7heave to0800h 2011-FEB-15NE12 ∼ 152.5 ∼ 3.528-43.4 / 123-54.3waiting1700h 2011-FEB-15NE6 ∼ 81.5 ∼ 2.028-12.4 / 124-08.8waiting0800h 2011-FEB-16E8 ∼ 101.5 ∼ 2.027-47.9 / 124-32.6waiting, 1040h 부산으로회항0800h 2011-FEB-17N16 ∼ 182 ∼ 330-58.7 / 126-09.4for Busan1700h 2011-FEB-17NW23 ∼ 254 ∼ 532-24.4 / 126-46.22130h 서귀포에서 피항0800h 2011-FEB-18 33-14.1 / 126-34.61215h 서귀포 출항 부산으로 항해0800h 2011-FEB-19 부산 감천항0800 부산입항</span> 이 예인선열이 해양사고관련자 코스코101호 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다.)가 당직근무를 하며 스커딩(Scudding) 항법으로 황천항해를 하기위해 진침로 230도 속력 약 4노트를 유지하던 2011년 2월 13일 03시 00분경 북위 25도 54분 42초.동경 124도 38분 30초 해상에서 2등항해사 B는 선속이 갑자기 9.0노트로 증속되며 레이더상에서 피예인준설선 뉴 스타 P-1호가 멀어지는 것을 보고 주예인줄이 절단된 사실을 알았으며 즉시 선장 A에게 이 사실을 보고하였다.예인줄이 절단된 사실을 보고 받은 선장 A는 제1 예인용 권양기의 와이어로프(직경 60mm)가 선미에서 약 2미터정도 벗어난 지점에서 절단된 것을 확인하였으나 강한 바람과 파도로 피예인준설선 뉴 스타 P-1에 접근하여 비상예인줄을 연결할 수 없어 피예인준설선 뉴 스타 P-1의 주변에서 같이 표류하며 기상이 좋아지기를 기다렸다.선장 A는 같은 날인 2월 13일 14시 00분경 해상상태가 조금 좋아지자 피예인준설선 뉴 스타 P-1에 갑판장 김정석을 승선시켜 준비되어있던 비상예인줄을 예인선 코스코101호의 제2 예인용 권양기의 와이어로프(직경 60mm)에 연결하여 같은 날 15시 30분경부터 예인을 재개하였다.그러나 새로 연결된 비상용예인줄은 예인선과 연결 후 전개 과정에서 완전히 펼쳐지지 아니하고 중간연결용 계류와이어로프(Pennant Wire Rope) 부분이 피예인준설선 뉴 스타 P-1의 우현 선미부 갑판 돌출부에 걸리면서 비스듬히 예인되었다.선장 A는 기상이 나쁜 상태에서 예인줄을 분리하고 피예인 준설선 뉴 스타 P-1으로 돌아가 비상용예인줄의 상태를 점검하기에는 날씨가 나빠 위험하고 시간이 너무 많이 걸려 날이 어두워 질 것이라 판단하여 명일 확인하여 수정하기로 하고 그대로 항해하였다.선장 A는 우오투리섬(Uoturi Shima)을 지나 대만(Taiwan) 북단으로 접근하여 대만의 서해안을 따라 항해할 계획으로 침로를 330도로 결정하여 항해하다가 같은 날인 2월 13일 저녁무렵부터 북북동(NNE)풍이 강하게 불고 높은 파도로 선체의 요동이 심하자 침로를 220도로 조정하여 항해를 계속하였다.다음 날인 2월 14일 01시 00분경 당직근무 중이던 2등항해사 B는 갑자기 바람이 북풍으로 바뀌며 기상이 악화되면서 2011년 2월 14일 01시 10분경 북위 25도 59분 36초.