예인선 코렉스챔프호의 피예인부선 코렉스챔프비호.일반화물선씨디마산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610147"></img><span style="display:none;"> 선 명코렉스챔프호 코렉스챔프비호씨디마산호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자J종합금융주식회사J종합금융주식회사K해운주식회사 총 톤 수287톤2,242톤210톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610149"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,800마력 2기디젤기관 1,200마력 해양사고관련자AB 직 명1등항해사1등항해사 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2002년 7월 24일 04시 55분경 사고장소북위 34도 59분 00초.동경 129도 07분 00초(부산광역시 생도등대 동남방 약 3.2마일 해상)</span> 씨디마산호는 총톤수 210톤, 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 50.25미터, 너비 9.10미터, 깊이 5.05미터의 강조 일반화물선으로 대일항로에 취항하여 철재화물 등을 운송해오던 중 2002년 7월 23일 20시 45분경 포항항에서 선장 C 등 선원 7명이 승무한 가운데 마산항을 향하여 공선상태로 출항하였다.선장 C는 정해진 당직순서에 따라 출항할 때부터 다음날인 24일 00시 00분경까지 직접 항해당직을 수행한 뒤 2등항해사 D에게 야간지시록 및 구두로 마주치는 선박에 대하여 주의하고 안개가 끼거나 기상상황이 변하면 즉시 보고하도록 지시하면서 항해당직을 인계하였다.해양사고관련자 1등항해사 B는 이 선박이 진침로 약 200도, 약 11노트로 대변항을 통과하고 있을 무렵인 같은 날 03시 30분경 취기가 있는 상태로 조타실에 올라가 전직자 2등항해사 D로부터 선장의 지시사항을 전해듣고 항해당직을 인수한 뒤, 다음 침로인 진침로 223도로 변침하였다.같은 날 04시 00분경부터 짙은 안개더미가 밀려와 시계가 제한되기 시작하였으나 해양사고관련자 B는 안개더미가 지나가면 시계가 회복되는 데다 혼자서도 안전하게 항해할 수 있을 것이라는 막연한 생각으로 선장 C에게 보고하지 아니하고 계속 혼자서 항해당직을 수행하였다.해양사고관련자 B는 짙은 안개 속에서 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하지 아니하였음은 물론 안개신호도 울리지 아니하고 레이더 경계에만 의존하여 진침로 약 223도, 약 11노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 04시 42분경 선수좌현 약 19도 방향으로 약 6마일 떨어진 곳에서 진로를 가로지르고 있는 상대선박 코렉스챔프호의 예인선열을 탐지거리 6마일에 맞춰 작동시킨 레이더 상에서 처음 발견하였다.이 때 양 선박이 모두 같은 침로와 속력을 유지하면 씨디마산호가 코렉스챔프호 예인선열의 후방을 근접거리로 통과할 수 있는 상황이었지만, 해양사고관련자 B는 어떠한 피항조치도 취함이 없이 그대로 항해하다가, 같은 날 04시 47분경 변침점으로 설정해 놓은 생도등대 동남방 약 3.2마일 해상에 이르자 다음침로인 진침로 약 235도로 변침하였다.진침로 약 235도로 변침하여 코렉스챔프호의 예인선열로 다가가 급박한 충돌위험이 발생함에 따라 해양사고관련자 B가 주기관을 미속으로 낮추면서 극좌전타하여 충돌을 피하려 하였으나 같은 날 04시 55분경, 부산광역시 생도등대로부터 진방위 약 160도 방향으로 약 3.2마일 떨어진 북위 34도 59분 00초.동경 129도 07분 00초 부근 해상에서 좌회두를 막 시작하여 진방위 약 230도를 지나고 있던 이 선박의 정선수부와 코렉스챔프호가 예인줄 약 250미터를 내어 선미예인하고 있던 부선 코렉스챔프비호의 우현중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도를 이루면서 충돌하였다.씨디마산호는 계속 극좌선회하여 코렉스챔프비호의 후방으로 빠진 뒤 원침로 235도로 복귀하였다가 초단파무선전화(VHF Ch.16)로 호출하면서 뒤쫓아오는 코렉스챔프호와 함께 부산 남외항에 들어가 피해상황을 확인하기로 하고, 같은 날 06시 55분경 부산 남외항에 입항하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 200～300미터로 제한된 날씨에 서풍이 초속 5미터 안팎으로 불고 해상은 잔잔하였다.한편 코렉스챔프호는 총톤수 287톤, 연속최대출력 1,800마력의 디젤기관 2기를 장치한 길이 37.56미터, 너비 9.50미터, 깊이 4.00미터의 강조 예인선으로 총톤수 2,242톤, 길이 75.50미터, 너비 25.00미터, 깊이 5.00미터의 강조 부선 코렉스챔프비호와 짝을 이루어 국내 각항 사이의 항로에 취항하여 조선설비 등 중량화물을 실어 나르면서 수시로 운항자격을 변경하여 한국에서 일본이나 중국으로 조선설비를 실어 나르는 일에 종사해왔다.이 선박은 2002년 7월 18일 16시 20분경 선장 E 등 선원 9명이 승무한 가운데 선미에서 예인줄 약 250미터를 내어 부선 코렉스챔프비호를 예인하면서 일본 요코스카항(橫須賀港)을 출항한 뒤, 해양사고관련자 1등항해사 A, 선장 E 및 2등항해사 F의 순으로 차례대로 4시간씩 항해당직을 맡아 부산 감천항을 향하여 예정항로를 따라 전속으로 항해하였다.이 선박이 진침로 약 300도, 약 4노트로 생도 동남방 약 8.5마일 해상을 통과할 무렵인 같은 달 24일 03시 30분경, 해양사고관련자 A는 조타실에 올라가 전직자 2등항해사 F로부터 다른 선박에 주의하고 시계가 제한되면 보고하라는 선장의 지시사항과 함께 항해당직을 인수하였다.같은 날 03시 40분경 짙은 안개로 시계가 제한되기 시작하였으나 해양사고관련자 A는 선장에게 보고하지 아니하지 아니하였을 뿐 아니라 안개신호의 취명, 주기관 사용준비, 감속 등의 조치를 취하지 아니한 채 레이더 경계에만 의존하여 진침로 약 304도, 약 4노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 04시 22분경 선수우현 약 80도 방향으로 약 6마일 떨어진 곳에서 남서진하고 있는 상대선박 씨디마산호를 탐지거리 6마일에 맞춰 작동시킨 레이더 상에서 처음 발견하였다.자동레이더플로팅장치(ARPA)에 상대선박 씨디마산호가 진침로 약 210도, 약 10노트로 항해하여 약 0.3마일 후방으로 통과할 것으로 나타났으므로 같은 침로와 속력을 유지하다가 양 선박 사이의 거리가 약 1.5마일까지 접근되었을 무렵인 같은 날 04시 47분경 통과거리를 넓혀줄 작정으로 막연하게 진침로 270～280도로 변침하다가 같은 날 04시 52분경 진로전방의 조업중인 어선들 때문에 우전타하여 선수가 진방위 약 330도를 지날 무렵인 같은 날 04시 55분경 이 선박이 선미에서 예인줄 약 250미터를 내어 예인하던 코렉스챔프비호와 씨디마산호가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 해양사고관련자 A는 속력을 떨어트리고 초단파무선전화(VHF)로 상대선박을 호출하였으나 씨디마산호가 아무런 응답도 없이 코렉스챔프비호의 후방을 빠져 계속 항해하였으므로 M항 항만교통정보센터와 N해양경찰서에 사고사실을 신고하였다.이후 코렉스챔프호는 상대선박 씨디마산호를 뒤쫓아가면서 초단파무선전화로 계속 호출하여 같은 날 05시 45분경 씨디마산호가 응답하자, 함께 부산 남외항에 들어가 피해상황을 확인하기로 합의하고 같은 날 07시 30분경 부산 남외항에 입항하여 코렉스챔프비호의 닻을 놓은 다음 씨디마산호로 갔다.같은 날 08시 05분경 코렉스챔프호가 씨디마산호에 접현하고, 그로부터 약 5분이 경과한 뒤 N해양경찰서 소속 경비함정이 도착하자 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B, 양 선박의 선장 등이 코렉스챔프호 선장실에 모여 해양경찰 관계관의 조사를 받았다.이 과정에서 해양경찰 관계관이 술 냄새가 나는 해양사고관련자 B에 대하여 같은 날 09시 12분경 음주측정한 결과 혈중알콜농도 0.070퍼센트(%)가 나왔다.이 사고로 코렉스챔프비호는 우현중앙부의 외판 및 불워크가 파손되어 같은 달 29일부터 같은 달 30일까지 진해항에 띄워놓은 상태로 수리하였고 씨디마산호는 선수재가 파손되는 손상을 입었으므로 같은 달 24일부터 같은 달 30일까지 부산에 있는 유진조선소에 상가시켜 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용짙은 안개로 시계가 제한된 너른 바다에서 예인줄 약 250미터를 내어 부선 코렉스챔프비호를 선미예인하면서 진침로 약 304도, 약 4노트의 전속으로 항해하던 코렉스챔프호 예인선열과 진침로 약 220도, 약 11노트의 전속으로 항해하던 씨디마산호가 서로 진로를 횡단하는 과정에서 충돌의 위험성이 발생한 경우, 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)의 규정이 적용된다.따라서 양 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계, 충돌위험성의 평가, 안전속력 및 충돌을 피하기 위한 동작 등 해상교통안전법 제3장제1절에 규정된 조치를 취함에 있어서 시계가 제한된 당시의 사정을 충분히 유의하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 탐지하면 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태가 되는지 판단하여 필요할 경우 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하며, 특히 변침만으로 이러한 피항동작을 취하고자 할 때에는 다른 선박이 전방에 있을 때 좌현측으로 변침하는 행위나 다른 선박이 정횡 또는 후방에 있을 때 다른 선박을 향하여 변침하는 행위는 될 수 있는 대로 피하여야 한다④또한 진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰야 한다.