동경 124도 44분 30초 해상에서 예인선 코스코101호의 속력이 갑자기 증가하며 예인줄에 장력이 없는 것을 발견하고 예인줄이 다시 절단된 것으로 판단, 선장 A에게 보고하였다.선장 A가 즉시 조타실로 올라와 피예인준설선 뉴 스타 P-1의 항해등이 정상적으로 작동하는 것은 확인하였으나 야간이라 자세한 상태를 확인할 수는 없었으며 높은 파도와 강한 바람으로 피예인준설선 뉴 스타 P-1에 접근할 수 없어 주변에서 히브 투(Heave to)하며 레이다로 관측한 결과 남동쪽으로 약 1.0 ～ 1.5노트의 속력으로 표류되고 있는 것을 확인하고 일본해상보안청에 이 사실을 통보하였다.선장 A는 북풍이 초속 20 ∼ 23미터로 불고 파고가 5 ～ 6미터에 이를 정도로 기상이 악화되자 코스코101호의 안전을 위해 표류되는 뉴 스타 P-1을 따라가지 못하고 풍향 쪽으로 히브 투(Heave to)하며 기상이 좋아지기를 기다렸다.다음 날인 2월 15일 오전 사고지역을 항해하던 선박이 일본해상보안청에 선명미상의 선박이 전복되어 표류 중인 것을 보고하였으며 이에 따라 일본해상보안청에서 현장을 항공수색하여 전복된 선박의 사진을 촬영하였으며 이를 확인한 결과 전복된 선박이 뉴 스타 P-1인 것으로 판명되었다.이후 사고 해상에서 더 이상 관측되지 아니하고 사라진 것으로 보아 미상의 시간에 침몰한 것으로 추정된다.코스코101호는 2011년 2월 16일 07시 00분경 기상 및 해상상태가 호전되자 히브 투(Heave to)를 멈추고 제2 예인용 권양기의 예인줄을 회수하여 비상예인줄의 계류와이어로프(Pennant Wire Rope)가 절단 된 것을 확인하였다.이 선박은 운항선사인 M의 지시에 의해 2011년 2월 16일 10시 40분 경 북위 27도 27분 36초.동경 124도 43분 00초 해상에서 부산항으로 회항하기 시작하였으며 부산항으로 회항 중 기상악화로 2011년 2월 17일 21시 30분 서귀포 외항에 투묘하여 피항한 후 다음 날인 18일 12시 15분 양묘한 후 항해를 재개하여 2011년 2월 19일 08시 00분경 부산 감천항에 입항하였다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 코스코101호 예인선열의 예항한계와 당시의 기상 상황 검토코스코101호가 뉴 스타 P-1을 선미 예인하여 항해하던 2011년 2월 5일부터 2011년 2월 14일까지의 기상을 해양사고관련자 선장 A가 보고한 일일위치보고(Daily Report)에 의해 살펴보면 2011년 2월 11일 08시 00분경부터 1차 주예인줄이 절단되던 2011년 2월 13일 03시 00분까지 풍속이 초속 18 ∼ 20미터이고 파고가 4 ～ 5미터의 악화된 기상이 지속적으로 이어졌음을 알 수 있다.또한 주예인줄이 절단된 후 연결한 비상용예인줄이 재차 절단되던 2011년 2월 14일 01시 10분 전후로 갑자기 풍속이 초속 20 ∼ 23미터로 증가되며 파고가 5 ～ 6미터에 이른다고 보고되었다.이러한 기상은 예항검사를 한 N의 예인항해에 대한 권고사항 중 “해상의 파고가 4.5미터를 초과 그리고 풍속이 40노트를 초과할 때는 필히 피난항으로 피항하거나 혹은 안전한 상태의 해상으로 이로하여 상기와 같은 최대 악천후에 조우되지 않도록 하며, 기상이 호전된 후 항해를 재개한다.