뿐만 아니라 양 선박은 제한된 시계 내에서의 음향신호를 울리고 규정된 등화를 표시하여 자선의 상태를 상대선박에게 적극적으로 알려주어야 한다.

(2) 코렉스챔프호 예인선열의 행위에 대한 평가코렉스챔프호가 부선 코렉스챔프비호를 선미예인하던 중 짙은 안개로 시계가 심하게 제한되었음에도 1등항해사 혼자서 항해당직을 맡아 안개신호의 취명이나 주기관의 사용준비, 감속 등과 같은 조치를 취함이 없이 레이더 경계에만 의존하여 항해하였기 때문에 근원적으로 다른 선박의 접근을 조기에 탐지하여 적절한 피항동작을 취하기 어려운 상황이 되었다.이러한 상황에서 레이더를 탐지거리 6마일에 맞춰두고 경계하다가 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 씨디마산호를 발견하였으나 자동레이더플로팅장치에서 상대선박이 0.3～0.4마일 떨어져 자선의 후미로 통과할 것으로 나타났으므로 이를 과신한 나머지 조기에 큰 동작으로 충돌회피동작을 취하지 아니하고 계속 같은 침로와 속력을 유지하였다.

그러나①부선을 예인하고 있으므로 독항선에 비하여 상대적으로 조종성능이 저하되어 있고②시계가 제한된 상태에서는 상대선박의 움직임을 즉각적으로 확인하기 어려우며③자동레이더플로팅장치에 나타난 레이더 정보에 오차가 있을 수 있을 뿐만 아니라④코렉스 챔프호의 후방 0.3～0.4마일은 예인 중인 코렉스챔프비호로부터 0.1～0.2마일에 불과하기 때문에 씨디마산호가 0.3～0.4마일 떨어져 후방을 통과하는 것은 안전하지 못하다.당시의 사정과 조건에 따라 주기관의 사용이나 키를 적절히 사용하여 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하였어야 할 상황이었음에도 어떠한 피항동작도 취함이 없이 계속 같은 침로와 속력을 유지하였기 때문에 양 선박은 근접상태가 되었으며, 씨디마산호의 변침으로 인하여 충돌의 위험성이 발생하였을 때 특별한 사유 없이 좌변침하여 피항하려 하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌의 위험에 처하여서도 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하였다.

(3) 씨디마산호의 행위에 대한 평가씨디마산호 역시 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 1등항해사 혼자서 항해당직을 맡아 안개신호의 취명이나 주기관의 사용준비, 감속 등과 같은 조치를 취함이 없이 레이더 경계에만 의존하여 과도한 속력으로 항해하였기 때문에 근본적으로 다른 선박의 접근을 조기에 탐지하여 적절한 피항동작을 취하기 어려운 상황이 되었다.이러한 상태에서 취기(醉氣)가 있는 상태로 항해당직을 수행하던 당직항해사가 정선수 약간 좌현측으로 약 6마일 떨어진 곳에서 접근하고 있는 코렉스챔프호의 예인선열을 레이더 상에서 발견하였으나 조기에 큰 동작으로 충돌회피동작을 취하지 아니하고 계속 같은 침로와 속력을 유지하여 근접상태가 되었다.이 후 변침예정지점에 도착하자 충돌의 위험성에 대한 평가 없이 진로를 가로지고 있는 코렉스챔프호 예인선단의 진로전방을 향하여 무작정 다음침로로 변침하여 충돌의 위험성을 야기시켰으며, 급박한 충돌의 위험에 처하였을 때 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰야 하였음에도 좌변침만으로 충돌을 피하려 하였다.

(4) 항해당직체계상의 문제점 검토양 선박 모두 연안을 항해하면서 당직항해사 1명씩만 배치하여 항해당직을 수행하게 하였다. 그렇게 하여서는 혼자서 조타하면서 동시에 경계ㆍ선위확인 등을 하여야 하기 때문에 충돌의 위험성을 탐색하여 적절한 충돌회피동작을 취하기 어려우므로 반드시 조타요원과 경계요원을 분리시켜야 한다.이러한 상황을 감안하면, 시계가 제한되었을 때에는 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 직접 조선하도록 하는 것이 무엇보다 중요하다.

그런데 양 선박 모두 약속이나 한 듯, 선장은 시계가 제한되면 보고하도록 지시하고 당직항해사는 선장의 지시를 따르지 아니하고 무리하게 혼자서 계속 항해당직을 수행하였다.

(5) 음주운항안전운항은 정확한 상황판단을 바탕으로 이루어지며, 술이 취한 사람에게서는 정확한 상황판단과 그러한 상황에 알맞은 충돌회피동작을 기대하기 어렵다. 그래서 해상교통안전법은 술이 취한 상태에서 선박을 운항하기 위하여 조타기를 조작하거나 그 조작을 지시하는 행위를 금지하고 있지만 씨디마산호의 항해당직자는 음주상태로 항해당직을 수행하였다.

(6) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 씨디마산호가 과도한 속력으로 항해하다가 전방에서 진로를 횡단하고 있는 코렉스챔프호 예인선열과의 충돌위험성을 인식하지 못한 채 다음침로로 변침하여 충돌의 위험성을 야기시킴으로써 발생한 것이나 코렉스챔프호가 불확실한 레이더 정보를 바탕으로 충돌의 위험성이 없을 것으로 오인하여 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하지 아니한 나머지 씨디마산호와 지나치게 접근되도록 만든 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 씨디마산호의 1등항해사로서 항해당직 수행 중 시계가 제한되었을 때에는 다른 선박을 조기에 발견하고 동정을 파악하기 어려워 충돌의 위험성이 높으므로 선장이 직접 조선할 수 있도록 선장에게 보고하여 충돌의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 취기(醉氣)가 있는 상태로 계속 항해당직을 수행하였을 뿐만 아니라 항해당직을 수행하면서①안개신호를 울리지 아니한 채 약 11노트의 과도한 속력으로 항해하고②전방에서 진로를 횡단하고 있는 코렉스챔프호 예인선열을 향하여 변침하여 급박한 충돌의 위험성을 야기시켰으며③코렉스챔프호 예인선열과의 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 변침만으로 충돌을 피하려 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정됨은 물론, 음주상태로 항해당직을 수행하는 행위는 해상교통안전을 위하여 반드시 근절되어야 할 것이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 코렉스챔프호의 1등항해사로서 항해당직 수행 중 시계가 제한되었을 때에는 다른 선박을 조기에 발견하고 동정을 파악하기 어려워 충돌의 위험성이 높으므로 선장이 직접 조선할 수 있도록 선장에게 보고하여 충돌의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 계속 항해당직을 수행하였을 뿐만 아니라 항해당직을 수행하면서①안개신호의 취명, 주기관의 준비 및 감속 등의 조치를 취하지 아니하고②불확실한 레이더 정보를 바탕으로 접근하고 있는 씨디마산호와 충돌의 위험성이 없을 것으로 속단하여 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하지 아니함으로써 씨디마산호와 지나치게 접근되게 하였으며③급박한 충돌의 위험에 처하여 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 변침만으로 충돌을 피하려 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 씨디마산호가 과도한 속력으로 항해하다가 충돌의 위험성을 인식하지 못한 채 다음침로로 변침함으로써 발생한 것이나 코렉스챔프호의 예인선열이 조기에 적극적으로 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.