이 증서는 파고 4.5미터, 풍속 40노트를 초과할 경우 효력을 상실한다.”고 한 권고사항 범위의 한계를 넘어섰다.따라서 이 예인선열이 출항 전 예항검사(Towing Survey)를 받아 만족한 상태로 출항하였으나 예항검사에서 제한한 기상상태보다 악화된 기상과 장시간 조우하여 이 예인선열의 예인줄이 한계점을 넘어 절단된 것으로 판단된다.2) 코스코101호와 뉴 스타 P-1의 현상검사 및 예항검사에 대한 검토L은 뉴 스타 P-1을 일본국의 히라오항에서 필리핀의 아파리항까지 코스코101호에 의해 예인되기에 앞서 P에 보험 가입을 위해 보험사에서 부보조건으로 요구한 (사)한국선급, N, O 중 한 곳의 현상검사(Condition Survey) 및 예항검사(Towing Survey)를 위해 N에 뉴 스타 P-1의 현상검사(Condition Survey)와 코스코101호와 뉴 스타 P-1의 예항검사(Towing Survey)을 의뢰하였으며 N은 (사)한국선급의 부선예항검사규칙의 기준에 의거하여 예인선 코스코101호의 예인줄 등 예인장비의 강도를 점검한 후 아래 [표 2]와 같이 이 예인선열의 예인장비의 강도를 점검하여 만족하였으며 해상상태가 풍력등급 6 이상일 경우 출항하지 말 것 등의 권고를 포함한 검사보고서(Survey Report)와 증명서(Certificate)를 발급하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634623"></img><span style="display:none;">, SizeActual MBLReqired MBLResultTow LineWire, 60 mm x 900 m229.00 tons172.50 tonsOKBridle LineWire, 56mm x 20 m210.00 tons172.50 tonsOKBridle Chain 224.25 tonsN/AConn. ShackleSWL, 55 tons297.00 tons258.75 tonsOKDelta Plate 258.75 tonsN/ASchackleSWL, 85 tons85.00 tons57.50 tonsOKTowing Hook 258.75 tonsN/ABitt & BollardWinch, 75/50 tons x 2 sets375.00 tons224.25 tonsOK</span> 그러나 이러한 N과 같은 손해사정인/해사감정인에 의한 현상검사(Condition Survey) 및 예항검사(Towing Survey)는 검사하고자 하는 피예인구조물을 안전하게 예인하기 위하여 필요한 사항을 권고하는 것으로 손해사정인/해사감정인으로부터 발급된 현상검사(Condition Survey) 및 예항검사(Towing Survey)에 대한 검사보고서(Survey Report)나 증명서(Certificate)가 피예인구조물의 감항성까지 보장하는 것은 아니다.3) 선장의 출항 전 검사의무「선원법」제7조(출항 전의 검사의무)에 “선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다.”라고 하여 선장이 출항 전 선박과 화물의 감항성을 확인하도록 규정하고 있다.코스코101호의 선장은 N에서 코스코101호와 뉴 스타 P-1에 대한 현상검사(Condition Survey) 및 예항검사(Towing Survey)를 할 때 입회하였으며 검사 후 N으로부터 해상상태가 풍력등급 6 이상일 경우 출항하지 말 것 등의 안전항행을 위한 권고를 포함한 검사보고서와 증명서를 발급받고 이 증서가 피예인준설선 뉴 스타 P-1의 감항성까지 보증하는 것으로 알고 출항하였다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 코스코101호가 감항성이 확인되지 아니한 피예인준설선 뉴 스타 P-1을 예인하고 장거리 항해를 하다가 예항한계조건 보다 악화된 기상과 조우하여 예인줄이 절단 된 후 피예인준설선 뉴 스타 P-1이 황천 표류 중 전복.침몰 한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 코스코101호의 선장으로서, 피예인준설선 뉴 스타 P-1의 감항성을 제대로 확인하지 아니한 채 출항 한 과실이 있다.해양사고관련자 A가 피예인준설선의 감항성을 확인하지 아니하고 출항한 과실에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 코스코101호의 2등항해사로서, 선장의 지시에 의해 침로와 속력을 유지하며 코스코101호의 예인선열을 운항하던 중 황천에 의해 예인줄이 절단되어 피예인구조물이 전복.침몰한 것을 이 사람의 귀책사유라고 볼 수 없다.

4. 사고방지교훈가. 예인선의 선장은 출항 전 적법하게 감항성이 확인되지 아니한 피예인구조물을 예인하여서는 아니된다.

나. 손해사정인/해사감정인에 의해 작성된 현상검사(Condition Survey) 및 예항검사(Towing Survey)보고서는 예인항해를 위한 검사로 이 검사증서가 피예인구조물의 감항성까지 보장하는 것은 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 코스코101호가 감항성이 확인되지 아니한 피예인준설선 뉴 스타 P-1을 예인하고 장거리 항해를 하다가 예항한계조건 보다 악화된 기상과 조우하여 예인줄이 절단 된 후 피예인준설선 뉴 스타 P-1이 황천 표류 중 전복.침몰 된 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.